Nostalgie: iconische Mat ’64 (Apekop) keert terug op het spoor
03 mei 2025 15:53
Vanaf dinsdag keert de iconische Mat ’64 tijdelijk terug op het spoor. De komende twee jaar wordt de trein ingezet tijdens de ochtendspits tussen Amersfoort en Barneveld Zuid. De meer dan zestig jaar geleden geïntroduceerde stoptrein verdween in 2016 uit de reizigersdienst. Nu, bijna negen jaar later, maakt hij verrassend genoeg zijn rentree.
Waarom keert de Mat ’64 terug?
De inzet van de oude trein is nodig vanwege de grootschalige renovatie van het huidige materieel op de Valleilijn. Normaal worden in de ochtendspits alle zes de treinen ingezet, maar door de renovatie is er steeds één stel minder beschikbaar. Daardoor konden de afgelopen periode sommige drukke ritten niet met dubbele treinstellen worden uitgevoerd. Met de inzet van de Mat ’64 wordt dat wel weer mogelijk, en wordt de gewenste capaciteit weer gerealiseerd.
De Mat ’64 is een icoon op het Nederlandse spoor: met zijn ronde kop en karakteristiek geluid was hij jarenlang niet weg te denken uit het Nederlandse landschap. Voor veel reizigers roept de trein herinneringen op aan vroeger. “Er zullen mensen instappen die in hun studententijd met deze trein hebben gereisd, en er nu weer mee naar hun werk gaan,” verwacht René Nekkers, rayonmanager Trein bij Keolis.
Twee stappen terug
Toch zal het niet alleen hosanna zijn, erkent de rayonmanager. Het comfort is lager in de oude treinen. Nekkers: “Geen wifi, geen airco, geen gelijkvloerse instap – het is twee stappen terug. Maar gelukkig kunnen de ramen open.”
De keuze voor de klassieke voormalige NS-trein lijkt misschien verrassend, maar was volgens Keolis de meest haalbare optie. “In treinland zijn er niet veel vervangende treinstellen beschikbaar,” legt Nekkers uit. Keolis onderzocht meerdere alternatieven en sprak onder andere met Arriva en het Spoorwegmuseum. De Mat ’64 van het Spoorwegmuseum mag echter niet commercieel ingezet worden, omdat deze onder voorwaarden is geschonken door NS. De trein die nu wordt gebruikt, is afkomstig van Stichting Crew 2454 en kent die beperkingen niet.
Onderhoud
Het was geen eenvoudige opgave om de oude trein opnieuw operationeel te maken. “De trein moet ook onderhouden worden, en bij dagelijkse inzet is het niet wenselijk dat dit door vrijwilligers gebeurt,” aldus Nekkers. “Bij NS is de kennis over dit type materieel verdwenen, dus we moesten een partij vinden die zich die kennis eigen wilde maken.” Die partij vond Keolis in Brouwer Technology, dat ook het onderhoud verzorgt voor de overige Keolis-treinen.
Renovatie
Brouwer Technology is tevens betrokken bij de renovatie van de twintig jaar oude Protos-treinen. “Die worden volledig gestript en krijgen een compleet nieuw interieur, inclusief toilet,” vertelt vlootmanager Alexander Veltman. De vernieuwde treinen krijgen ook betere wifi en worden uitgevoerd in de RRReis-huisstijl. “We verwachten dat de klanttevredenheid in het begin licht zal stijgen,” aldus Veltman. “Daarna zal die waardering waarschijnlijk iets afvlakken zodra de nieuwe treinen als normaal worden ervaren.”
Doordat de treinen een toilet krijgen verdwijnen er circa tien zitplaatsen per trein. De treinen hebben echter voldoende capaciteit om iedereen een zitplaats te kunnen bieden.
Plan B
Voor het geval de inzet van de Mat ’64 niet haalbaar zou blijken, had Keolis een alternatief achter de hand. Van Strukton werden twee stuurstandrijtuigen van het type DDM aangeschaft. “Die wilde men daar kwijt. Met een locomotief in het midden hadden we daarmee kunnen rijden,” zegt Veltman. “Maar dat blijkt nu gelukkig niet nodig.”
Over Mat ’64
De Mat ’64, in de media ook wel bekend als “Apekop”, is een klassieke Nederlandse stoptrein die begin jaren zestig werd ontworpen als Treinstel van de toekomst. De trein viel op door zijn bolle neus en leek op de Hondekop (Mat ’54). Voor die tijd was de Mat ’64 vooruitstrevend: met een verbeterde acceleratie. Later is Mat ’64 vooral ingezet als standaard stoptrein.
Het eerste prototype van deze treinserie werd in 1961 geleverd. Vanaf 1964 kwam de productie van de serie op gang, vandaar dat de officiële naam Materieel ’64 is. Er zijn 30 vierdelige treinstellen geleverd (ook wel Plan T) genoemd, en maar liefst 246 tweedelige treinstellen (Plan V). In de loop van de jaren 2000 begon de uitfasering, en op 2 december 2016 reed de Mat ’64 zijn laatste rit in de reguliere dienstregeling.
Alle nieuwsberichten over Mat ’64
In beeld: Mat ’64 terug op het spoor
Foto’s: Luke Tros en Hildebrand van Kuijeren
Die twee stuurstand-rijtuigen van het type DDM waren voorheen van Strukton. Die wou ze aanvankelijk gebruiken om dienst te doen als batterijwagens, voor hun locomotief bij spoorwerkzaamheden. Echter is dit plan afgeblazen vanwege de complexiteit in de toelating, en hebben ze een aparte omgebouwde goederenwagon met batterijcontainer. Ik ben benieuwd wat er uiteindelijk mee gaat gebeuren. Ze kunnen immers altijd achter de hand blijven als reserve.
Achter de hand houden waarvoor?
Wat denk je zelf? We hopen het niet, maar stel dat er iets met de 904 gebeurt, waarna die voor een periode in de werkplaats in moet?
Dan mogen ze nu die trein al gaan oplappen, want zo te zien moet er ook het nodige aan deze trein gebeuren eer deze weer in dienst kan.
Vroeger was niet alles beter, maar het feit dat deze trein nog steeds rijdt laat zien dat kwaliteit loont. De Fyra, ICNG allemaal goedkope troep terwijl zelfs de ICM en ICR-Rijtuigen na 40 jaar nog steeds behoorlijk rijden.
Nouuu alleen een deel van de icm rijdt nog en dat is alleen maar omdat ns de rest gesloopt heeft voor onderdelen (die niet meer gemaakt worden) om die op te knappen.
Je kan de icng prima stiller maken en richting de icm sturen qua comfort, maar dan moet je wel langzamer (dan de icng nu doet) voor lief nemen. Verder is het een prima trein, alleen die elektrische binnen deuren die de ns per se wou (en niet eerder gebruikt zijn zijn slecht.
Gelukkig niet gehinderd door enige kennis van zaken….
Juist, de ns 3d print icm onderdelen omdat ze het leuk vinden, niet omdat ze nergens meer gemaakt worden…
Hoezo langzamer?!?
De driedelige ICM 1 treinstellen zijn uit dienst genomen na meer dan 35 jaar dienst. Zij hadden nog geen choppers en waren daarmee duurder in exploitatie dan de latere stellen. Ze zijn uit dienst genomen omdat ze hun economische levensduur achter zich gelaten hadden en door de – overigens fors vertraagde – instroom van icng’s met pensioen konden, niet omdat ze gekanibaliseerd moesten worden voor hun recentere broeders en zusters, dat is hoogstens mooi meegenomen. Overigens kennelijk toch nog wat te voortvarend: ik zag ic-diensten door sng gereden zien worden en dat is twee treden lager dan de icm (een tree lager staan m.i. de ddz en virm die niet op de lange afstandsverbindingen thuishoren).
Even ter info trouwens, de twee dubbeldeksrijtuigen die door Keolis zijn overgenomen betreffen inderdaad rijtuigen afkomstig van Strukton. Echter zijn dit geen DDM-rijtuigen, maar DD-AR met nummers 7339 en 7314. Je kunt deze herkennen aan de display naast de deuren (Bron: Treinposities / Materieel / Keolis Nederland)
Je verwart DDM met DDM-1. DD-AR is gewoon een deelserie van DDM, om precies te zijn DDM-2 en DDM-3, en de motorrijtuigen werden mDDM genoemd.
Het feit dat deze trein nog rijdt geeft aan hoe slecht het gaat met dit land…
Dat wordt so-wie-so vragen of ik een keer een cabride mag doen met Plan V. 😍
Mat 64 is wel van een degelijke kwaliteit en gebouwd om duidelijk mee te gaan en ook om goed repareerbaar te zijn. Dit getuige dat zo een oude trein weer in reizigersdienst komt. Over de nadelen kunnen we ook even kort over zijn.
Geen Airco, maar wel ARKO (Alle Ramen Kunnen Open)… Deze werkt altijd en heeft ook geen last van stotringen, zoals met airco in vervoersmiddelen het geval kan zijn en zeker wanneer je ze het hardst nodig heb.
Geen WIFI.. Doet uberhaupt WIFI in vervoersmiddelen? Bij Arriva GTW treinen lukt het redelijk goed, maar voor de rest zijn de resultaten behoorlijk bedroevend. Maar let wel dat een databundel tegenwoordig ook niet meer het duurste product is en publieke WIFI netwerken een privacy nachtmerrie zijn. Gebruik wel een goede VPN als je gebruik maakt van publieke WIFI netwerken.
Met de ongelijkvloerse instap hebben ze zeker een punt. Wie fit is en geen hulpmiddel of fiets bij zich heeft kan er gewoon makkelijk in, maar voor mensen, die gebruik maken van een hulpmiddel is het een probleem.
Ik vraag me af waar de naam apenkop vandaan komt.
Ik heb ruim 40 jaar bewust mat 64 meegemaakt.
In al die jaren is nooit deze naam gevallen.
(Ik hoorde wel vaak de naam hondekop voor mat 54)
Opeens bij het afscheid van mat 64 kwam de naam apenkop., en deze blijft hangen.
Of heb ik 40 jaar deze naam gemis?
Gangbaar geworden onder hobbyisten van het laatste uur. In de 20e eeuw sporadisch of een enkele keer als,Apekop benoemd. Werd zowel door personeel en door hobbyisten Mat ’64, of Plan T of Plan V genoemd.
Een relativerende gedachte over een bijzonder treintje…
Mat 64, Plan V is bij de Valleilijn nu de Renaissance oftewel wedergeboorte van een oerdegelijk iconisch Nederlands treinstel dat in zijn tijd uitermate geschikt was voor de treindiensten waarvoor het ontworpen was en in een tijd dat het woord “lage vloer en Wifi” nog onbekende begrippen waren en nog uitgevonden moesten worden.
Dat het met de techniek van toen nu wederom goede diensten mag bewijzen is iets waar we dankbaar voor mogen zijn, voor sommigen nostalgisch, maar waardevol voor een bedrijf als Keolis dat anno 2025 van de nood een deugd maakt en de reizigers tenminste nog een treindienst kan aanbieden. Voor het zelfde geld moesten er nu bussen worden ingezet.
Het is “back-to-the future” en als een jonge oldtimer zeker een trein die als werkpaard bij NS goede diensten bewezen heeft. Of de nazaten van Plan V, Mat 64 straks ook een dergelijke tijdelijke her indienststelling zullen meemaken is maar de vraag, zeker nu velen nu al vaak met problemen te kampen hebben waar een Apekop geen last van had.
Vergeet ook het verschil in toiletten en de lozing van het afval tijdens een rit niet. Menig huidige trein laat het afweten of is defect, daar heeft Plan V geen last van en vergelijk de milieunormen van toen niet met die van nu !
Met de opwarming van het klimaat is de ARKO de beste oplossing om verkoeling in een trein te hebben en daar heb je op een warme dag meer aan dan met menige airco in een SLT of Flirt vooral als die is uitgevallen dan sta voor Aap puffend van de warmte is mijn ervaring.
Mat 64, ik heb er veel mee mogen en moeten rijden omdat je niet beter wist en er niets anders was, laten we daarom ook dit treintype niet vergelijken met een SNG, of GTW of z’n soortgenoten, het is als appels met peren vergelijken, allebei zijn het vruchten, maar ze smaken anders en zo is het met Mat 64 ook. Geniet er van zolang als het kan !
Ik vind SLT een fijne trein, maar als in de zomer de airco uitvalt ben je wel echt het haasje want SLT heeft helemaal geen ramen die in nood open kunnen… FLIRT en SNG hebben dat wel.
Ja, dat geluid ook is geluid van de 60+ generatie. De trein was revolutionair in zijn acceleratie. Bepaald geen hondekop wat we gewend waren al reed deze prima overigens. En de schuifraampjes, haha. Zo lief. Niks slingeren.
Op naar Amersfoort dus.
Hehe, eindenlijk… Ik ben ook van de generatie die de mat’64 nog (deels) heeft zien instromen. We hadden, zolang deze treinen reden never de naam apekop gehoord. Dat is iets wat later door het journaille (?) is bedacht. De hondenkoppen (wel zo genoemd tijdens hun actieve dienst) waren toen al jaren buiten dienst.
Oh nee… niet weer doe discussie… Ik heb de naam ‘Apekop’ sinds de jaren ’80 horen vallen. Dat NS deze naam niet heeft verzonnen, betekent niet dat deze naam is ‘verbannen’ (of wat dan ook). Ja, misschien verzonnen door hobbyïsten… dus?
Dat zei ik toch. Sporadisch of een enkele keer in de 20e eeuw. En meer gangbaar geworden toen het materieel geleidelijk uitgefaseerd werd. Zelf ben ik trouwens ook meer van de bijnamen die vanuit de werkvloer komen of vanaf fotolocaties door hobbyisten en niet kunstmatig gefabriceerd zijn zoals de Koploper of de Regiorunner.
Maar ook onder hobbyisten heb ik de naam Apekop weinig horen vallen. Maar ik heb geen abonnement gehad op de Op de Rails van de NVBS, en ik ook niet veel Spoorwegboeken in mijn bezit. Als het onder hobbyisten landelijk gangbaar was dan zou je het daar frequent terug moeten kunnen vinden. Dus misschien kun je navraag doen bij de NVBS of de schrijvers van Spoorwegboeken.
Voor het perspectief moet je ook een eerlijke vergelijking maken met het gebruik van de naam Hondekop voor Mat ’54, het gebruik van de naam Blokkendoos voor het Mat ’24 of de naam Sprinter voor het SGM / Plan Y / Mat ’74.
Wat heb ik gisteren genoten. Vanaf 10:55 tot 14:45 heb ik er ook ingezeten , rond gelopen door de trein , lekker koffie gehad op Barneveld-Zuid. Dit is weer een echte trein wat mij betreft. En voor mij is Plan V veel comfortabeler dan die nieuwe sprinters. Banken zitten echt veel lekkerder. De coupés zijn ook veel knusser . En tot 15 jaar geleden voordat de SLT intrede deed , was er niks gelijkvloers op t spoor. En hoorde ik niemand klagen ”wat hoge instap” .
Fijn dat je genoten hebt Zebje. Mat 64 had nog ECHTE brede EERSTE klas zitbanken en NIET geklasseerde tweede klas zitmeubilair met een rood kleurtje zoals je dat tegenwoordig in dat nieuwe stoptrein spul ziet en ook niet wat ons te wachten staat in de DDNG waar je ook geen waar voor je geld krijgt !
Plan V is weliswaar niet gelijkvloers, maar er zijn voor mensen met een rolstoel wel speciale bruggen om in de trein te komen, mijn vader deed er vaak een beroep op met zijn rolstoel. In bepaalde opzichten was het wel die “goeie oude tijd” toen je nog het verschil zag tussen eerste en tweede klas en dat is nu amper het geval, maar tijden veranderen en elke generatie kent z’n eigen inspiratie ook als het om treinen gaat…
Inderdaad, want de mindervaliden reisden gewoon minder vaak met de trein…
De mensen die je afstoot omdat ze niet goedschiks mee kunnen die zie je niet op het station nee.
Gelijkvloerse instap kan gewoon goed tegenwoordig, en dus moet het gewoon. Het niet gelijkwaardig mee kunnen nemen van mindervaliden is iets wat je alleen maar moet willen toestaan in uiterste uitzonderingen. Dit geval (één van de vier per uur niet toegankelijk) is wel ongeveer de grens wat mij betreft.
Er lijkt wel een soort vloek te rusten op deze trein. Verder denk ik dat de meerwaarde van een gelijkvloerse instap niet onderschat moet worden. De kwaliteit van een samenleving kun je afmeten aan de manier waarop het met kwetsbaren omgaat.
Ik snap de nostalgische gevoelens wel, maar uiteindelijk moeten we toch een keer door met betere nieuwe treinen.
Je kunt ook bij de voorste en achterste deur een automatische helling installeren. Is in veel landen gebruikelijk.
Dat klinkt als een second-best-oplossing die inderdaad al helpt.
je hebt gelijk. Maar gaat natuurlijk wel om enkele spitstreinen, bijna alle treinen hebben gelijkvloerse instap hier, vier ritten (meen ik) niet, tientallen ritten wel.
Eens, voor nu een goede oplossing als er geen alternatief voor handen is. Beter een trein die niet ideaal is, dan moeten schrappen in de dienstregeling.
Ga er maar alvast aan wennen. Dit is één van de laatste historische materieelsoorten die rijdend gehouden kunnen worden. Het nieuwere materieel met electronica is bijna niet meer te repareren als electronische componenten uitvallen. Van een stukje electronica kan je niet makkelijk een replica maken. Ik vraag me zelfs af of je de digitale componenten wel 40 jaar in dienst kan houden.
…als we alweer zeuren over die gelijkvloerse instap en blij mogen zijn dat Mat 64 slechts als spitstrein fungeert op de Valleilijn, wat te denken van de VIRM treinstellen die zelfs na een modernisering ook GEEN gelijkvloerse instap hebben en mensen met rolstoel, kinderwagen of rollator ook middels een hulpbrug in en uit de trein geholpen moeten worden, dus waar hebben we het over en laten we niet vergeten die enkele Koplopers die ook NIET gelijkvloers zijn en langzaam uitgefaseerd worden ?
Er waren in het verleden voorzieningen bedacht om met ingebouwde hellingbanen te werken, las ik ooit maar is daar uiteindelijk van afgezien bij NS.
> EN Joost2 , nieuwer is NIET altijd beter, daar weten ze bij onder andere NS wel een boek over te schrijven, denk daar maar eens na !
Misschien worden VIRM over tig jaren ook vervangen op basis van het DDNG principe en krijgen we een eenheidsworst met enkele intercity achtig interieur en worden zelfs de eerste klas ook een 2+2 en niet meer 1+2 versie…
Tot slot, waar maken we ons hier druk over. Het gaat maar over een kort speldenprik stukje, niet over een rit van Groningen naar Vlissingen of van Den Helder naar Maastricht, wat dat laatste betreft overigens wel de langste intercity verbinding is van Nederland zonder overstap en dat twee keer per dag… !
Ik mag aannemen dat iedereen het er toch over eens is dat gelijkvloers instappen beter is dan met een hoogteverschil. Dus daar moet het in zijn algemeenheid naar toe. Treinstellen gaan normaliter decennia mee, dus logischerwijs komen er steeds meer treinen bij die een gelijkvloerse instap hebben en stromen er steeds wat treinen uit die het niet hebben. Maar wat mij betreft is het een no-brainer om alleen nog nieuwe treinen te bestellen die een gelijkvloerse instap hebben.
En zo zijn er nog wel wat eigenschappen van nieuwe treinen die beter zijn dan oude exemplaren. Technologie staat niet stil gelukkig.
De nieuwere generatie VIRM-treinstellen stammen van eind jaren ’00 en zullen dus tot 2050 mee moeten kunnen gaan. De oudere generatie VIRM-treinstellen zullen wel sneller uit dienst gaan, mogelijk medio jaren ’30 opgevolgd worden door de DDNG. De VIRM4 uit eind jaren ’00 zou dan nog enkel de versterkingsritten rijden, zodat er wel 2x per uur een gelijkvloerse trein wordt aangeboden.
Was het leasen van een Sprinter bij NS geen optie? Of gaat de hokjesgeest op het Nederlandse spoor zo ver dat met kunst en vliegwerk een oud beestje van stal halen de enige mogelijk is?
Overigens wel een leuk ritje voor de liefhebbers van nostalgisch spoorwegmaterieel.
Ik verwacht dat NS hier niet op zit te wachten. Als ik het voor NS mag invullen:
1) We zijn geen leasebedrijf, los het lekker zelf op
2) Treinstellen die wij hebben, hebben we nodig. Ook om zelf voldoende materieel en reserve te hebben.
3) NS trein bij andere vervoerder is alleen maar verwarrend.
4) Als commerciële partijen roepen dat ze het beter hebben, mogen ze het zelf fixen, maar niet onze verantwoordelijkheid om te helpen
5) een trein verhuren is alleen maar administratief gedoe.
Kortom. NS heeft helemaal geen belang om één treinstel te gaan verhuren.
Helaas is dit de situatie op het Nederlandse spoor.
Een treintje uit de uitgebreide vloot van NS hoeft geen probleem te zijn.
NS heeft ook wel eens Belgische en Duitse rijtuigen ingezet. Een trein verhuren hoeft administratief geen probleem te zijn. De constructie met de oude Apekok ging ook niet zonder slag of stoot.
Luchtvaartmaatschappijen leasen regelmatig toestellen van elkaar. De toestellen worden dan (tijdelijk) opnieuw bestikkerd. Geen enkele gewone reiziger die dit ziet.
Omstikkeren kan snel: zie Thalys naar Eurostar.
Ik vind het overigens van de zotte, dat op dit korte Kippenlijntje een afzonderlijke vervoerder met zes speciale treinen rijdt, Waarvoor je in Amersfoort en Ede-Wageningen opnieuw uit en in moet checken. Dit zou gewoon een Sprinter Amersfoort – Arnhem moeten zijn. .
Dat laatste wil NS niet, alhoewel de huidige sprinter Arnhem-Ede v.v. met tweemansbediening waarschijnlijk schreeuwend verliesgevend is voor NS.
“Luchtvaartmaatschappijen leasen regelmatig toestellen van elkaar. De toestellen worden dan (tijdelijk) opnieuw bestikkerd“.
Dat is behoorlijk zoeken naar een argument, welke dus niet werkt hier. Ergo: KLM zal geen vliegtuigen van bv Ryanair of Lufthansa leasen, noch andersom.
Wel is het zo dat KLM vliegtuigen inhuurt (ook zelfs inclusief cockpitbemanning, onderhoud etc (ACMI-operatie)), maar dat gaat dan via vliegbedrijven die daarin gespecialiseerd zijn. KLM doet dat zelf niet. En NS ook niet. Dat is geen verwijt, slechts een keuze om in een bepaalde markt actief te zijn.
Luchtvaartmaatschappijen doen dat wel degelijk. Bijvoorbeeld Transavia heeft jarenlang haar toestellen in de winterperiode geleaset aan andere maatschappijen.
crew 2454 houdt er een gerenoveerde trein aan over en een leuke huuropbrengst over twee jaar.
Vreemd genoeg ziet de mat64 er een stuk beter uit dan het moderne blauwe lelijke ding van Keolis.
De neus van de mat64 heeft waarschijnlijk net zoveel absorptievermogen als die buffers en kreukelzone.
Nee, totaal niet, die neus is hol. Het botsvermogen van moderne treinen is totaal onvergelijkbaar met de oudere treinen.
Machinisten waren altijd blij met de bolle neus te rijden, dat gaf wat bescherming bij botsingen. Beter dan de sprinters van toen en nu. Bij de Amsterdamse botsing bleef er van de sprinter bij lage snelheid al niet veel over.