ICNG presteert nog niet beter dan oud materieel, maar NS ziet ‘stijgende lijn’

De nieuwe intercity’s van NS presteren door ‘kinderziektes’ nog niet significant beter dan de oude treinen op de hogesnelheidslijn in de afgelopen jaren deden. Wel zit er volgens de NS een stijgende lijn in en dat stemt het spoorbedrijf tevreden. In de eerste maanden reed zo’n 60 procent van de ICNG’s punctueel, inmiddels is dat gestegen tot 80 procent, vertelt programmamanager Maarten Bakker aan het ANP. Zo’n 3 procent van de treinen valt uit.

“We lopen tegen een aantal problemen aan die om software-updates vragen”, verklaart Bakker. “Sommige daarvan zijn simpel, andere ingrijpender.” Zo krijgen machinisten soms ten onrechte meldingen van het systeem, bijvoorbeeld over de remmen, terwijl die gewoon goed werken. Daarmee gaat tijd verloren.

8,1 van reizigers

Als alle updates zijn gedaan, moet de ICNG opnieuw worden beoordeeld. Daartoe zal de NS in de loop van volgend jaar weer een dossier moeten inleveren bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). De treinen kunnen in de tussentijd blijven rijden. Een eerder probleem met de deuren is opgelost. Van reizigers zelf krijgt de ICNG volgens NS alvast een ruime voldoende: die beoordelen het materieel met een 8,1 gemiddeld.

Een volgende set updates wordt eind november uitgevoerd. “De trein zou hierdoor steeds beter moeten worden”, zegt Bakker. “Onze machinisten doen in de tussentijd meer ervaring op, ook dat helpt. Onze ambitie is dat de prestaties van de trein straks beter zijn dan die van de huidige treinen op de hsl.” NS vervoert nu met tien ICNG’s reizigers en onlangs zijn er nog twee geleverd. Met fabrikant Alstom is afgesproken dat die er vanaf dit najaar één per week levert. Begin 2026 moet de laatste van 99 treinen arriveren.

Beter dan Fyra

De ICNG vervoerde in april voor het eerst reizigers en rijdt nu op twee lijnen: de hsl tussen Amsterdam en Rotterdam en tussen Den Haag en Eindhoven, waaronder het hsl-traject tussen Rotterdam en Breda. Op de hsl spelen al jaren problemen, waardoor reizigers daar vaker vertraging hebben dan gemiddeld. Het dieptepunt was de Fyra, die in 2013 na enkele maanden van het spoor werd gehaald. Daarna kwamen treinen met een losse locomotief. Die hebben soms moeite met het overschakelen tussen het conventionele spoornet en de hsl. Dat kan de ICNG volgens NS beter.

Brussel

Deze week is NS een testprogramma begonnen tussen Amsterdam en Brussel. Daar gaat volgend jaar een speciale ICNG-variant rijden. In 2025 wil de NS de snelheid er opvoeren, wat 45 minuten tijdwinst moet opleveren.

This post was last modified on 23 december 2023 23:09

Bekijk reacties

  • ICNG lijkt tot nu toe een prima trein te worden. Betrouwbaarheid lijkt met software updates omhoog te gaan, comfortabel om in te zitten, en als de dagelijkse ritjes op Rotterdam iets laten zien dan zie ik steeds langere ICNGs ingezet worden.

    En toch, het grootste nadeel aan de ICNG is dat het een erg lawaaierige trein is. Standaardmateriaal van NS is erg stil, maar de ICNG is erg luid en lijkt minder geluidsdemping te hebben dan andere treinen. Het grote smetpunt wmb op dit model.

      • Nadeel van een NS variant van TGV Duplex is dat aanschafwaarde hoger is. Treinen met een aslast van DDZ of V-IRM-M zou hetzelfde effect hebben als de huidige NS Traxx locomotieven. Dan dient Infraspeed een rekening in bij de overheid.

        • De ddz heeft een lagere aslast als de icng doordat de motorwagens 6 assen hebben ipv de gebruikelijke vier.
          En de tgv duplex heeft een aslast van 17 ton vanwege vereisten op de franse hogesnelheidslijnen. De klachten van belgie kwamen doordat de treinen te langzaam door de bocht reden. (belgie zelf laat treinen met een aslast van 22,5 ton toe op de hsl).

      • Het grootste nadeel is dat de treindelen niet hetzelfde interieur en layout hebben als de de oude intercity’s die nu ook nog rijden. Die hebben veel prettiger zitcomfort en de rijtuigen zijn veel groter, langer en overzichtelijker..

        • Mee eens. Deze icng is m.i. veel te speels ingericht wat zitplaatsen kost. De meesten - waaronder ikzelf - zitten het liefst op die tweezitsbank met niemand tegenover je. Die zijn ook altijd als eerste bezet.
          Verder is ie echt luidruchtig binnen en je hoort het klapperen van de draaistellen - silentblocs o.i.d. En over de compartimentsdeuren maar te zwijgen - guillotines zijn het.
          Deze treinen zijn beslist geen verbetering.

  • Wederom een NS aansluiting. Na drie jaar nog niet echt beter dan de ICR rijtuigen die daarnaast ook veel comfortabeler en stiller zijn, plus ingericht op individuele reizigers die in de trein willen werken. Ik vind ICNG echt een slecht ontwerp, totaal onoverzichtelijk ingericht en bovendien met een ondermaats comfort in de eerste klasse.

    • Smaken verschillen denk ik. Ik vind ICNG qua comfort wel een behoorlijke verbetering ten opzichte van die oude troep.

      Dat het wat lawaaieriger is, ben ik het wel mee eens. Af en toe is er in de coupes ook gewoon in een interval een piepend geluid af, vergelijkbaar met een beltoon. Iemand die weet waarvoor dat is? Het is wel hinderlijk in ieder geval.

      • Herinner me de V-IRM in de beginperiode met de doedelzak geluid. Ook zo'n kinderziekte in de beginperiode. Maar het is opgelost.

        Het is duidelijk dat bij de NS Coradia Stream nog een aantal verbeteringen moeten gebeuren.

        • Die doedelzak-achtige muziek bij het optrekken ervoer ik altijd als iets plezierigs. Wellicht is het schelle fluitje van de conducteur de echte boosdoener. Waarom bespelen de conducteurs geen dwarsfluit, triangel of viool ?

    • Slecht ontwerp? Hoe zal het dan komen dat de Coradia Stream nu al een enorm verkoopsucces is voor Alstom? Ze hebben nu al een mega order voor de Coradia Stream bij diverse spoorvervoerders.

      Voordat het interieur werd gemaakt in de ICNG waren er al testen van een aantal mensen die de stoelen mochten testen. Dat is natuurlijk niet maatgevend. Want er zal altijd een kwestie van smaak zijn.

      Zelf vind ik het een mooi interieur. De ICNG heeft sfeer, comfort (USB, stopcontacten, led verlichting, beenruimte, displays). En gezien de waardering van treinreizigers zijn de meesten wel tevreden.

      Het is nog een kwestie van geduld. Alstom en NS moeten de trein finetunen. En de (nieuwe) treinmachinisten moeten nog wennen. Zie uitleg over verkeerde aanwijzingen.

      • De kwaliteit van het technische ontwerp kan ik niet beoordelen. NS is er al drie jaar mee bezig om het ding normaal te laten rijden, dus dat zegt wel genoeg. Mij gaat het om het interieur dat niet lijkt te zijn bedacht door iemand die zelf vaak met de trein reist. Korte bakken met kleine coupes en al die tegenover elkaar staande stoelen waardoor je altijd anderen zit aan te kijken en niet makkelijk een laptop kan gebruiken.
        In een drukke trein is het echt lastig een lege plek te vinden door al die deuren. En sommige wagons gaan op aan een toilet en fietsenstalling. Dus een trein die aan alle eisen zal voldoen maar dat wil niet zeggen dat een prettige trein, zeker niet in vergelijking met ICR.

        • “-/- Al drie jaar -/-“. Dat waren geen drie gewone jaren. Het valt de fabrikant of de NS niet te verwijten dat er door een wereldwijde pandemie enige achterstand is ontstaan op het afwikkelen van wat kinderziektes. Onbekend met het redelijkheidsbeginsel ?

  • "Met fabrikant Alstom is afgesproken dat die er vanaf dit najaar één per week levert. Begin 2026 moet de laatste van 99 treinen arriveren."

    Eh, hoe zit dit? Een jaar heeft 52 weken hè? Dus als je vanaf eind 2023 er één per week levert, heb je in ieder geval 99 treinen afgeleverd vóórdat het 2026 is. Niet dat concrete afspraken maken iets uitmaakt, want die afspraken stellen toch niets voor. Het is al zo vaak uitgesteld, waarna er weer een nieuwe afspraak gemaakt werd...

    • Ik zie dat jaartal van 2026 ook niet terug in het NS persbericht, maar er was wel eerder gezegd op dat de stellen die eerder gebouwd zijn en (door o.a. de lasproblemen) niet aan de kwaliteitseisen voldoen allemaal terug moeten, mogelijk stagneert het aflevertempo zodra men aan die stellen toe is.

    • 10 ICNG zijn nu in reizigersdienst. 78 ICNG zijn bestemd voor uitsluitend het reizen in Nederland.

      Dus nog 68 ICNG. Dat zou eind 2024/begin 2025 geleverd kunnen zijn. Daarna nog de levering van 21 ICNG België. Begin 2026? Het is wel realistisch om daar rekening mee te houden. Maar het klopt niet met wat gecommuniceerd wordt door NS.

      • Maak er maar 76 stellen voor het binnenland van (49 vijfdelige, 27 achtdelige). Uit de achtdelige serie zijn er twee overgeheveld voor een versie met Duitse toelating (3351 en 3352). Hiermee wil de NS klaar zijn om toelating te regelen voor een mogelijke IC naar Aken of misschien zelfs Keulen en daar extra treinen voor bestellen.

        Na de test en toelatingsritten zal deze tot in de tussentijd in het binnenland gaan rijden.

      • ICNG-B zal eerder in het afleverproces moeten komen om per 2025 de snelle IC Brussel volledig te kunnen rijden. De laatste binnenlandse ICNGs zijn pas in 2026 volledig nodig want dan wordt (op zijn vroegst) de IC Amersfoort/Enschede - Schiphol verlengd over de HSL naar Rotterdam.

        • Dat was de oorspronkelijke planning. Maar in een rapport van staatssecretaris Vivianne Heijnen staat dat het doortrekken van ICNG naar Enschede/Leeuwarden/Groningen aanzienlijk later wordt. Een jaartal wordt niet genoemd.

          Zou mooi zijn als NMBS ons te hulp schiet met NMBS reeks 28 met I - 11 rijtuigen.

    • @ Joost2:
      Het maken van nieuwe treinstellen is een vrij complex procedé. Je hoeft echt niet hoogbegaafd te wezen om te begrijpen dat, na vaststelling van enkele ‘kinderziektes’, er op enkele momenten in het geplande productieproces, het bouwproces wordt bijgesteld om de kinderziektes te voorkomen bij de nog te bouwen exemplaren. Dus het is begrijpelijk dat in de totale bouwperiode, er een keer of twee de bouw enige tijd wordt stilgelegd om het bouwproces op enkele onderdelen te verbeteren. Trouwens, sommige jaren kennen 53 weken, hè …

      • Als jij een keuken of badkamer laat verbouwen en de aannemer komt keer op keer zeggen dat het een weekje later wordt, dan raak jij op enig moment ook geïrriteerd lijkt me.

        • @Joost2
          Als jij 99 keukens of badkamers laat verbouwen, en je hebt na oplevering van de eerste keukens of badkamers een paar voor jou relevante aandachts- en verbeterpunten, dan zal ook jij met de aannemer willen bespreken hoe doe meteen meegenomen kunnen worden bij de uitvoering van de tientallen nog te verbouwen keukens en badkamers, lijkt mij. Wat een mogelijke vertraging betreft, het lijkt er sterk op dat bij de vaststelling van de planning, al rekening is gehouden met enkele tussentijdse evaluatiemomenten.

        • Tussentijdse evaluatiemomenten zijn handig, maar houd er dan ook rekening mee in je planning ipv een opleverdatum te communiceren die je waarschijnlijk toch niet gaat halen en alleen bedoelt lijkt om de politiek tevreden te houden.

          Maar zoals gebruikelijk wordt alles weer met de mantel der liefde bedekt.

  • Op TenderNed was in 2014 de specificaties te zien van NS Coradia Stream.

    Het is aangepast voor het rijden op de HSL en klassieke spoorlijnen. Dat is goed te merken bij passeren van spanning sluizen en fase scheidingen. Dat gaat prima.

    ICNG zat in een testfase. Zo gauw er problemen waren werd het eruit gehaald. Daarbij moeten ook treinmachinisten wennen aan de nieuwe Intercity.

    Alstom is nu al succesvol met de Coradia Stream. Het zal geleverd worden in Italië, Duitsland, Frankrijk, Spanje, Nederland - België, Roemenië, Denemarken, Noorwegen. Kortom Coradia Stream is een goed ontwerp.

    De coronacrisis heeft véél invloed gehad. En er werden haarscheurtjes ontdekt. Waarschijnlijk in de vestiging in Katowice.

    De prestaties van de Intercity gaat geleidelijk vooruit. Zowel met de ICNG treinmachinisten en de ICNG zelf.

    • Katowice ? Dat ligt op slechts een steenworp afstand van Oswiecim, beter bekend als Auschwitz; het definitieve eindpunt voor ruim een miljoen mensen uit alle hoeken van Europa. Rationeel begrijp ik dat het op industriële wijze vermoorden van mensen en het maken van nieuwe treinen niet met elkaar gerelateerd zijn, en natuurlijk gun ik de Poolse arbeiders hun werkgelegenheid, maar toch ervaar ik botsende gedachten en gevoelens.

      • Ervaart u ook botsende gedachten en gevoelens bij spullen uit de Japanse steden Hiroshima en Nagasaki?

        • Dit onderwerp leent zich niet voor een snelle grap of grol, dus ik neem aan dat de vraag serieus bedoeld is. Het is wat off-topic, maar verdient m.i. een eerlijk antwoord. U lijkt gruwelijke appels met gruwelijke peren te vergelijken. Misschien is het verstandig aan te stippen dat er wezenlijke verschillen zijn tussen bijvoorbeeld een invasieoorlog, een bevrijdingsoorlog en, op basis van een VN-mandaat, een internationaal militair ingrijpen om verdere escalatie en bloedvergieten te voorkomen. Daarnaast dienen wij te accepteren dat oorlogsvoering in hoge mate emotioneel gestuurd wordt, dat mensen in doodsnood vaak irrationele dingen doen en dat een ‘schone oorlog’ een pijnlijke en onzinnige illusie is. Ook boeddhisten, hindoes, joden en Nederlanders maken in oorlogsomstandigheden, vuile handen.

          Maar ter zake. Nee, de bommen op Hiroshima en Nagasaki zijn m.i. vermijdbaar geweest. Na de overgave van de Duitsers in mei 1945, weigerden de Japanners hardnekkig deel te nemen aan onderhandelingen tot overgave (en vrede). Weinige Europeanen realiseren zich dat in Azië WO2 begon met de Japanse bezetting van Mantsjoerije (China), in september 1931 . De Japanse bezetter gedroeg zich extreem wreed (baby’s in de lucht gooien en opvangen op bajonetten, krijgsgevangenen levend begraven, onthoofdingen). Japanners zien zichzelf tot op de dag van vandaag als een superieur volk, en daar gruw ik van. De belangrijkste doelen van die twee atoombommen waren A/ Japan dwingen tot overgave, en B/ Het sneuvelen van tienduizenden Amerikaanse soldaten te voorkomen. Deze doelen werden tot stand gebracht, tegen een erg hoge prijs voor de Japanners.

          In mijn jongere jaren heb ik (voor eigen rekening) behoorlijk veel gereisd. Ik heb zelf door de kampen (het eerste basiskamp en Birkenau) in Auschwitz gewandeld. Ik heb tweemaal Japan bezocht. Het lijkt mij evident dat in Auschwitz de slachtoffers, na een lange treinreis, als willoos vee naar de slachtbank werden geleid, en geen ontsnappingskansen hadden. De Japanners waren van 1931 tot 1945 agressors die vooral in dat laatste jaar een keus konden maken voor het beëindigen van de oorlogshandelingen. Nee, de bommen op Hiroshima en Nagasaki kan ik rationeel rechtvaardigen. Hiermee werd de vernietiging van Tokyo (en de Japanse identiteit), voorkomen. De Duitse genocide van de joden valt op geen enkele manier te rechtvaardigen. In oorlogstijd sneuvelen grote aantallen onschuldige mensen. Dat was vroeger zo, en dat is helaas nog altijd zo. Hoe pijnlijk dat ook is en blijft.

        • kleiweg, het is gedocumenteerde geschiedenis dat Japan tot capitulatie besloot na de eerste inzet van de Russen in Korea.

          Men was niet onder indruk van de atoombommen. De generaals wilden gewoon verder gaan. Niet gek want de brandbombardementen op steden, oorlogsmisdrijf, kostten ook al 100.000 mensen het leven, per nacht.

          Het tweede front deed iets knakken bij velen maar niet eens allen. Zie de notulen van de vergaderingen en het verslag hoe de toespraak van de keizer moest worden getransporteerd en bewaard.

  • Ik reisde een half jaar geleden van Rotterdam Centraal naar Schiphol. Ik herinner me nog goed dat conducteurs destijds veel moeite hadden om een ten onrechte afgesloten gangdeur in een ICNG-treinstel alsnog geopend te krijgen teneinde de doorstroming van passagiers in de trein te verbeteren. Twee personen waren er meer dan 10 minuten mee bezig.

    • De problemen met de tussendeuren in de coupes zijn nu incidenteel. Maar het is een punt van aandacht.

      In april waren er nog Alstom technici bij. Waarschijnlijk zullen nu de NS Reizigers personeel het zelf moeten oplossen .

      • want de garantie is voorbij? Wat een luchtige houding toch bij dit treinmodel. Bij de V250 was allemaal een schande en ventileerde iedereen Italianenhaat.

  • Ben er nog nooit meegeweest, maar ook het Cordia stream platform was toen de NS bestelde ook vrij nieuw, maar met dit verschil het Alstom een stuk beter merk is dan Ansaldo-Breda, dus de betrouwbaarheid van de treinen zullen alleen maar toenemen naarmate de fixes die nodig blijken bij praktijk gebruik steeds beter worden. Een ander iets is dat deze treinen tijdens een rit 4 x van stroom wisselen en dit is ook tamelijk uniek en een toch behoorlijk storingsgevoelig iets. Iets waar andere treinenbouwers ook mee zouden worstelen.

    • De problemen die nu worden genoemd lijken juist geen verband meer te houden met het wisselen van spanning en beveiliging. Ook breekt er geen brand uit en verliest de ICNG onderweg geen onderdelen. Dit lijkt meer de 'vloek' te zijn tussen ICT en Infra & rijdend materieel, die bij implementatie etc garant staat voor jaaaren vertraging en miljoenen tot miljarden meer aan kosten.

  • ...ICNG een waardige opvolger van de TRAXX ICR ?...
    Zaterdag 20 november 2021 ICNG statische bezichtiging in Rotterdam als een van de 3700 uitverkorenen, mocht ik zelfs op de stoel van de machinist zitten en foto maken, leuk. Uitzicht vanaf de machinistenstoel is door de extra zijraampjes goed, hebben niet alle Coradia treinstellen. Zie Railmagazine Special.

    Zaterdag 2 september 2023, ik maak mijn eerste rijdende rit van Eindhoven naar Rotterdam C. Twee ICNG treinstellen.
    Conclusie:
    1) Rijgedrag goed, vlot optrekken, beetje lawaaierig, terecht opgemerkt.
    2) Binnendeur defect, geen doorstroming naar rijtuig met WC, bij aankomst gemeld aan conducteur met treinstelnummer 3222
    3) Tweede klas goed, MAAR hoogte verschil armleuningen. Midden uitklapbare armleuning staat iets hoger dan bij het raam, raar gevoel.
    4) Enkele stoelen hebben geen uitzicht door wand constructie.
    5) Beenruimte tweede klas ruim voldoende en stevige klaptafel.
    6) Airco langs de ramen, kan hinderlijk zijn als het te fris is afgesteld, maar dat heb je ook in de VIRM en DDZ. Bovendek is daar vaak kouder c.q. frisser dan op beneden dek !
    7 A) Verlichting aardig, alleen de verlichting verwijst naar de aard en soort van de betreffende coupe en vooral functie, staat uitgebreid beschreven in een special in Railmagazine. Nadeel is dat niet iedereen snapt of weet waarom er zo'n kleurverschil is en waarvoor het dient, zelfs het treinpersoneel heeft daar weleens moeite mee. Wil je werken, praten, relaxen het heeft een doel, maar als het druk is dan ben je al blij als je ergens kunt zitten en dan moet je maar zien te achterhalen wat, waar voor dient. Bordjes met de functionaliteit van de verlichting ontbreekt, heb het niet gezien.

    7 B) Misschien moet of had NS beter een vereenvoudiging moeten toepassen. Leuk al die functie gerichte afdelingen, maar gewoon 1e en 2e klas, Stilte en niet stilte coupes en stoelen met tafeltjes tegenover elkaar en stoelen achter elkaar. Niet al die bonte kleurschakeringen en dergelijke, Eenvoudig zeg maar simpel en functioneel, zou mijns inziens beter zijn geweest en misschien iets voor de DDZ nieuwe generatie. Hou het netjes en voor Nederlands gebruik functioneel en maak het vandalisme bestendig (!) en zorg dat het SCHOON blijft door schoonmaakpersoneel en als reizigers daar ook aan mee werken !

    8) In- en uitstap gelijkvloers goed, zag mensen met scootmobiel konden in de betreffende ruimte gewoon binnen komen, mede door de brede enkelvoudige deuren waar duidelijk aangegeven afvalbakken staan.
    9) Bagage opbergplekken voor binnenlands gebruik voldoende, wordt in de Belgische variant en misschien ook Duitse vergroot.
    10) Toiletdeur zag eruit alsof men een rol behangpapier tegenaan geplakt had.
    11) Relatief veel stoelen tegen over elkaar met tafeltjes, en minder achter elkaar in vergelijking tot de ICR, wat ik best jammer vind als je wat meer privacy wenst. ICR rijtuigen zijn ook prima bakken zeker als men bedenkt wanneer ze ontworpen zijn en hebben zeker over de HSL een goed rijgedrag !
    12) Veel verschil met de eerste klas is er niet op de kleur na, rood eerste en blauw tweede klas.
    NADELEN eerste klas:
    A) amper meer beenruimte dan in de tweede klas en hooguit iets breder al valt dat niet op,
    B) de SLECHTE verstelbaarheid van de VOETENSTEUN. Deze laatste is veel te hoog en minder goed dan in de VIRM serie 3 viel mij tijdens het kennismakingsbezoek in Rotterdam op. C) Stoelverstelling met een handeltje, dat had voor een eerste klas beter gekund, elektrisch bij de armleuning.
    D) Eerste klas ICNG valt tegen en is z'n meerprijs niet waard als je er het volle tarief voor moet betalen, ook de verhouding stoelen tegen over elkaar en achter elkaar is vrijwel identiek als in de tweede klas.
    13) VOORDEEL Vmax 200 km/h. Heden bij vertraging grotere marge om bij vertraging deze in te halen door op de HSL niet met Vmax 160 km/h, zoals de huidige Traxx en ICR dat kunnen doen, maar Vmax 160 plus te rijden, in mijn geval Vmax 173 km/h.
    Voordeel verdwijnt als alle Traxx en ICR uit dienst zijn, want de ICNG heeft een lagere Vmax dan de Fyra die 250 km/h konden rijden.
    14) Goede informatie over de gebruiksmogelijkheden van de trein, of dat zo blijft is vraag twee via de tv schermen met bestemming en temperatuur info.
    15) Geen leeslampen en voetensteun tweede klas.
    16) Vreemde kopvorm, had mooier gekund. Functie gaat hier boven vormgeving.
    17) Omroepen in de trein met extra geluids signaal.
    18) Stop contacten zowel eerste als tweede klas. Anno 2023 onontbeerlijk.

    Eindoordeel. Goed met enkele kinderziekte, binnendeur, Comfortabel op enkele kritische minpunten zoals te weinig stoelen achter elkaar en soms drempels om op die stoelen te komen, wel met LED verlicht. Tweede klas heeft eerste klas comfort voor een lagere ritprijs ! Door gelijkvloerse instap betere toegankelijkheid ook voor mensen met (zware) koffers en kinderwagens en rolstoelen.
    KAN een waardige opvolger worden voor het huidige HSL materieel, maar daarom betreft het ook een van de nieuwe generatie en heeft elke generatie en tijdgeest zijn eigen materieel soort. Dat men naar Belgie de Brusselse luchthaven overslaat met de ICNG die de "flow" kleuren schema heeft en reizigers niet rechtstreeks naar Schiphol kunnen treinen is een gemiste kans als je dat met een overstap moet doen en dus g e e n goede vervanger is voor de betreffende vliegverbindingen.
    Nu maar zorgen dat deze trein ook naar Duitsland kan rijden het zij via Venlo of het vernieuwde spoortraject Heerlen - Landgraaf al dan niet met een stop in die laatste plaats.
    Rapport cijfer : een acht (8). Succes.

    • Zit u dit nu allemaal in te typen of had u de tekst nog van een opstel of andere uiting?

      • Nu wel nog even die irritante en luide pieptoon van de aandrijving onder de 1e klas elimineren. Onbegrijpelijk dat NS dat eccepteert...echt een verademing om na een rit in de ICNG weer in een VIRM of koploper verder te reizen...pffff

  • Je ziet ze de hele dag door op de HSL bij de Wildersekade. Ik neem aan de 8-jes en 2x5-jes in de dienstregeling zitten en de losse 5 voor opleiding. Alles wel op vaste tijden.

    De laatste tijd zie je ook ICng met een groot wit NS embleem. IK neem maar aan dat de BE versie is die naar Brussel kan rijden.

    Ze zijn wel prettig stiller dan de TRAXX-sets. Een opluchting voor de omwonenden op sommige stukken.

    Eurostar Velaro blijft toch de stilste denk ik. Hadden ze die ook maar voor Parijs. Stiller en zestien wagons. De Thalys vervanging zal nog wel wat jaartjes vergen.

    • Ik vergat nog te vermelden dat de V250 nog stiller was. Die is nu lekker rustig in Italië aan het rijden.

  • Het begint langzamerhand toch wel zorgelijk te worden dat de betrouwbaarheid nog steeds zo matig is.

  • Geen idee waar het door komt maar de treinen van Breda naar Eindhoven of het nu de oude zijn of de ICNG hebben heel vaak +5 of +10 of +15 of vallen gewoon uit. De Brusseltrein idem, erg vaak te laat. Veel vaker dan treinen op andere intercitytrajecten.

Share

Recent Posts

FNV niet akkoord met nieuwe cao NS, dreigen nieuwe stakingen?

Vakbond FNV wil opnieuw in gesprek met NS over de voorgestelde cao voor de medewerkers…

3 dagen terug

Meer fysiek en verbaal geweld tegen NS-medewerkers

NS-medewerkers werden in 2023 vaker slachtoffer van ernstige fysieke en verbale incidenten dan in 2022,…

6 dagen terug

Stations krijgen lagere waardering dan vorig jaar, Klimmen-Ransdaal wederom op 1

De algemene waardering van reizigers voor de Nederlandse treinstations is vorig jaar iets gedaald ten…

1 week terug

Nog tot zeker 12.00 uur geen treinen door aanrijding Berghem

Door een aanrijding zondagavond tussen een carnavalswagen en een trein in Berghem bij Oss (Noord-Brabant)…

1 week terug

1600 extra treinen, Airport Sprinter en sneller naar Brussel: NS presenteert plannen dienstregeling 2025

NS presenteert donderdag de conceptdienstregeling voor 2025. De vervoerder spreekt over de grootste wijzigingen in…

2 weken terug

Nachttrein naar Praag krijgt (deels) betere ligrijtuigen met airco

De nachttrein van European Sleeper zal vanaf eind maart deels bestaan uit verbeterde ligrijtuigen. Deze…

2 weken terug