NS bestelt 60 nieuwe intercity dubbeldekkers bij CAF met 30.000 stoelen

Bekijk reacties

• Het voelt toch vreemd dat NMBS in België dubbeldekkers besteld heeft die 200km/h, over de HSL, (met ERTMS?) en naar het buitenland kunnen rijden. En de NMBS heeft een financieel toch een heel precaire situatie... Op zijn minst zou NS deze treinen vanuit de fabriek met 3kV moeten uitrusten, gezien de noodzakelijke ombouw van het net als die vermeende groei doorzet.

  • Een simpel rekensommetje aan de hand van de bekende gegevens leert dat per rijtuig de M7 van de NMBS ongeveer 2.5 miljoen kost (een gemiddelde, motorwagen zal veel duurder zijn), terwijl deze CAF trein rond de 2 miljoen per rijtuig kost. Dat geld is er blijkbaar wél in België?

    • tja, het gras is elders altijd groener.

    • M7 treinstellen worden gebouwd in België, dus werkgelegenheid. Dat zal vast ook meespelen in de aankoop van deze treinstellen, ondanks dat ze duurder zijn.

    • Het hoge prijs is enkel om het al jaren de facto failliete Bombardier in Brugge voor de zoveelste keer overeind te houden.

  • De Belgische wagons voor de M7 worden gefinancierd middels de 3,2 miljard van het meerjareninvesteringsplan 2018-2022 van de FOD. Het is dus gewoon subsidie, terwijl NMBS formeel haar diensten niet eens volgens een concessie uitvoerde. Het was dan ook de overheid die besloot dat NMBS de M7's moest aanschaffen en wel bij Belgische fabrikanten, die zonder opdrachten van NMBS failliet zouden gaan. De M7 is dan ook een trein waarvan het chassis en de bovenbouw grotendeels worden gefabriceerd volgens inzichten uit de jaren 90, die je elders in Europa eigenlijk niet meer ziet. Alle technische delen komen van elders.

    Voor de periode 2021-2030 wordt er 35 miljard in NMBS en het Belgische spoor gestoken. Het gaat dan grotendeels om financiering van de sterk verlieslatende exploitatie van de dienstverlening. Dit onder het mom van reductie van de CO2-uitstoot. In feite gaat het om een verder uitstel van hervormingen die ervoor moeten zorgen dat NMBS kostenefficiënt gaat werken en niet langer een sociale werkplaats is.

    Dankzij de miljarden, die eigenlijk een middelvinger zijn naar hoe het in Europees verband geëist wordt, zie de toekomst van NMBS er een stuk beter uit dan die van bijvoorbeeld NS.

    • De EU is inmiddels ook een procedure gestart tegen de concessieverlenging voor de NMBS.

      • Syntus ging van start op Arnhem - Winterswijk en Zutphen - Winterswijk in 2001 en in België is infrastructuur (Infrabel) en goederen (Lineas) afgesplitst, maar wat reizigersvervoer betreft is de NMBS still going strong in Vlaanderen, Wallonië & Brussel en nu pas gaat de EU ingrijpen.
        Dit is absoluut geen voorbeeld van gelijke monniken, gelijke kappen.

  • FyraFlop:

    Heb niet gelezen dat de M 7 ingezet gaat worden het buitenland. Hooguit bij grensstation zoals Roosendaal. Als het al gebeurt.

    Wel zorgt de instroom van de M 7 ervoor dat de I - 11 rijtuigen doorgeschoven kan worden naar de Benelux dienst.

• Over de trein zelf kan ik uiteraard weinig zeggen, maar ik vind het zeker een mooi ontwerp. En de mix enkel en dubbeldeks heeft ook te maken met de toegankelijkheid (ouderen en mensen met beperkingen) en mensen, die langer zijn dan 2 meter, die in dubbeldekstreinen niet comfortabel kunnen bewegen en zitten. En een dubbeldeks deel kan 60% tot 80% meer mensen kwijt dan een enkeldeks.

• Wat fijn dat er nu toch weer gekozen wordt voor comfortabele stoelen. Wat er de laatste jaren gemonteerd is, is een drama.
  Treintjes zien er ook leuk uit trouwens.

  • Vooral de stoelen in de DDZ. Dat kan echt niet doorgaan als stoelen van een Intercity. De DDZ is eigenlijk qua comfort met stoelen een stoptrein.

    • De DDZ was ook ontworpen als stoptrein, maar na de grote renovatie wat aangepast.

    • In de VIRMs met dezelfde livrei als de DDZ, zitten ook dezelfde prutstoelen. De nieuwste VIRMs met de flow huisstijl, nog pruttigere stoelen. NS wil het contrast met het comfort van de eigen auto graag vergroten. Het moet niet te druk worden in de treinen.

• Weer een ander treinmodel er bij. Hoeveel verschillende types van hoeveel fabrikanten zijn er straks?

  De dubbeldekkers worden straks gebruikt op forenzen lijnen met korte perronnetjes?

  • Ik denk dat nieuwe treinen helemaal niet zo hard nodig zijn. Met een besluit tot aanschaf kan zonder problemen worden gewacht totdat de concessie 2025-2035 definitief aan NS is gegund. Ik denk dat NS momenteel alleen verplichtingen aangaat voor levering gedurende de komende concessie, om een extra obstakel in te bouwen voor de marktverkenning die waarschijnlijk zal plaatsvinden.

    • Gezien de krimp van het aantal reizigers bij juist het intercityvervoer kun je je afvragen of DDZ überhaupt wel vervangen moet worden.

      • Qua aantal zitplaatsen niet. Maar qua technische staat wel. Het is echt oud. Straks wordt het duurder om die oude trein voortdurend te onderhouden i.p.v. een nieuwe Intercity te leveren. Soms besluit je om een nieuwe (re) auto aan te schaffen i.p.v. nog jaren door te gaan met de auto vanwege gebreken.

    • Volledig mee eens @Annemiek.
      Qua techniek is het volledig achterhaald dat je met verschillende treintypes rijdt. Zeker als je je bedenkt, dat je daardoor "Flexibele treindiensten" kunt oprichten. Dus bijvoorbeeld deels intercity, deels sprinter, deels ... ja wat nog meer?

  • Je gaat peperdure ICNG aanschaffen voor Zwolle-Roosendaal of Rotterdam-Schothorst. Dus een ander treintype lijkt logisch. Daarnaast verdwijnt met DDZ ook weer een treintype.

    Overigens als je kijkt wat DB bijvoorbeeld aan variatie heeft is het bij NS behoorlijke eenheidsworst.

    • Ik ben van mening dat er nog wel meer 'eenheidsworst' het spoor op kan. Het hebben van strikt gescheiden materieel voor (niet HSL-gerelateerde) IC en sprinterdiensten is volgens mij aardig achterhaald. De huidige technische standaard is zodanig dat een SNG moeiteloos kan worden ingezet als intercity. Het gescheiden houden van de verschillende treinsoorten zorgt voor onnodige kosten ten aanzien van het onderhoud van het materieel.

      • Het verschil tussen IC en sprinter zit ook in het interieur en het aantal en het formaat van de deuren. In in IC zitten relatief meer stoelen maar het in en uitstappen gaat veel langzamer.

      • Volgens mij heeft NS onlangs een nieuwe tender uitgeschreven voor nog een nieuwe Intercity die ook als sprinter kan dienen. Treinen kunnen steeds meer hybride worden ingezet, zeker in een land als Nederland, met de Coradia Stream als grote voorbeeld.

      • Afgezien van de ICNG zijn een aantal andere treinen uit te wisselen. Zie je vooral op de verbinding Zwolle - Roosendaal waar vele soorten treinen werden en worden ingezet. ICM-M, DDZ en V-IRM--M. Zelfs even de SNG omdat de DDZ een tijd lang niet ingezet kon worden. Dat was geen succes. SNG is een echte Sprinter. En dat merk je aan het comfort. Als treinreiziger moet je niet één of twee uur in deze trein zitten.

  • Vierdelige Sprinter Lightttrain: Bombardier (overgenomen door Alstom).
    Zesdelige Sprinter Lightttrain: Siemens
    Flirt Sprinter: Stadler
    SNG: CAF
    ICNG: Alstom
    DD-IC: CAF
    Nieuwe Berlijn trein: Talgo rijtuigen. Ter overbrugging eerst Vectron locomotieven. Daarna Talgo Tracva locomotief

    Verwacht dat de DD-IC vooral eerst tussen Alkmaar - Maastricht, Arnhem - Schiphol - Den Haag - Rotterdam worden ingezet. Kan de ICM-M indirect voorgoed vervangen worden.

• Zorg nou eerst maar eens dat de huidige kwaliteit gehaald wordt.
  Dienstregeling voor deze middag Amsterdam steenwijk weer 1 grote loterij !!!!!!

  • In Eindhoven ligt het treinverkeer al uren stil vanwege "logistieke problemen".

• Lees in de toelichting bij de order: "De vervoerder verwacht in 2040 zo’n veertig procent meer reizigers te verwelkomen, zodat het materieel spoorslags wordt uitgebreid."

  Kennelijk is iedere realiteitszin inmiddels verdwenen bij NS.

  • Zo werkt exponentiele groei nou eenmaal. De komende twee jaar een bescheiden groei van 1% en daarna jaarlijks 2% komt uit op 40% in 2040. En 2% groei is helemaal niet veel.

    • Exponentiële groei bij NS?

    • Buiten de kantooruren rijden veel treinen in 2023 nog maar eens per uur en met nieuwjaar komt er ook nog een grote tariefsverhoging. Dus die groei in 2023 lijkt me hoogst onwaarschijnlijk.

      • Ik ga nu toch maar een auto kopen, aangezien de NS onbetrouwbaar geworden is. Een uurdienstregeling buiten de spits, de vroege trein gaat een half uur later, en de laatste trein gaat een uur eerder. Maar zodra ik een auto heb hoef ik nu meer met de NS niet in 2023 en daarna ook niet. Zodra je reizigers weg zijn komen ze niet zomaar terug. Dus ik vraag me af of er echte groei zo snel komt. Dienstregelingen als nu halen reizigers snel weg, maar die komen niet zo snel terug.

      • De nieuwe treinen gaan ook nier in 2023 rijden, maar dat duurt nog meerdere jaren. NS verwacht groei in de toekomst. Ook gewoon omdat de bevolking groeit.

    • Om vanaf het huidige aantal reizigers terug te keren naar het aantal reizigers van 2019, is een groei van 25 tot 30% nodig. Voor de periode vanaf maart 2023 valt eerder krimp dan groei te verwachten ten opzichte van 2022. Daarna lijkt me een groei van 40% in de periode tot 2040 wel erg spectaculair. En NS blijkt niet tot spectaculaire prestaties in staat. Ik ben benieuwd waar NS de groeiprognose vandaan haalt. Het lijkt een beetje op wensdenken.

      Prorail hanteert, als ik het goed begrijp, nog steeds de groeiprognose van 35% tot 2035 ten opzichte van 2019.

  • Realisme:

    Mooie slogans om je product te verkopen. Leuke marketing praat van NS Commercie.

    Hecht daar niet teveel waarde aan. Want je kunt niet 18 jaar vooruit kijken.

• Hoop dat ze het interieur comfortabel maken zonder al die rare afdelingen zoals bij de ICNG. Gewoon Stilte en Niet Stilte zones en geen onnodige poespas en eerste klas stoelen met betere stoel- en voetstuk herstelling dan bij de ICNG. Het moeten geen rijdende musea worden zoals NS wel vaker schijnt te willen doen en wanden waar de walgelijke graffiti makkelijk is te verwijderen. En wat de snelheid betreft in Nederland rijden zelfs IC's nog met "boemelsnelheid en maakt het niet zo veel uit of je 140 of 160 km/u kan rijden. Doe maar gewoon en wat voor (bij)namen gaan we voor die "halfdekkers" nu weer bedenken, weet iemand soms een goeie, grappige of leuke naam...?

  • De indeling bij ICNG met 3 zones zal vast wel reizigers aanspreken. Alleen verwacht ik niet dat de meeste treinreizigers selectief een zone gaan kiezen.

    • Het is alleen leuk voor de presentatie, net zoals al die megalomane beenruimtes waar je ook 20% meer stoeltjes kwijt had gekund in een fatsoenlijke vis-a-vis opstelling. 95% van de reizigers gaan of kunnen (wegens vol) toch niet gebruik van maken. Op papier klinkt het leuk, de praktijk is anders.

  • ik weet wel een goede bijnaam: duur onding

• Dus de kop kan nog een ander design gaan krijgen? En geven de -digitale?- borden aan de zijkant aan of het treinstel vol zit of niet.

  • Dat likt me voor later een zorg. Eerst het design, dan de inrichting.

    • Is het in die volgorde? Eerst het design. En daarna kunnen ze coupes, stoelen, toiletten, motoren, elektrische uitrusting etc inpassen? Dan zijn ze waarschijnlijk ruim één jaar verder.

  • Het zalniet om een totale andere kop gaan, eerder wat design aanpassingen.

    • Ik vind de kop best een slappe hap ontwerp (net als SNG), als je ziet hoe ze van de kop van de SLT, VIRM en ICNG ontworpen hebben.

• Die snellere treinen bij NS geloof ik onderhand wel.
  1) Of de tijdwinst steekt NS in de zak (om rvemtuele vertragingen in te lopen)
  2) Of de bodem is zo slap dat de trein toch niet harder kan.
  3)* Of de trein vertrekt gewoon later, waardoor je nog de aansluiting misloopt.
  * Voorbeeld van 3): Het baanvak Arnhem-Doetinchem-Winterswijk is al diverse keren versneld, o.a door stukjes spoorverdubbeling. Hij vertrekt echter nog altijd op dezelfde tijd uit Arnhem en komt daar nog altijd even laat aan. Reizigers uit en naar Den Bosch moeten in Arnhem heen en terug 28 minuten wachten. Maar het belang van de planners gaat voor het belang van reizigers.

• 160km/h? Op de HSL en de Flevolijn na -- waar?

  • Afgezien van de beperking van ATB zou dat al moeten kunnen tussen Schiphol en Den Haag (waar de Thalys 160 mag (mocht?) rijden), tussen Amsterdam Bijlmer en Utrecht, een stukje bij Boxtel en een stukje tussen Eindoven en Venlo (waar ooit Koplopers 160 mochten rijden).

  • 160 km p/u:

    - Utrecht - Houten
    - Utrecht - Woerden
    - Apeldoorn - Amersfoort
    - Schiphol - Den Haag NOI van Laan
    - Lelystad - Almere Oostvaarders.
    - Amsterdam Bijlmer - Utrecht
    - Eindhoven - Boxtel
    - Eindhoven - Venlo.

    Hanzelijn: 160 - 200 km p/u

    • Slechts een paar van die baanvakken hebben daadwerkelijk een baanvaksnelheid van 160km/u, de overige zijn hooguit voorbereid hierop maar de baanvaksnelheid is daar gewoon 140km/u. En op de route via Leiden is voorlopig nog geen ERTMS voorzien dus daar heb je er nog niets aan.

      • Klopt. Eerst de testritten op Hanzelijn. Daarna installeren van ERTMS op drie spoortrajecten:

        https://www.prorail.nl/nieuws/ertms-vijf-ingenieursbureaus-aan-de-slag-op-drie-corridors

        Voordat ERTMS is uitgerold bij Leiden kan het 2030 worden.

    • 160 kmh van Utrecht naar Houten dat gaat echt aantikken. Zeker 10 seconden tijdwinst.

      • Zal wel iets meer zijn. Maar begrijp je ironie. Wel kan het helpen als meer spoortrajecten met 160 km p/u bereden kan worden. Helpt vooral met betere punctualiteit.

        Want of het echt tijdswinst gaat opleveren is te betwijfelen. Want als in de toekomst (na 2030) de frequentie weer echt hoog is op bepaalde (PHS) spoortrajecten kan er moeilijk tijdswinst geboekt worden. De Nederlandse spoornet is vooral ingericht op hoge frequenties. Moeten ze de kwaliteit van de ondergrond daar ook op aanpassen.

      • niet zo negatief, het zal bij de gemiddelde machinist maarliefst 16 secondes tijdswinst zijn. 19 secondes als je volgens de optimale curve zou rijden