NS bestelt 60 nieuwe intercity dubbeldekkers bij CAF met 30.000 stoelen

De Nederlandse Spoorwegen heeft bij de Spaanse fabriek CAF een bestelling geplaatst voor 60 nieuwe treinen. Deze nieuwe treinen worden deels enkeldeks en deels dubbeldeks. De nieuwe treinen zijn bedoeld om onder andere dubbeldekkers (type DDZ) te gaan vervangen. De nieuwe treinen moeten per 2028 gaan rijden.

Kortere reistijden

De order bestaat uit 30 treinen bestaande uit vier rijtuigen en 30 treinen die zesdelig worden. De koprijtuigen worden enkeldeks. Bij elkaar bieden de 60 treinen plek aan 30.000 reizigers. Met de order is een investering gemoeid van 600 miljoen euro. De treinen kunnen 160 kilometer per uur.

“Vanzelfsprekend biedt de trein onze reizigers straks alle gemak tijdens hun reis, zoals oplaadpunten, wifi en comfortabele stoelen. Ook kan deze trein met een topsnelheid van 160 km/uur sneller dan de huidige dubbeldekkers, belangrijk voor het realiseren van een kortere reistijd” stelt Roel Okhuijsen, directeur nieuw materieel van NS.

Uiterst links is Roel Okhuijsen te zien, directeur nieuw materieel bij NS. Foto: NS

Sneller

De huidige treinen zijn ontworpen voor 140 kilometer per uur, de nieuwe treinen zijn dus iets sneller. Het is echter de vraag of de nieuwe treinen daadwerkelijk kortere reistijden zullen brengen, op de meeste plekken in Nederland is 130 à 140 kilometer de maximumsnelheid op het spoor.

Goedkoop

Eerder bestelde NS 79 treinen van het type ICNG. Die treinen moeten in 2023 (met twee jaar vertraging) in dienst komen en leveren 25.000 zitplaatsen op. Met die bestelling was een investering van ruim 800 miljoen gemoeid. De huidige bestelling is dus goedkoper en levert meer zitplaatsen op. Dat kan verklaard worden doordat de ICNG-treinen ook geschikt zijn voor de HSL (andere bovenleidingspanning). Verder is de maximumsnelheid van de ICNG hoger (200 kilometer per uur), snellere treinen zijn duurder. Dubbeldekstreinen zijn vaak relatief goedkoop, omdat de capaciteit per rijtuig hoger is.

Bron: NS data

De nieuwste order is omgerekend per stoel relatief goedkoop. De ICNG België is in verhouding het duurst, dat heeft ermee te maken dat de trein op meerdere spanningen moet kunnen rijden en moet voldoen aan de veiligheidseisen en systemen van zowel België als Nederland. De Flirt Sprinters waren ook relatief duur. Dat komt omdat die treinen via een spoedorder zijn besteld, zonder aanbesteding.

Verdere ontwikkeling

Het contract is maandag ondertekend. Nu start de designfase met de fabrikant. NS heeft al een impressie van de nieuwe treinen vrijgegeven, maar het definitieve ontwerp wordt in een latere fase bekendgemaakt. Het contract biedt de mogelijkheid voor aanvullende bestellingen in de toekomst én voor het bestellen van soortgelijke treinen die de grens over kunnen.

De bedoeling is dat de eerste treinen in 2028 in dienst komen. Op welk traject is nog niet bekend.

Foto: NS

This post was last modified on 13 december 2022 20:44

Bekijk reacties

  • Het voelt toch vreemd dat NMBS in België dubbeldekkers besteld heeft die 200km/h, over de HSL, (met ERTMS?) en naar het buitenland kunnen rijden. En de NMBS heeft een financieel toch een heel precaire situatie... Op zijn minst zou NS deze treinen vanuit de fabriek met 3kV moeten uitrusten, gezien de noodzakelijke ombouw van het net als die vermeende groei doorzet.

    • Een simpel rekensommetje aan de hand van de bekende gegevens leert dat per rijtuig de M7 van de NMBS ongeveer 2.5 miljoen kost (een gemiddelde, motorwagen zal veel duurder zijn), terwijl deze CAF trein rond de 2 miljoen per rijtuig kost. Dat geld is er blijkbaar wél in België?

      • M7 treinstellen worden gebouwd in België, dus werkgelegenheid. Dat zal vast ook meespelen in de aankoop van deze treinstellen, ondanks dat ze duurder zijn.

      • Het hoge prijs is enkel om het al jaren de facto failliete Bombardier in Brugge voor de zoveelste keer overeind te houden.

    • De Belgische wagons voor de M7 worden gefinancierd middels de 3,2 miljard van het meerjareninvesteringsplan 2018-2022 van de FOD. Het is dus gewoon subsidie, terwijl NMBS formeel haar diensten niet eens volgens een concessie uitvoerde. Het was dan ook de overheid die besloot dat NMBS de M7's moest aanschaffen en wel bij Belgische fabrikanten, die zonder opdrachten van NMBS failliet zouden gaan. De M7 is dan ook een trein waarvan het chassis en de bovenbouw grotendeels worden gefabriceerd volgens inzichten uit de jaren 90, die je elders in Europa eigenlijk niet meer ziet. Alle technische delen komen van elders.

      Voor de periode 2021-2030 wordt er 35 miljard in NMBS en het Belgische spoor gestoken. Het gaat dan grotendeels om financiering van de sterk verlieslatende exploitatie van de dienstverlening. Dit onder het mom van reductie van de CO2-uitstoot. In feite gaat het om een verder uitstel van hervormingen die ervoor moeten zorgen dat NMBS kostenefficiënt gaat werken en niet langer een sociale werkplaats is.

      Dankzij de miljarden, die eigenlijk een middelvinger zijn naar hoe het in Europees verband geëist wordt, zie de toekomst van NMBS er een stuk beter uit dan die van bijvoorbeeld NS.

        • Syntus ging van start op Arnhem - Winterswijk en Zutphen - Winterswijk in 2001 en in België is infrastructuur (Infrabel) en goederen (Lineas) afgesplitst, maar wat reizigersvervoer betreft is de NMBS still going strong in Vlaanderen, Wallonië & Brussel en nu pas gaat de EU ingrijpen.
          Dit is absoluut geen voorbeeld van gelijke monniken, gelijke kappen.

    • FyraFlop:

      Heb niet gelezen dat de M 7 ingezet gaat worden het buitenland. Hooguit bij grensstation zoals Roosendaal. Als het al gebeurt.

      Wel zorgt de instroom van de M 7 ervoor dat de I - 11 rijtuigen doorgeschoven kan worden naar de Benelux dienst.

  • Over de trein zelf kan ik uiteraard weinig zeggen, maar ik vind het zeker een mooi ontwerp. En de mix enkel en dubbeldeks heeft ook te maken met de toegankelijkheid (ouderen en mensen met beperkingen) en mensen, die langer zijn dan 2 meter, die in dubbeldekstreinen niet comfortabel kunnen bewegen en zitten. En een dubbeldeks deel kan 60% tot 80% meer mensen kwijt dan een enkeldeks.

  • Wat fijn dat er nu toch weer gekozen wordt voor comfortabele stoelen. Wat er de laatste jaren gemonteerd is, is een drama.
    Treintjes zien er ook leuk uit trouwens.

    • Vooral de stoelen in de DDZ. Dat kan echt niet doorgaan als stoelen van een Intercity. De DDZ is eigenlijk qua comfort met stoelen een stoptrein.

      • In de VIRMs met dezelfde livrei als de DDZ, zitten ook dezelfde prutstoelen. De nieuwste VIRMs met de flow huisstijl, nog pruttigere stoelen. NS wil het contrast met het comfort van de eigen auto graag vergroten. Het moet niet te druk worden in de treinen.

  • Weer een ander treinmodel er bij. Hoeveel verschillende types van hoeveel fabrikanten zijn er straks?

    De dubbeldekkers worden straks gebruikt op forenzen lijnen met korte perronnetjes?

    • Ik denk dat nieuwe treinen helemaal niet zo hard nodig zijn. Met een besluit tot aanschaf kan zonder problemen worden gewacht totdat de concessie 2025-2035 definitief aan NS is gegund. Ik denk dat NS momenteel alleen verplichtingen aangaat voor levering gedurende de komende concessie, om een extra obstakel in te bouwen voor de marktverkenning die waarschijnlijk zal plaatsvinden.

      • Gezien de krimp van het aantal reizigers bij juist het intercityvervoer kun je je afvragen of DDZ überhaupt wel vervangen moet worden.

        • Qua aantal zitplaatsen niet. Maar qua technische staat wel. Het is echt oud. Straks wordt het duurder om die oude trein voortdurend te onderhouden i.p.v. een nieuwe Intercity te leveren. Soms besluit je om een nieuwe (re) auto aan te schaffen i.p.v. nog jaren door te gaan met de auto vanwege gebreken.

      • Volledig mee eens @Annemiek.
        Qua techniek is het volledig achterhaald dat je met verschillende treintypes rijdt. Zeker als je je bedenkt, dat je daardoor "Flexibele treindiensten" kunt oprichten. Dus bijvoorbeeld deels intercity, deels sprinter, deels ... ja wat nog meer?

    • Je gaat peperdure ICNG aanschaffen voor Zwolle-Roosendaal of Rotterdam-Schothorst. Dus een ander treintype lijkt logisch. Daarnaast verdwijnt met DDZ ook weer een treintype.

      Overigens als je kijkt wat DB bijvoorbeeld aan variatie heeft is het bij NS behoorlijke eenheidsworst.

      • Ik ben van mening dat er nog wel meer 'eenheidsworst' het spoor op kan. Het hebben van strikt gescheiden materieel voor (niet HSL-gerelateerde) IC en sprinterdiensten is volgens mij aardig achterhaald. De huidige technische standaard is zodanig dat een SNG moeiteloos kan worden ingezet als intercity. Het gescheiden houden van de verschillende treinsoorten zorgt voor onnodige kosten ten aanzien van het onderhoud van het materieel.

        • Het verschil tussen IC en sprinter zit ook in het interieur en het aantal en het formaat van de deuren. In in IC zitten relatief meer stoelen maar het in en uitstappen gaat veel langzamer.

        • Volgens mij heeft NS onlangs een nieuwe tender uitgeschreven voor nog een nieuwe Intercity die ook als sprinter kan dienen. Treinen kunnen steeds meer hybride worden ingezet, zeker in een land als Nederland, met de Coradia Stream als grote voorbeeld.

        • Afgezien van de ICNG zijn een aantal andere treinen uit te wisselen. Zie je vooral op de verbinding Zwolle - Roosendaal waar vele soorten treinen werden en worden ingezet. ICM-M, DDZ en V-IRM--M. Zelfs even de SNG omdat de DDZ een tijd lang niet ingezet kon worden. Dat was geen succes. SNG is een echte Sprinter. En dat merk je aan het comfort. Als treinreiziger moet je niet één of twee uur in deze trein zitten.

    • Vierdelige Sprinter Lightttrain: Bombardier (overgenomen door Alstom).
      Zesdelige Sprinter Lightttrain: Siemens
      Flirt Sprinter: Stadler
      SNG: CAF
      ICNG: Alstom
      DD-IC: CAF
      Nieuwe Berlijn trein: Talgo rijtuigen. Ter overbrugging eerst Vectron locomotieven. Daarna Talgo Tracva locomotief

      Verwacht dat de DD-IC vooral eerst tussen Alkmaar - Maastricht, Arnhem - Schiphol - Den Haag - Rotterdam worden ingezet. Kan de ICM-M indirect voorgoed vervangen worden.

  • Zorg nou eerst maar eens dat de huidige kwaliteit gehaald wordt.
    Dienstregeling voor deze middag Amsterdam steenwijk weer 1 grote loterij !!!!!!

  • Lees in de toelichting bij de order: "De vervoerder verwacht in 2040 zo’n veertig procent meer reizigers te verwelkomen, zodat het materieel spoorslags wordt uitgebreid."

    Kennelijk is iedere realiteitszin inmiddels verdwenen bij NS.

    • Zo werkt exponentiele groei nou eenmaal. De komende twee jaar een bescheiden groei van 1% en daarna jaarlijks 2% komt uit op 40% in 2040. En 2% groei is helemaal niet veel.

      • Buiten de kantooruren rijden veel treinen in 2023 nog maar eens per uur en met nieuwjaar komt er ook nog een grote tariefsverhoging. Dus die groei in 2023 lijkt me hoogst onwaarschijnlijk.

        • Ik ga nu toch maar een auto kopen, aangezien de NS onbetrouwbaar geworden is. Een uurdienstregeling buiten de spits, de vroege trein gaat een half uur later, en de laatste trein gaat een uur eerder. Maar zodra ik een auto heb hoef ik nu meer met de NS niet in 2023 en daarna ook niet. Zodra je reizigers weg zijn komen ze niet zomaar terug. Dus ik vraag me af of er echte groei zo snel komt. Dienstregelingen als nu halen reizigers snel weg, maar die komen niet zo snel terug.

        • De nieuwe treinen gaan ook nier in 2023 rijden, maar dat duurt nog meerdere jaren. NS verwacht groei in de toekomst. Ook gewoon omdat de bevolking groeit.

      • Om vanaf het huidige aantal reizigers terug te keren naar het aantal reizigers van 2019, is een groei van 25 tot 30% nodig. Voor de periode vanaf maart 2023 valt eerder krimp dan groei te verwachten ten opzichte van 2022. Daarna lijkt me een groei van 40% in de periode tot 2040 wel erg spectaculair. En NS blijkt niet tot spectaculaire prestaties in staat. Ik ben benieuwd waar NS de groeiprognose vandaan haalt. Het lijkt een beetje op wensdenken.

        Prorail hanteert, als ik het goed begrijp, nog steeds de groeiprognose van 35% tot 2035 ten opzichte van 2019.

    • Realisme:

      Mooie slogans om je product te verkopen. Leuke marketing praat van NS Commercie.

      Hecht daar niet teveel waarde aan. Want je kunt niet 18 jaar vooruit kijken.

  • Hoop dat ze het interieur comfortabel maken zonder al die rare afdelingen zoals bij de ICNG. Gewoon Stilte en Niet Stilte zones en geen onnodige poespas en eerste klas stoelen met betere stoel- en voetstuk herstelling dan bij de ICNG. Het moeten geen rijdende musea worden zoals NS wel vaker schijnt te willen doen en wanden waar de walgelijke graffiti makkelijk is te verwijderen. En wat de snelheid betreft in Nederland rijden zelfs IC's nog met "boemelsnelheid en maakt het niet zo veel uit of je 140 of 160 km/u kan rijden. Doe maar gewoon en wat voor (bij)namen gaan we voor die "halfdekkers" nu weer bedenken, weet iemand soms een goeie, grappige of leuke naam...?

    • De indeling bij ICNG met 3 zones zal vast wel reizigers aanspreken. Alleen verwacht ik niet dat de meeste treinreizigers selectief een zone gaan kiezen.

      • Het is alleen leuk voor de presentatie, net zoals al die megalomane beenruimtes waar je ook 20% meer stoeltjes kwijt had gekund in een fatsoenlijke vis-a-vis opstelling. 95% van de reizigers gaan of kunnen (wegens vol) toch niet gebruik van maken. Op papier klinkt het leuk, de praktijk is anders.

  • Dus de kop kan nog een ander design gaan krijgen? En geven de -digitale?- borden aan de zijkant aan of het treinstel vol zit of niet.

      • Is het in die volgorde? Eerst het design. En daarna kunnen ze coupes, stoelen, toiletten, motoren, elektrische uitrusting etc inpassen? Dan zijn ze waarschijnlijk ruim één jaar verder.

      • Ik vind de kop best een slappe hap ontwerp (net als SNG), als je ziet hoe ze van de kop van de SLT, VIRM en ICNG ontworpen hebben.

  • Die snellere treinen bij NS geloof ik onderhand wel.
    1) Of de tijdwinst steekt NS in de zak (om rvemtuele vertragingen in te lopen)
    2) Of de bodem is zo slap dat de trein toch niet harder kan.
    3)* Of de trein vertrekt gewoon later, waardoor je nog de aansluiting misloopt.
    * Voorbeeld van 3): Het baanvak Arnhem-Doetinchem-Winterswijk is al diverse keren versneld, o.a door stukjes spoorverdubbeling. Hij vertrekt echter nog altijd op dezelfde tijd uit Arnhem en komt daar nog altijd even laat aan. Reizigers uit en naar Den Bosch moeten in Arnhem heen en terug 28 minuten wachten. Maar het belang van de planners gaat voor het belang van reizigers.

    • Afgezien van de beperking van ATB zou dat al moeten kunnen tussen Schiphol en Den Haag (waar de Thalys 160 mag (mocht?) rijden), tussen Amsterdam Bijlmer en Utrecht, een stukje bij Boxtel en een stukje tussen Eindoven en Venlo (waar ooit Koplopers 160 mochten rijden).

    • 160 km p/u:

      - Utrecht - Houten
      - Utrecht - Woerden
      - Apeldoorn - Amersfoort
      - Schiphol - Den Haag NOI van Laan
      - Lelystad - Almere Oostvaarders.
      - Amsterdam Bijlmer - Utrecht
      - Eindhoven - Boxtel
      - Eindhoven - Venlo.

      Hanzelijn: 160 - 200 km p/u

      • Slechts een paar van die baanvakken hebben daadwerkelijk een baanvaksnelheid van 160km/u, de overige zijn hooguit voorbereid hierop maar de baanvaksnelheid is daar gewoon 140km/u. En op de route via Leiden is voorlopig nog geen ERTMS voorzien dus daar heb je er nog niets aan.

        • Zal wel iets meer zijn. Maar begrijp je ironie. Wel kan het helpen als meer spoortrajecten met 160 km p/u bereden kan worden. Helpt vooral met betere punctualiteit.

          Want of het echt tijdswinst gaat opleveren is te betwijfelen. Want als in de toekomst (na 2030) de frequentie weer echt hoog is op bepaalde (PHS) spoortrajecten kan er moeilijk tijdswinst geboekt worden. De Nederlandse spoornet is vooral ingericht op hoge frequenties. Moeten ze de kwaliteit van de ondergrond daar ook op aanpassen.

        • niet zo negatief, het zal bij de gemiddelde machinist maarliefst 16 secondes tijdswinst zijn. 19 secondes als je volgens de optimale curve zou rijden

Share

Recent Posts

Trein naar Berlijn, vanaf € 10 met GoVolta: een betaalbare reiservaring

Vanaf 1 mei 2024 wordt reizen naar Berlijn een stuk toegankelijker en betaalbaarder dankzij de…

19 uur terug

Denkend aan Zwitserland of liever Reizend naar Zwitserland?

Terwijl het televisieprogramma "Denkend aan Zwitserland" van Omroep Max de harten van vele Nederlanders verovert,…

1 dag terug

Vakantie Zwitserland per trein? Tips en tricks

Zwitserland, bekend om zijn adembenemende landschappen, knusse bergdorpjes en efficiënte treinnetwerk, is de perfecte bestemming…

1 dag terug

Nieuw vervoersplan bij extreem winterweer moet ervoor zorgen dat deel van alle treinen kan blijven rijden

Een nieuw collectief vervoersplan van treinvervoerders moet ervoor zorgen dat zo'n 15 procent van alle…

2 dagen terug

Bijna helft van alle IC Direct-treinen op HSL vertraagd door werkzaamheden en problemen op spoor

De afgelopen maand was 47 procent van alle IC Direct-treinen op de HSL (Breda-Rotterdam-Amsterdam) vertraagd,…

3 dagen terug

Reserveren verplicht voor de ICE Amsterdam – Frankfurt / Basel

Wil je met de trein naar Duitsland? Als je gebruik maakt van de ICE Amsterdam-…

3 dagen terug