Nieuwe intercity’s pas per 2023 met 200 km/u via HSL

Bekijk reacties

• Jammer dat vanaf december 2021 niet volledig tussen Amsterdam - Breda en Den Haag - Eindhoven gereden kan worden. Overmacht.

  En dat de dienstregeling afgestemd is op de dienstsnelheid van 160 km p/u van de Traxx is niet zo'n ramp. Kunnen ze de marge van maximaal 4minuten tussen Schiphol - Rotterdam v.v. en 2 minuten tussen Den Haag - Eindhoven gebruiken om vertragingen in te lopen. Of weg te werken. Want de ICNG zal waarschijnlijk met 200 km p/u kunnen rijden.

  • Correctie: Dat er niet volledig met ICNG tussen Amsterdam - Breda en Den Haag - Eindhoven gereden kan worden.

    En er is 3 minuten marge tussen Rotterdam - Schiphol

• Op zich niet zo gek, tot ze volledig ingestroomd zijn, zal men uit moeten gaan van de traagste trein die de route rijdt en dat is dus de TRAXX met 160 km/h.

  Ik had persoonlijk eigenlijk meer dan 3 minuten winst verwacht, want als dat de totale versnelling is en de treinen niet langer gaan stoppen op stations, dan snap ik wel waarom er niet naar snellere treinen gekeken gaat worden, dat levert eigenlijk niets op.

  • Het verhoogt zoal de punctualiteit omdat de vertragingen kan inlopen. Bij grote drukte op knelpunt Schiphol, Rotterdam C met in/uitstappen is er al snel vertraging. En hoeveel treinreizigers stappen niet op het laatste moment in?

    Alleen tussen Nieuw Vennep (na passeren van spanningssluis) tot Rotterdam Noord tunnel wordt er echt snel gereden. En tussen Barendrecht (tegenover Kijkhoek) - Zevenbergse Hoek. Niet vreemd dat NS 15 jaar geleden al geen 250 km p/u treinmaterieel wilde. Maar de overheid waren gefixeerd op zo snel mogelijke reistijden.

    • "Niet vreemd dat NS 15 jaar geleden al geen 250 km p/u treinmaterieel wilde". Sterker nog, oorspronkelijk was het de bedoeling van NS het bestaande spoor tussen Rotterdam en Amsterdam op te waarderen naar 200 km/u en alleen vanaf Rotterdam een hogesnelheidslijn aan te leggen naar Antwerpen.

      • Dat was ook veel beter geweest. Tot Rotterdam en het rondje Randstad viersporig en tot max 200km/h. Daar hadden we veel meer aan gehad en het was ook goedkoper geweest. Daarbij was het groene hart niet verwoest geworden.

      • Mee eens. Maar ja, andere tijden.
        Toen werd NS nog door ingenieurs geleid.

      • @Simon: inderdaad jammer, ook bij NS wordt het bedrijf geleid door boekhouders en sprinkhanige managers.

      • Zwitserland heeft het wat dat betreft beter begrepen: die hebben Bern-Olten voor 200 km/u gebouwd. Sneller was wel mogelijk, maar zinloos: 200 km/u was snel genoeg. Doel was NIET om een zo snel mogelijke verbindung aan te bieden , NIET om de rest van de wereld te pleasen, maar om Bern-Basel en Bern-Zürich op 1 uur reistijd te krijgen.

        Bovendien: als de lijn voor 300 km/u of meer was aangelegd, had slechts een klein deel van de vloot de 30 minuten Bern-Zürich kunnen halen. Van 200 km/u profiteren alle doorgaande reizigerstreinen (IC/EC/IR, ICE, TGV).

        Aan de andere kant: CH kon dit doen omdat er 15kV op de draad staat. Onze 1500 V= zou dit wellicht niet trekken. De corridor Amsterdam-Den Haag-Rotterdam had wellicht moeten worden "omgestroomd" naar 25kV~. Dat had dan weer andere complicaties opgeleverd.

    • NS was juist de enige die op enig moment 250 km/h wilde.
      De overheid wilde 300 km/h voor internationale treinen, de snelheid waarvoor de HSL is aangelegd. Voor binnenlandse treinen over de HSL schreven ze 220 km/h voor, met name om internationale treinen niet te veel te hinderen.

    • De HSL is niet alleen aangelegd om wat sneller te kunnen rijden, maar vooral om de 'Oude Lijn' te ontlasten. Zelfs met de (geplande) vier-sporigheid tussen Schiedam en Delft-Zuid wordt deze lijn steeds drukker. Zes sporen tussen Dordrecht en Leiden wordt t gewoon niet.

  • 3 minuten op de 26 minuten tussen Schiphol en Rotterdam is 11,5% tijdwinst, zonder verandering van het stoppatroon.

    • Zoals ik het begreep was die 3 minuten op het gehele stuk Amsterdam-Breda, wat nu 67 minuten is, waarmee de tijdswinst dus nog geen 5% zou zijn. Als die 3 minuten winst alleen op Rotterdam-Schiphol is en Rotterdam-Breda ook een vergelijkbare tijdswinst heeft, dan klinkt het inderdaad al beter.

      • De losse tijden staan in de brief waarnaar Hanzeboog2012 verderop linkt:

        "Voor het traject Amsterdam – Rotterdam zal de reistijd na de omklap conform de concessie 38 minuten bedragen en voor het traject Amsterdam – Breda 66 minuten; dat is 3 minuten meer dan de concessie aangeeft. Op het traject Rotterdam – Breda, waarvoor geen reistijdnorm geldt, zal de reistijd 22 minuten bedragen (ca. 2 minuten sneller dan heden ten dage)."

    • Hmm, ik lees nu dat het 3 minuten zou zijn inclusief Rotterdam - Breda. Dat moet dan te maken hebben met uitbuigen: Het bewust vertragen van een trein om het tussen de andere treinen door in de dienstregeling te krijgen.

      • Klopt. Er moet ook een rijpad voor de ICNG gemaakt. De ervaring met de huidige IC Direct tussen alle andere treinen, (lang) in - en uitstappen leert dat er snel vertragingen zijn. De punctualiteit van de IC Direct te laag is.

        Natuurlijk willen ze zichzelf indekken. Vandaar eerst 3 minuten tussen Amsterdam - Breda. En als het goed gaat 5 minuten.

• "Als gevolg van bewuste keuzes van NS en de genoemde externe omstandigheden zal de introductie op onderdelen afwijken van de verplichtingen in de concessie.”

  Is echt een vak hoor, communiceren op NS directie-nivo. Genieten.

  Ook het consequent in elke brief of persbericht noemen van de woorden 'externe omstandigheden' draagt bij tot een ijzersterke merk.

  Waarschijnlijk hebben ze daar weer hun nieuwe concessie aan te danken: 'externe omstandigheden'.

  Zou ze wel aanraden volgende keer Dafjes 33 te bestellen. Dan hoef je niet bang te zijn dat je de 200 km/u haalt.
  Sterker nog, ze kunnen ook -140 km/u.

  Huur anders eens discreet een psychiater in, want die lachwekkende angstoornis/smetvrees rond 200km/u is disfunctioneel.

  Of is het een bewuste running gag van NS?

  Dan buig ik diep.

  • Komt uit deze rapport:

    https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2020/06/11/bijlage-10-brief-ns-over-vertraging-infasering-icng

    Wees positief. We kunnen straks sneller naar andere delen van het land reizen. En op de gewone spoornet mag NS geen hogere tarieven vragen. Het is geen ICE waar je 2 Euro toeslag moet betalen tussen Amsterdam - Arnhem.

    • Dat het straks sneller kan is vooral omdat NS jarenlang met een sukkelgangetje is blijven rijden op bijvoorbeeld de Hanzelijn. Door verbeteringen bewust te vertragen, kun je telkens (kleine) verbeteringen melden. Philips deed dat destijds ook met de scheerapparaten om hun octrooi op de ronde scheerkop maximaal uit te nutten over de hele looptijd. Als er gewoon concurrentie is kun je dat natuurlijk niet doen, want dan is er altijd een andere aanbieder die er belang bij heeft om de volgende stap wel te zetten.

      • Op Hanzelijn zal ICNG een dienstsnelheid van 160 km p/u. Zo is het gecommuniceerd. Maar het is me duidelijk of de ICNG echt niet sneller kan of mag rijden. Dit vanwege elektrificatie van 1500 volt met te weinig energievoorziening. Dat is een politiek besluit. De ICE reed met 200 km p/u in 22 minuten tussen Zwolle - Lelystad met behulp van Alstom Atlas ETCS (zowel op Hanzelijn en ICE 3 International:

        https://youtu.be/1h-rERgNcjw

        Uitrol van ETCS tussen Lelystad - Weesp - Amsterdam C/Schiphol - Hoofddorp, Rotterdam Noord - Barendrecht en Zevenbergse Hoek zal de ICNG Breda - Groningen/Leeuwarden meer tijdswinst op lange termijn gaan opleveren.

• Aan filmpjes geen gebrek

  https://twitter.com/i/status/1271979686940356610

• Ik vind het redelijk bizar, en eigenlijk gewoon slecht en niet ambitieus, dat er met treinen die 25% sneller kunnen rijden (en vermoedelijk toch ook wel een betere acceleratie hebben dan die ontzettend trage ICD locs) er slechts een reistijdwinst tussen Schiphol en Breda (daartussen ligt immers de HSL, hetzij niet voor het volledige stuk) van 5,5%. Maar goed, misschien ziet ND wel als het eenmaal zover is dat er nog makkelijk wat minuutjes van de reistijd afgeschaafd kan worden als ze de toekomstige dienstregeling steeds makkelijk halen.

  • De ICD heeft een betere verhouding van vermogen/massa dan de ICNG

    • Oftewel de ICNG trekt nog trager op dan een goederenlocomotief???

      • Niels geeft vermogen/massa aan. Vermoedt dat Niels de enorme vermogen van de Traxx locomotief bedoelt. Een Traxx heeft onder 25 KV een maximum vermogen van 5600 KW. Dat is ongeveer evenveel als het maximum vermogen van een 14 delige V - IRM - M. En een 14 delige V - IRM is veel zwaarder dan een samenstelling van 2 Traxx aan beide uiteinden met daartussen 7 ICR. Onder 1500 volt is de maximum vermogen 4000 KW. Evenveel als een 10 delige V - IRM.

        En dan heb je 2 Traxx locomotieven. Weet niet het maximumvermogen van ICNG onder 25 KV en 1500 volt. En de gewicht van de ICNG. Maar weet nu al dat de huidige IC Direct superieur is qua vermogen t.o.v. ICNG. Alleen de Eurostar 320 heeft meer vermogen (17.600 KW onder 25 KV).
        En 11.200 KW voor Traxx + ICR. Slechts een gedeelte van het vermogen is nodig.

        Traxx + ICR trekt niet langzaam op. Pak de snelheidsmeter een keer bij als het vanaf langs station Zwaluwe richting de HSL brug optrekt naar 160 km p/u.

      • Op de filmpjes is te zien dat de ICng uit de blokken springt. Met passagiers die wellicht nog niet eens zitten zul je niet zo snel kunnen optrekken.

  • In Mijn ogen echt weer een teleurstelling, prachtig nieuw materieel en dan weer met een slakke gang, begrijp best dat er heel wat voor komt kijken, baanvakken handen vol geld gekost en dan maar half benutten,inderdaad de lijn Hoofddorp - Leiden - HS - Schiedam had men op moeten waarderen, geheel vier sporen en 200 km/u baanvak snelheid.

    • Op den duur zal dit nu toch al gebeuren. Op de lange stukken zal het niet zo snel viersporig zijn. Dus wel HS-Delft-Zuid maar niet Zuid-Schiedam. Wat wel jammer is daar er genoeg ruimte is en het A20 viaduct al viersporig is sinds 1960 oid. Leiden Den Haag is al viersporig. Alleen NOI HS is even wat krap. Hoofddorp-WTC is ook al viersporig. Bijlmer-Utrecht ook. Dan ontbreekt Woerden-Rotterdam.

• Helemaal vanuit Breda met de ICNG naar Groningen en Leeuwarden. Ik vraag me af de gehuchten zoals Wolvega, Akkrum, Hoogeveen, Beilen etc of die stations in de toekomst wel zou blijven bestaan? Of kun je nog even goed met de sprinter komen? Is er wel evengoed ruimte voor een sprinter als de ICNG zou gaan rijden?

  • Hoogeveen en Beilen is al alleen sprinter

  • Tot 2025 worden de stations Grou - Jirnsum, Akkrum, Wolvega en Meppel bediend door NS. Er zal een aanbesteding komen voor de Sprinter verbinding Zwolle - Leeuwarden. En dan is de kans groot dat er een andere vervoerder dan NS komt vanaf 2025. Arriva heeft veel belangstelling.

    Een trein is zo snel als het spoor toelaat. De ICNG zal in feite tussen Schiphol - Almere - Zwolle - Leeuwarden voorlopig net zo snel als de huidige IC rijden. En ook op dezelfde stations stoppen.

    Alleen de Hanzelijn zal een uitzondering zijn omdat de dienstsnelheid omhoog gaat van 140 km p/u naar 160 km p/u. Tijdswinst 1 - 2 minuut. En op termijn meer tijdswinst door uitrol van ETCS waardoor op bepaalde spoortrajecten sneller gereden kan worden.

    • De aanbesteding van Zwolle - Leeuwarden lijkt me praktisch gezien veel ingewikkelder dan Zwolle - Groningen. De huidige IC Leeuwarden heeft op het traject - met stops in Meppel, Steenwijk en Heerenveen - veel te veel overlap met de Sprinter. Heerenveen kan door de IC niet worden overgeslagen, omdat het een belangrijk OV-knooppunt is. Meppel (eigenlijk) niet vanwege de verbindingen richting Groningen. En Steenwijk kan technisch gezien niet worden overgeslagen vanwege de gelijkvloerse kruising voor reizigers. Alle dorpen waar de IC verdwijnt, zullen daartegen fanatiek demonstreren. Dat terwijl tussen Zwolle en Groningen de IC alleen stopt te Assen. De scheiding tussen de nieuwe vervoerder en NS is daar veel eenvoudiger aan te geven.

      • Wat is het verschil dat maakt dat de IC Zwolle-Groningen Meppel wel kan overslaan, maar de IC Zwolle-Leeuwarden niet?
        Die overweg in Steenwijk klinkt als een oplosbaar probleem.

      • Bij de invoering van ICNG moet tussen Zwolle en Hoogeveen vlak voor Staphorst een dubbelspoor worden aagelegd. Hiermee kan de ICNG met volle snelheid rijden. Dit zou ook van toepassing zijn vanaf Ermelo evenwijdig aan de A28 richting Zwolle. Beide projecten zullen wel veel geld kosten. Je haalt hiermee wel een tijdwinst.

  • Hoogeveen telt ongeveer de helft van het aantal reizigers van Weesp. Weesp, het centrum in jouw universum, telt ongeveer de helft van de inwoners van Hoogeveen. Ten opzichte van Hoogeveen is Weesp dus een nietszeggend gehucht. En dat is het als forenzendorp bij Amsterdam natuurlijk ook.

• Hoe hadden ze ooit met de V250 moeten rijden hadden ze geen 'problemen' gehad en die niet aan een andere partij kunnen wijten? Zelfs met dit voorbeeldige project en veel begrip doen ze er nog jaren te lang over. Dertien jaar te laat. Hoe krijgen ze ooit die andere treinen op de rails?

  • Via 'externe omstandigheden' krijg je alles op de rails. Probeer het ook eens.

• Kunnen we al ergens testritten zien gebeuren.

  • https://www.flickr.com/photos/koenbrouwer/50003091168/ Hij is in rotterdam geweest, komende nacht gaat hij weer, maar dienstregeling heb ik niet.

  • Raadpleeg ICNG Twitter. Wie weet is er een tip bij.

    • Inderdaad, berichten met filmpjes met geluid genoeg. Net een VIRM of een metro voor wat betreft gierende geluiden. Ze springen ook wel goed uit de blokken.

• Drie minuten. Mag ik even lachen.

  • Mag.

  • Het is niet indrukwekkend. Maar niet vergeten moet worden dat het verschil in snelheid gemaakt op bepaalde delen:

    - Amsterdam C/Amsterdam Zuid - opstelterrein Hoofddorp: Geen verschil in snelheid treinen.

    - Na passeren spanningssluizen optrekken naar maximumsnelheid van 160/200/300 km p/u

    - In tunnel bij Rotterdam Noord tot Barendrecht geen verschil in snelheid tussen ICNG/Traxx + ICR/Eurostar/Thalys

    Vanaf Barendrecht tot Antwerpen Noord rijden Thalys & Eurostar maximaal met 300 km p/u. ICNG en Traxx + ICR rijden t/m HSL brug 200 km p/u/160 km p/u. Daarna glijden de Traxx + ICR/ICNG tot de verbindingsspoorlijn tussen HSL Rotterdam - Antwerpen en de klassieke spoorlijn Dordrecht - Breda. Bij Traxx locomotieven zie je dat de pantografen bij de fasescheiding + spanningssluis tussen HSL brug - verbindingsspoorlijn omlaag staat. Dan gaan de lichten aan de zijkanten in de coupes even uit.

    Omgekeerd is vanaf Breda naar HSL brug nog lastiger omdat vanaf de verbindingsspoorlijn tussen Breda - Dordrecht en HSL Antwerpen - Rotterdam met lage snelheden gereden wordt. Vlak voor de brug trekt de HSL IC op naar 160 - 200 km p/u.

    Ook meegemaakt dat de IC Direct vanaf Breda stilstond op spoorlijn Breda - Dordrecht omdat de Thalys op de HSL Antwerpen - Rotterdam met hoge snelheid voorbij reed.

    De Thalys & Eurostar is op de HSL Zuid in combinatie met HSL Brussel - Lille - Londen/Parijs een hele snelle trein. Maar binnenlandse HSL IC rijden slechts kleine delen op volle snelheid. Vandaar die 3 minuten. En op lange termijn meer tijdswinst.

• Nederlandse mierenneukerij.
  Geef gewoon toe dat je niet bij machte bent om daadwerkelijk zelf een HSL aan de pruttel te krijgen. Eerst een Italiaanse lepra trein, en na 10 jaar uiteindelijk 3 minuten winst met 160 km/u. Tenenkrommend.
  Zelfs Marokko en Turkije hebben volledig functionerende HSL's.
  Het wordt nooit wat. Vergane glorie.
  In mijn skelter ben ik sneller.

  • Mag ik u eraan herinneren dat dat gaat om stukken van meer dan 300 kilometer in Morokko en 700 km in Turkije, afstanden waarop een HSL echt effectief is, terwijl de pure HSL tussen Schiphol en Rotterdam maar zo'n 40 kilometer is. Hoeveel winst kun je dan halen...?

    • De HSL tussen Parijs en Rijsel is ook effectief. Reistijd één uur.

      • Op Brussel Zuid-Rijssel is de reistijd via de HSL zelfs maar 35 minuten. Via het klassieke net doe je er minstens ruim een uur langer over.