NS vreest internationale lijnen kwijt te raken

Door de eisen die het kabinet wil gaan stellen aan een nieuwe spoorconcessie kan NS mogelijk miljoenen minder verdienen aan de hogesnelheidslijn. Dat schrijft het Financiële Dagblad. NS betaalt nu jaarlijks ruim honderd miljoen euro om de treinen via de HSL-Zuid te mogen laten rijden.

Concessie

Dat bedrag is ongeacht het aantal treinen. Daardoor is het voor Thalys en Eurostar interessant om samen te werken met NS. NS moet de concessievergoeding toch al betalen en het is voor het spoorbedrijf dus winst als ook Thalys en Eurostar gebruikmaken van de NS-concessie. Daarmee kunnen de kosten gedrukt worden. De huidige concessie loopt tot en met 2024.

Momenteel is het Ministerie van Infrastructuur de nieuwe concessie aan het uitwerken, die loopt van 2025 tot aan 2035. Ook die wil de minister zonder aanbesteding onderhands gunnen aan NS. Wel moet er meer ruimte komen voor concurrentie. Eén van de wijzigingen is om de concurrenten minder afhankelijk van NS te maken, als het om gebruik van de hogesnelheidslijn gaat. Ook binnen Nederland moet er ruimte komen voor andere vervoerders.

Nederlandse spoor relatief duur

NS-topman Bert Groenewegen zegt tegen het Financiële Dagblad niet blij te zijn met de nieuwe plannen.  “Daarmee nodig je de grote bedrijven uit Frankrijk en Duitsland uit om zónder NS te gaan rijden op trajecten naar Parijs, Londen en Frankfurt”, zegt de topman.

De huidige concessie is in 2015 van start gegaan. Voor die tijd moest Thalys per kilometer betalen voor het Nederlandse spoor. In 2010 vertelde Thalys-directeur Olivier Poitrenaud tegen het Financiële Dagblad in Nederland 130 euro per gereden kilometer te betalen. “Ter vergelijking, in Frankrijk betalen we 19 euro per kilometer en in België ongeveer 30 euro.” Hoeveel Thalys via de huidige samenwerking nu betaalt, is bij de redactie van Treinreiziger.nl niet bekend.

Concurrentie in Nederland

Volgens de krant wordt er in de conceptplannen voor de nieuwe concessie gesproken over volumeafspraken. Dat betekent dat er voor NS ruimte is voor een bepaald aanbod, maar dat er ook ruimte wordt geschapen voor andere aanbieders. Daarnaast zou een deel van de lijnen uit de concessie worden gehaald en apart moeten worden aanbesteed. Groenewegen: “Van de reizigers hoeft nu 80% niet over te stappen. Dat wordt anders als er meerdere aanbieders komen.” Hij wijst op de tevredenheidsonderzoeken onder NS-klanten en de punctualiteit. “Waarom zou je dat te grabbel gooien? Omdat Brussel dat vraagt?”

Concurrenten zetten overigens grote vraagtekens of Nederland de concessie wel mag gunnen aan NS. Volgens de belangenorganisatie Allrail mogen uitsluitend onrendabele lijnen in een concessie op de markt gebracht worden. De organisatie wijst er ook op dat in de huidige concessie geen enkele borging is om NS intercity’s te laten rijden. Er is alleen bepaald dat op werkdagen overdag elk station ten minste twee keer per uur bediend moet worden. Alleen Sprinters is dus voldoende om de concessieafspraken te halen. Volgens Allrail ligt het ministerie met de nieuwe gunning op ramkoers met de Europese Commissie.

Volgens het Financiële Dagblad zijn de internationale lijnen momenteel het meest lucratieve deel van alle NS-activiteiten. Als het ministerie