Overijssel wil treinverbindingen uitbreiden
04 jul 2025 13:35
Overijssel wil de treinverbindingen in en met de provincie uitbreiden. Provinciale Staten van Overijssel nam deze week twee moties aan die vragen om een uitbreiding van de lijn Zwolle – Enschede en een verlenging van de intercity Amsterdam – Deventer tot Enschede.
Beide moties kwamen van BBB en werden met een ruime meerderheid aangenomen. De moties wijzen erop dat de verbinding per spoor naar Twente de afgelopen jaren is verslechterd. Zo verdween de intercity tussen Schiphol en Enschede. Met de twee moties poogt de partij de regio weer beter te ontsluiten.
Strijd voor terugkeer trein naar Schiphol blijft
De provincie wil nu dat de intercity Amsterdam – Deventer door gaat rijden naar Enschede. Daarmee krijgt de laatste stad niet meer twee, zoals nu, maar drie intercity’s per uur. De motie benadrukt dat het doortrekken van de trein geen alternatief is voor de verdwenen intercity Schiphol – Enschede. De provincie zet de strijd voor terugkeer van deze trein voort.
Gedeputeerde Staten van Overijssel moeten nu gaan onderzoeken wat de mogelijkheden zijn voor het doortrekken van de intercity Amsterdam – Deventer met ingang van de dienstregeling 2027.
Drukte op lijn Zwolle – Enschede
Ook de noord-zuidverbinding in Overijssel moet beter. Volgens de BBB is de verbinding Zwolle – Enschede zeer druk en belangrijk voor de bereikbaarheid in de provincie. Momenteel rijdt Keolis deze verbinding met een sprinter en een intercity onder de naam Blauwnet. Met het aannemen van de motie hebben Provinciale Staten van Overijssel nu besloten tot een onderzoek naar het uitbreiden van de verbinding. De motie spreekt een voorkeur uit voor een een extra intercity, dus twee in plaats van een intercity per uur.
Geen plek voor reizigers Raalte en Heino
BBB meldt in een bericht dat de partij brieven had gekregen van inwoners die erover klaagden dat de treinen in de spits erg druk zijn. Inwoners van Raalte en Heino zouden soms niet meekunnen in de treinen vanwege de drukte.
© Treinreiziger.nl
De rechtstreekse verbinding Enschede- Amsterdam CS is een aantal jaren geleden ook al gestopt.
Vanaf Hengelo kun je nog wel rechtstreeks naar Amsterdam CS met de Berlijntrein. Deze trein heeft de laatste tijd wel heel veel vertraging.
https://www.tubantia.nl/enschede/waarom-duurt-de-treinreis-van-enschede-naar-amsterdam-cs-net-zo-lang-als-in-1970~a7d86738/
De Berlijntrein rijdt maar een keer in de twee uur.
In het seizoen wordt binnenlandse reizigers via omroepberichten via de luidsprekers op de station afgeraden om in een Berlijntreinen te stappen. “Alle zitplaatsen zijn gerserveerd”.
Over een paar maanden gaan ICE-treinen rijden op Berlijn met minder capaciteit.
De IC Berlijn gaat waarschijnlijk binnen vijf jaar ieder uur rijden. Daarnaast zijn er nog andere partijen die op hetzelfde traject willen gaan rijden.
Ieder uur een IC tussen Amsterdam en Berlin is dienstregelingtechnisch gezien onmogelijk, met name tussen Löhne en Berlin waar de trein het spoor moet delen met de ICE’s uit NRW.
In Duitsland heeft men plannen om de spoorcapaciteit tussen Lohne en Hannover te verhogen.
De Varianten 1en 2 zijn het beste voor onze Berlijntrein.
https://www.hannover-bielefeld.de/trassen-korridor
Op zon en feestdagen Almelo Enschede een half uurdienst met Sprinter Zwolle Almelo Enschede is voldoende, alleen een half uur dienst Almelo Apeldoorn en wie weet met stop in Hoevelaken verder elke dag een halfuursdienst naar Amersfoort Centraal is ook een goede stap voorwaarts. De treindienst Almelo Hardenberg kan misschien verlengd worden naar Coevorden en Emmen na elektrificatie of na heropening spoorlijn Coevorden, Neuenhaus Bad Bentheim per december 2026.
Doortrekken van IC Amsterdam – Deventer (2 keer per uur) is een betere optie dan 1 keer per uur doortrekken van serie 1800 Amersfoort Schothorst – Breda v.v.
Doortrekken van serie 1800 richting Enschede heeft geen meerwaarde voor Twente en Nederland in het algemeen. ProRail en NS hebben dit bedacht vanwege problemen met capaciteit in verband met verbouwing van Amsterdam Centraal. Dat is uit oogpunt van NS en ProRail logisch. Maar als reiziger heb je er weinig aan vanuit Twente richting Breda.
1 keer per uur een extra IC tussen Deventer – Almelo – Hengelo zal het spoor niet laten dichtslibben. ProRail moet natuurlijk rekening houden tussen Wierden – Almelo – Hengelo (Bad Bentheim/Enschede) met Blauwnet, DB, NS en goederenspoorvervoerders. Maar de frequentie van 7 – 8 treinen per uur is niet zo hoog dat het spoor overbelast is.
Als goed is zal de Gedeputeerde Staten van Overijssel dat ook zien. Vraag me vanwege welke aspecten ze de uitbreiding tussen Wierden – Almelo – Hengelo willen onderzoeken. Waarschijnlijk vooral om financiële redenen.
Aantal treinen tussen Hengelo en Wierden in 2040 (per richting)
3x p/u NS IC Amersfoort en verder
2x p/u NS Stoptrein Ens-Apeldoorn
2x p/u Keolis IC Ens-Zwolle
2x p/u Keolis Stoptrein Ens-Zwolle
1x p/u ICE Berlijn
2x p/u Goederentrein
Totaal 12 p/u en richting
Mogelijk nog om het uur een rechtstreekse trein Amsterdam- Hamburg.
Nachttreinen van naar Amsterdam:
– Kopenhagen
– Warschau
– Praag
– Wenen/ Innsbruck
Andere vervoerders, Flixtrain govolta en de Italiaanse spoorwegen willen ook nog internationale dagtreinen laten rijden van/naar Amsterdam.
Mogelijk nog , elk uur, een rechtstreekse trein Enschede-Emmen naar Groningen.
In 2040 eerder 14 treinen p/u dan jouw 7 treinen p/u.
Hoe kom je aan deze treinverbindingen? Heb je een bron voor? In de Randstad is dat gewoon. Maar niet in Oost Nederland!
3x per uur IC Amersfoort
Daar gaat dit artikel over. Uitbreiden naar 3 per uur
2x p/u NS stoptrein
In de spits rijdt deze trein tussen Ens-Apeldoorn. Buiten de spits tussen Alm- Apeldoorn.
2x p/u Keolis IC Ens-Zwolle
nu 1x per uur. Provincie Overijssel en nu ook BBB wil naar 2x p/u. Straks doorrijden naar Munster. Rechtstreekse trein Zwolle- Munster.
2x p/u Keolis Stoptrein Ens-Zwolle
Is nu de normale dienstregeling.
1x p/u ICE Berlijn
Volgens Deutschlandtakt komt er 1x per 2 uur een snelle trein van Amsterdam naar Berlijn en 1x per 2 uur een langzamere trein.
2x p/u Goederentrein
Volgens alle plannen van de overheid gaan er straks 80 treinen per dag de grens bij Hengelo over. Komt nu al voor dat er soms 3 goederentreinen per uur van Hengelo naar Deventer rijden.
Mogelijk om het uur een rechtstreekse trein Amsterdam- Hamburg en verder naar Kopenhagen. In de plannen voor internationale versie van de Lelylijn staan 2 treinen per uur gepland van Amsterdam naar Hamburg. Internationale versie van de Lelylijn gaat niet door dus deze treinen gaan dan langs Hengelo. Als ik voor deze bovengenoemde verbinding ook 2x per uur een trein laat rijden wordt het wel heel druk tussen Almelo en Hengelo.
Nachttreinen
Naar Praag en Wenen rijden nu al. Over 10 jaar zullen er meer nachttreinen rijden. Zeer waarschijnlijk ook naar Kopenhagen en Warschau.
Als je bij de overweg ten noorden van station Almelo zou gaan staan komen daar ook nog de stoptreinen Almelo- Marienberg langs. In de spits ook 2x per uur. Hier begint de Nedersaksenlijn. De provincie heeft net 50 miljoen beschikbaar gesteld voor elektrificatie van bovengenoemde lijn. Bij deze overweg gaan we straks naar 14 of 15 treinen per uur en richting.
En dat terwijl er een wet is dat bij minimaal 8 treinen per uur in elk richting de spoorwegovergang vervangen moet worden vanwege veiligheid.
Bij station Nunspeet werd de spoorwegovergang vervangen door een onderdoorgang. Daar rijden 4 treinen per uur in elke richting. Naast de station rijden zeer véél auto’s.
Welke wet doel je op?
Vergeet niet dat in het weekend de sprinter Almelo – Apeldoorn slechts 1x per uur rijdt..
De DB wil eerder snijden in het aantal verbindingen als dat er extra treinen bij komen. De kans dat er meer dan 1 keer per 2 uur een IC(E) zal rijden tussen Berlijn en Amsterdam is vrijwel nihil. De nachttreinen zullen waarschijnlijk in het pad van de IC(E) rijden op het moment dat er geen IC(E) rijdt.
Ook de NS zal moeten bezuinigen en ook daarvan is dus de kans op uitbreiding van de treindienst nagenoeg nul.
Met andere woorden, er hoeft geen rekening gehouden te worden met meer interregionale treinen op dat traject. Alleen regionaal zijn er uitbreidingen mogelijk.
De IC Berlijn is een winstgevende trein, dus uitbreiden klinkt dan best wel redelijk.
Dat betwijfel ik. Zeker als straks de dure ICE3Neo gaat rijden, kun je best betwisten dat de IC(E) Amsterdam-Berlin een winstgevende trein is. Vergeet niet dat Deutsche Bahn vooral verdiend aan zakenreizigers die last-minute met dure Flexpreisen reizen en niet aan vakantiegangers met goedkopere Sparpreisen en laat de vakantiegangers de overhand hebben op de IC(E) Amsterdam-Berlin.
Zaterdag 10 mei 2025
09:16 Richting Deventer – Gastrein
09:25 Richting Deventer – Nightjet van Zurich naar Amsterdam
09:31 Richting Deventer – Nightjet van Wenen naar Amsterdam
09:49 Richting Deventer – Trailer/Container trein
09:50 Richting Bad Benthein – IC Berlijn (vertraagd)
09:54 Richting Bad Benthein – Ethanol trein
10:09 Richting Bad Bentheim – Lege auto trein(Zeebrugge- Bremen Mercedes)
Bovenstaand overzicht, alleen van de passerende internationale treinen, langs Almelo
( 7 internationale treinen binnen 1 uur)
Om 10:22 komt al weer de IC Berlijn naar Amsterdam langs Almelo rijden. Daar heb ik deze keer niet op gewacht.
Humor
Ik denk dat de provincie moet handelen. De huidige Flirtjes zijn prima treinen en prettig om mee te reizen. Ik denk dat het voor een extra IC te weinig ruimte is, maar ze kunnen wel voor gedeeltelijke dubbeldeks kiezen. (Zeg een mix tussen een flirt en een Kiss treinstel) Ze kunnen voor de toekomstig ge-electrificeerde lijn Hengelo – Zutphen. Daarvoor kan er dan wel nieuwe gedeeltelijke dubbeldekstreinen – die evt koppelbaar zijn met de huidige flirts besteld worden, die kunnen rijden op (Muenster – Gronau) – Enschede – Almelo – Nijverdal – Raalte – Zwolle. Verder zal er met Arriva en Qbuzz gesproken moeten worden voor een rechtstreekse trein (Enschede) – Almelo – Hardenberg – Coevorden – n. Amsterdam – Emmen en een aansluitende bus naar Groningen en Stadskanaal/Veendam met een enkel tariefssysteem.
Flirt-jes en zelfs GTW-tjes doen het ook prima naar (Maastricht / Groningen) Schiphol… Wellicht kan de provincie de trein naar Amsterdam ook laten doen door derde vervoerders (als open access), als de NS dit niet wil doen. De stoelen van dit materieel zijn comfortabel genoeg voor deze rit en veel GTW’s zijn vaak rijkelijk ruim en prettig ingericht.
[Trouwens Als je goede afspraken maakt met Keolis en Arriva kan er wel een rechtstreekse trein komen van Enschede naar nieuw Amsterdam… Is een compromis. Maar beter iets dan niets.:-)]
Uitbreiding van de verbinding Zwolle – Enschede kan alleen met extra infrastructuur tussen Zwolle – Wierden. De treinen van Blauwnet moeten op elkaar wachten bij de stations Wierden, Nijverdal, Raalte en Heino vanwege enkel spoor.
Geheel tweesporig maken van het spoor tussen Zwolle – Wierden zou een echte IC Enschede – Zwolle – Amsterdam kunnen creëren. De huidige pendel intercity Amsterdam Centraal – Almere Centrum kan dan doorgetrokken worden naar Enschede via Zwolle en Nijverdal.
Het kan natuurlijk ook in etappes uitgebreid worden tussen Zwolle – Wierden. Dat is aan de politiek. De overheid is de eigenaar van het spoor. Daarom komt het in Overijssel tussen Zwolle – Wierden al jaren niets van terecht. Het heeft weinig prioriteit.
Voor een tweede intercity is in ieder geval een vliegende kruisingsmogelijkheid nodig op 3 minuten van station Zwolle. Dan moet je zo’n beetje tussen Heino en de gevangenis in Zwolle verdubbelen denk ik.
Besef wel dat bij de upgrade van de Maaslijn ook niet is gekozen om alles dubbelsporig te maken. Je zou bijv. enkele inhaalpunten aanpakken, waardoor er wel 4 treinen per uur per richting kunnen. Of je laat het bij die ene IC per uur en je kijkt om naar gedeeltelijke dubbeldeks treinen. Als je Stadler een mix maakt tussen Flirt / Kiss treinen zou je die ook nog kunnen koppelen aan de huidige Flirt treinen. (DM’90 en de wadlopers waren ook onderling koppelbaar) Als straks in 2031/2032 de Zutphen – Hengelo ge-electrificeerd is en dit is ook meteen het moment van de concessiewissel zou diverse (8 a 10 stuks) huidige flirttreinen – die amper 10 jaar oud zijn en dus nog echt goed – naar deze lijn kunnen.
Zwolle – Wierden heeft een regionale betekenis. Ik vind het nogal vreemd dat deze trein een IC heet, terwijl het een RE (Regional Express) trein is. Zwolle – Enschede is wellicht een van de belangrijkse spoorlijnen van Overijssel, maar het heeft nauwelijks een landelijke betekenis. Het is mijninziens een juiste beslissing om dit soort lijnen naar de provincie onder te brengen om hier de backbone van het provinciale OV netwerk te maken.
Gemiste kans bij de Maaslijn. Bij dubbelspoor zouden Intercity’s en Spinters kunnen rijden en zouden er sprinterstations kunnen komen in Belfeld, Grubbenvorst en Kuuk(Cuijk)-noord. Ook bij spooruitval elders, zoals Roermond – Eindhoven zou dan de Maaslijn een alternatieve route kunnen bieden.
Het heeft nu nauwelijks landelijke betekenis, omdat de IC niet aansluit. Als het stuk Wierden-Zwolle dubbelsporig zou zijn, dan zou de IC dus een paar minuten voor de stopper uit kunnen vertrekken, maar nog wel binnen de node:
xx:18/48 IC Zwolle-Enschede, xx:22/52 SPR Zwolle-Enschede. De IC stopt vervolgens alleen op Almelo, Hengelo & Enschede, behalve een paar keer in de ochtend en een paar keer in de middag ook op Enschede Kennispark.
Dit zou voor de IC de volgende tijden geven:
V xx:18 Zwolle
A xx:39 Almelo
V xx:40 Almelo
A xx:51 Hengelo
V xx:52 Hengelo
A xx:59 Enschede
De keertijden in Enschede zijn hier wel een zorgenpuntje (ICs moeten zo waarschijnlijk 27 minuten keren om de overstap in Zwolle in de node te halen), maar dat is. Ik verwacht namelijk dat de IC Enschede-Zwolle om exact het hele en halve uur weg zou moeten, om zo om :41 in Zwolle aan te komen (met dus 4 min overstap richting Groningen, wat al krap is). Het versnellen van de ICs met nog twee minuten zou dit geheel verhelpen, en dan heb je ineens een echte intercity.
Dit betekent dus dat de ICs ineens aansluiting bieden op de knoop in Zwolle, iets wat met het huidige enkelspoor simpelweg niet kan. Rondom de IC Berlijn moet wel gestoeid worden, maar die rijdt toch altijd te laat, dus daar hoef je in je planning eigenlijk geen rekening mee te houden :).
Ik verwacht ook dat de electrificatie van Zutphen-Hengelo voor wat versnelling zorgt op die route, waardoor de node in Hengelo gemakkelijker in te passen valt.
“De huidige pendel intercity Amsterdam Centraal – Almere Centrum kan dan doorgetrokken worden naar Enschede via Zwolle en Nijverdal”
Gaat niet gebeuren, ook niet als het spoor deels verdubbeld wordt. NS mag niet meer via nvd rijden want dat valt onder de concessie van de provincie Overijssel. Ook ligt daar ATB-NG en dat heeft NS materieel niet meer. Hetzelfde geldt voor de toekomstige NSL via Emmen naar Groningen. Ook daar mag NS niet meer rijden.
Gaat NS gewoon als open access vervoerder daar rijden. Arriva heeft ook een nachttrein en dag treinen die het spoor delen met NS treinen.
Dus waarom andersom dan niet? En ATB verdwijnt niet in de NS treinen. Waarom zouden ze het verwijderen?
Het ding is, NS materieel heeft alleen ATB-EG en de hogesnelheidstreinen ERTMS. Je zou dus ATB-NG in het NS mat moeten plaatsen om over die lijn te kunnen rijden.
Nu zijn de koplopers al zowat aan vervanging toe dus dat schiet allemaal niet op..
Volgens mij weet u het verschil niet tussen ATB-NG en ATB-EG. NS treinen kunnen, vanwege de specifieke treinbeveiliging, op bepaalde baanvakken niet rijden.
Misschien in de toekomst als overal ETCS beveiliging is geïnstalleerd
De provincie wilde het jaren geleden goedkoop, dus is gekozen om met uitzondering van een stukje rond Nijverdal de lijn Zwolle-Wierden enkelspoors te laten. Als het toen gelijk goed was gedaan en de hele lijn 2-sporig was gemaakt, was er nu plaats geweest voor een 2de intercity. Het wordt eens tijd dat de politiek, ook in de provincie, kijkt naar de toekomst in plaats van hoe ze op korte termijn imago-projectjes kunnen uitvoeren. Dit is een probleem veroorzaakt door de kortzichtigheid van de provincie, niet de spoorvervoerders of de reizigers. Ze moeten zelf maar de portomonnee goed trekken om het spoor te verbeteren als ze dit zo graag willen. Desnoods ten koste van de uitkoopregeling voor boeren.
portemonnee….. {ken je taal}
Tweede sneltrein Enschede-Zwolle wordt op dit moment problematisch ivm de afhandeling op o.a. Enschede (te weinig perronruimte)
Zwolle-Wierden hadden ze gelijk al dubbel spoor moeten maken, nu moeten ze twee keer investeren in hetzelfde spoor en kost het flink meer. Als ze nu slim zijn gaan ze met de elektrificatie van Hengelo-Zutphen daar wel gelijk dubbel spoor van maken, via dat traject kan er meteen een intercity naar Arnhem/Nijmegen komen (er is veel personenverkeer tussen Arnhem en Twente).
Daarnaast kunnen intercity’s dan ook van Hengelo via Zutphen richting Apeldoorn/Amersfoort rijden als Zutphen-Apeldoorn ook meteen aangepakt wordt. Dat zou een flinke ontlasting voor het overbelaste spoor Deventer-Almelo-Hengelo betekenen en het is ook nog eens een behoorlijke tijdswinst omdat het korter is.
Uiteraard kost dat wel wat geld maar dat is juist een project dat mooi van het toekomstige defensiebudget (1,5% van de 5% norm) betaald kan worden tbv infrastructuur. Dit traject (Amersfoort-Hengelo-Duitse grens) is essentieel voor troepenverplaatsingen richting Duitsland en Polen.
@GTA. Zoiets heb ik ook bedacht. Mijn plannen/documenten staan onder menu-item NEDERLAND op mijn website de snelle Berlijn trein.
http://www.dsbt.nl
Je hebt nog niets aan je aannames verandert waardoor het nog steeds niet een volledig en correct rapport is. Op basis daarvan vraag je om een flinke investering te doen.
Welke aannames/oplossingen in mijn rapporten komen voor verbetering in aanmerking? Ik hoor het graag.
Dat heb ik in het verleden ook al aangegeven. Een aanname dat het niet handig is om de grensovergang bij Emmerich voor snel en langzaam verkeer te gebruiken. Na de verbouwing is die lijn daarvoor geschikt. Voor goederentreinen naar het noorden (Scandinavië) is de grensovergang Bad Bentheim gunstig. Dit geldt ook voor de meeste reizigerstreinen.
Verder wil je Deventer overslaan met een dure nieuwe spoorlijn. Deventer zou na Amersfoort nog als enige station als hub kunnen dienen. Je zou ook de lijn Apeldoorn – Zutphen – Hengelo kunnen opwaarderen. Dat is kilometertechnisch de kortste verbinding. Dan wordt Zutphen de hub.
Als je deze snelle verbinding uiteindelijk voor elkaar krijgt kan je hem niet naar Amsterdam of Schiphol laten gaan. Tussen Naarden-Bussum en Weesp zit een gigantische flessenhals. Dus als je meer en snellere treinen zou kunnen realiseren zal je moeten uitwijken naar Zwolle of Arnhem. Waarmee de nieuwbouw weer ongedaan wordt.
Als laatste mis je de onderbouwing voor de vervoersstromen en de toegevoegde waarde.
NS was wellicht van plan om de verbinding tussen Twente en Schiphol te herstellen zodra die HSL-viaducten gerepareerd en de resterende zorrofyra’s geleverd zijn. Maar nu denk ik dat ze achterover blijven zitten en wachten met het herstellen van die verbinding tot er uit Overijssel een zak geld naar Utrecht komt om dat te doen.
Over de NS Coradia Stream met bijnamen zoals Zorro en Wesp hoef je geen zorgen meer te maken. Dat rijdt inmiddels prima. Natuurlijk is er af en toe wat. Maar het is niet structureel meer. Maar incidenteel.
De HSL/LSL gedeelte is natuurlijk een aanfluiting. We moeten daarmee geduld hebben t/m 2031.
Met ICNG zijn het aantal storingen en strandingen van dien aard dat incidenteel de lading niet dekt hoor. Dat is gewoon nog structureel.
Zonder aanpassingen aan de stations Hengelo (tweede perron) en Almelo (extra keerspoor) kan de provincie vragen wat ze willen, maar gaat het er, op een enkele verbinding, niet van komen. Wat heel jammer is omdat de regio wel degelijk potentieel heeft
Ik denk dat meer dan twee intercities per uur richting het westen vanuit Twente qua capaciteit gewoon niet nodig zijn. Ik kan me voorstellen dat de oude situatie van 2 verschillende bestemmingen 1x per uur wel beter is dan de huidige.
Snellere en meer frequente IC-verbinding Zwolle-Enschede (ook in het weekend) lijkt me wel gewenst. Het zou eigenlijk helemaal dubbelsporig moeten, dan kan het tussen Almelo en Zwolle non-stop rijden. Ook kan de sprinter dan versneld worden omdat je niet hoeft te kruisen bij Heino/Raalte/Nijverdal.
Als je echt meer IC’s wil toevoegen, denk ik dat de capaciteit tussen voornamelijk Wierden en Hengelo omhoog.moet met extra sporen en perrons. Als alternatief zou je de spoorlijnen Apeldoorn-Zutphen en Zutphen-Hengelo kunnen electrificeren en dubbelsporig kunnen maken en de extra IC’s en evt internationale treinen over die route laten gaan. Waarschijnlijk compleet onrealistisch, maar dat lijken me een 3e en 4e IC ook.
Als het gaat om ICE naar Hannover, Berlijn, Bremen, Hamburg en Kopenhagen, gewoon snel spoor aanleggen langs de A1, dan hebben spinters alle ruimte op de bestaande sporen.
Een HSL aanleggen voor 1 of 2 treinen iedere 2 uur lijkt niet bijzonder kosteneffectief. Ook niet om ruimte te maken op het bestaande spoor voor goederen- en regionale treinen door het weghalen van capaciteit vretende snelle treinen tussen langzamere treinen.
Als er toch geïnvesteerd moet worden in het spoor in de richting Noord- en Oost Europa, dan kan er beter geld uitgegeven worden aan de Noordtak van de Betuweroute om zo veel mogelijk (militair) transportcapaciteit te creëren naar Noord- en Oost Europa. Waarbij de lijn de eigenschappen van een HSL zou moeten krijgen zoals deze ook tussen onder andere Hannover en Würzburg is aangelegd; overdag maken daar hogesnelheidstreinen gebruik van met maximaal 280 km/h en ‘‘s nachts goederentreinen. In het geval van een eventuele oorlog kan dan de volle capaciteit gebruikt worden voor militaire transporten per trein naar het front. Als eindpunt van de lijn is Münster of de omgeving van Hannover indien de HSL tussen Hannover en Hamburg wordt aangelegd de meest voor de hand liggende keuze. Tussen Münster en Hannover kan de lijn ook gebruikt worden voor de ICE’s tussen Keulen en Hamburg respectievelijk Berlijn.
De kans dat deze infrastructuur wordt aangelegd is echter niet heel groot.
Er kunnen over deze lijn ook snelle treinen rijden van de Randstad naar Twente.
Verder duiken er steeds meer vervoeders op die snelle treinen willen inzetten op HSL-spoor. Het zal zich echt niet beperken tot een of twee treinen per twee uur.
Treinen van Munster naar Hamburg gaan via Osnabrück en Bremen. Vanaf Osnabrück ligt al 200 km spoor.
Momenteel rijden de inderdaad vanuit Keulen via Múnster, Osnabrück en Bremen naar Hamburg. Echter met de bouw van de HSL Bielefeld- Hannover (Hannover – Hamburg) zijn er plannen om het verkeer tussen Keulen en Hamburg via Hannover te leiden. Hiervoor is bij Hannover een verbindingsboog nodig; deze is nog niet concreet gepland.
Lijn 29a in de onderstaande kaart.
https://assets.ctfassets.net/scbs508bajse/55FqSU1scLy5OcgIKTo4QH/c5cd6c048b5d10d2a0d7876f8f17a34a/Netzgrafik_3._Entwurf_Fernverkehr.pdf
Tegen de Schnellfahrstrecke Hannover-Hamburg zijn zoveel bezwaren naar voren gebracht door zowel particulieren als door Landkreisen waar deze lijn doorheen moet lopen en door de Landesverkehrsminister van Niedersachsen, dat het twijfelachtig is of dit traject überhaupt gerealiseerd zal worden. De Norddeutsche Rundfunk heeft daarover in haar uitzending van 27 juni 2025 bericht, zie https://www.ndr.de/nachrichten/niedersachsen/strecke-hamburg-hannover-deutsche-bahn-plaediert-fuer-neubau,bahnstrecke-104.html
Je kunt ook op een nieuwe snelle spoorlijn langs de A1 het etiket hangen van “militair belang”.
Voor de capaciteit hoef je het inderdaad niet te doen. Buiten de spits rijden ICM drietjes en viertjes die ze maar amper vol krijgen. Een forse inkrimping van het aantal treinen ligt meer voor de hand, het is niet zomaar dat NS forse in de rode cijfers is gedoken.
Van de treinen via Raalte kun je zeggen wat je wilt maar niet dat het daar druk is. Er wordt nooit met meer dan twee treinstelletjes aan elkaar gereden in de spits. Lachwekkend rustig dus. En die IC kan het zelfs met 1 treinstel af in de spits dus dat lijkt ook een behoorlijk fiasco.
Zie pagina 40. Nieuwe lijn Hengelo- Rijssen nodig.
https://www.eerstekamer.nl/overig/20190131/quick_scan_verbetering/meta
Spoorverbreding tussen Almelo- Wierden is zeer ingrijpend en gaat het (waarschijnlijk) niet worden.
Mijn idee is een nieuw snelle spoorlijn Hengelo- Apeldoorn.
Zie menu-item NEDRLANDS.
http://www.dsbt.nl
“Het is het eindpunt van de trein,
bijna geen mens hoeft er te zijn,
bijna geen hond gaat zover mee:
Enschede……”
Willem Wilmink
Misschien is het goed dat Twente een betere aansluiting krijgt met de randstad. Dat betekend 1x in het uur een trein naar Schiphol en 1x in het uur een trein naar Den Haag.
Onbegrijpelijk toestand in de tweede belangrijke knooppunt van NL met sporen.
Zwolle- Kampen enkele spoor.
Zwolle- wierden enkele spoor.
Zwolle – Utrecht Centraal en Zwolle -Lelystad -dubbele sporen.
Zwolle- Groningen en. Zwolle- Leeuwarden ook dubbele sporen!
Zwolle – Kampen vertrammen was een seriueze optie.
De liften van station Zwolle zijn veel te krap. Laat Overijssel daar beginnen.
DEstijds was ik hevig teleurgesteld bij de elektrificatie Zwolle – Wierden dat men dit baanvak niet ook dubbelsporig gemaakt hebben dit kan ook een doorgaande route Twente – Randstad zijn via Flevoland
Via de polder en Zwolle is een omweg.
Het is een omweg. Maar wel sneller tussen Enschede – Nijverdal – Zwolle – Lelystad – Weesp – Amsterdam door de hogere baanvak snelheid.
Door de polder gaat het redelijk snel, maar de winst wordt verdampt tussen Zwolle en Wierden. Ongeschikt voor ICE. Die moet zich tussen stoptreintjes mengen en kan bijvoorbeeld niet zomaar in volle vaart door het stationnetje van Raalte denderen.
Kunnen de Hanzeboog en het station Zwolle deze extra verbinding aan?
Blijven natuurlijk nog de knelpunten spoorbruggen Weesp en de passage Almere.
Bij een tweesporig traject geschikt voor 160 km p/u is een IC tussen Almelo – Nijverdal – Zwolle snel. De vraag is hoeveel provincie Overijssel en de overheid hiervoor over hebben. Plannen heeft provincie Overijssel er wel voor. Maar tegen welke prijs? Zie rapporten.
Op station Zwolle komen op bepaalde tijdstippen vele treinen bij mekaar. De IC Enschede – Amsterdam Centraal via Nijverdal, Zwolle, Lelystad en Almere kan worden ingepast. Zoals bijvoorbeeld Sprinter Lelystad – Leeuwarden. Die rijdt ook buiten de knoop.
Maar mogelijk zal ProRail moeten schuiven met de dienstregeling om de IC Enschede – Zwolle – Amsterdam in te passen.
Wij Twentenaren willen graag een snellere verbinding met de randstad. Bovenstaande route is leuk als je naar Amsterdam wilt.
Voor reizigers vanuit Twente richting Amersfoort, Utrecht, Den haag, Rotterdam, Den Bosch, Eindhoven en nog verder biedt bovenstaande route geen voordelen. Je kunt beter het spoor traject Hengelo- Amersfoort versnellen.
Via Zwolle heeft tevens het nadeel dat het al overbelaste traject Almere-Weesp nog meer treinen te verwerken krijgt. Onmogelijk of ook daar nog enkele miljarden investeren.
Een probleem dat moet worden opgelost is het overbelast zijn van het traject Hengelo- Wierden, Met jouw oplossing lijkt net genoemd probleem niet opgelost te worden maar juist versterkt te worden. (Verdubbeling spoor Wierden- Zwolle geeft nog meer treinen op het traject Wierden- Hengelo)
Klopt. Alleen tussen Enschede – Amsterdam Centraal heeft het nut om het spoor Zwolle – Wierden tweesporig te maken. Dat betekent dat de Berlijn trein daar ook bij hoort. Die kan eventueel geïntegreerd worden.
Ken je de situatie tussen Wierden ,- Zwolle? Het is buiten de kernen van Heino, Raalte, Nijverdal vooral veel leeg landschap. Verwacht niet dat het een aantal miljarden euro’s gaat kosten om een spoor extra te leggen. De vraag is vooral om de aanlegkosten van één spoor extra opweegt tegen de baten.
Richting Schiphol, Den Haag, Rotterdam is de route via Deventer, Amersfoort/Utrecht het kortste en snelste. Dat is duidelijk.
Tussen Almere – Weesp zullen meer treinen achter mekaar kunnen rijden door ERTMS. Maar daarna zal de rek er wel uit zijn. Na het passeren van Gooimeer is richting Weesp nog ruimte om twee extra sporen aan te leggen tot de Gooiboog. Voor de rest is er geen mogelijkheid om extra sporen in te passen.
Want het deel tussen Weesp – Amsterdam Zuid is voor een groot deel viersporig.
Een groot knelpunt in Overijjsel wordt gevormd door de veel te krappe liften op station Zwolle. Die zijn niet eens zo lang geleden geplaatst. Waarom is dit niet meteen goed gedaan?
Dit is een belangrijk overstapstation en het lijkt of iedereen tegelijkertijd wenst over te stappen. LIjkt nogal logisch. Als je denkt aan uitbreiden, denk dan eerst aan meer capaciteit van de liften op station Zwolle.
Op werkdagen zijn er vanaf kwart voor vijf per uur vier verbindingen van Enschede naar A’dam CS. Reistijd twee uren en een kwartier en een overstapje. Snap wel dat het aangenamer kan zijn zonder overstap is maar wed dat het voor de meeste reizigers niet hoeft als er daarvoor per reis vijf eurotjes bijbetaald wordt. Bovendien, bij een overstap haalt men even een frisse neus. Dat is wel prettig vanwege die luchtrecirculatiesystemen in de treinen tegenwoordig.
De grensoverschrijdende verbindingen hebben voor de Deutsche Bahn vriendelijk gezegd geen prioriteit. Vanwege werkzaamheden in de zomermaanden stokt het bij Emmerich en Venlo.
Inderdaad zullen de kleine nieuwe treinen A’dam – Berlijn voorlopig vast niet betekenen dat die verbinding vaker dan een keer per twee uren rijdt. Dus het wordt ook buiten de hoogtijdagen vaker proppen, in de nieuwe treinen die natuurlijk benouwende recirculatiesystemen hebben en vast wel vaak uit val door “kinderziektes”.
Er is te zien dat er in de regionale uursverbinding Hengelo – Osnabruck en verder weer uitval is.
Zoals meestal “tekort personeel”.
Overigens rijdt de trein A’dam – Berlijn weer niet verder dan Hannover en moet er over gestapt worden om in Berlijn te komen.
Hengelo-Osnabrück uitval eerst verwacht tot 17:30 nu tot 23:30.
Vast wel machinisten die niet op komen dagen en geen reserves die dat grensoverschrijdend materieel grensoverschrijdend mogen rijden. De operator komt er mee weg en waarom zou die dan een centje meer besteden voor betrouwbaarheid van de dienstregeling? Niemand heeft respect voor de treinreizigers. “Neem de trein in plaats van de auto:” Dat is alleen maar propagandistische kletskoek. De managers, politici en anderen lachende treinreizigers feitenlijk botweg uit. Ze vormen een inkomstenbron en zijn hen verder niets waard.
Enschede – Münster is vanwege werkzaamheden een onaangenamer alternatief dan gebruikelijk.
Dubbelsporig maken heeft misschien wel effect, zeker als Zutphen-Hengelo dan inmiddels ook elektrisch is.
Hier een gedachten-experiment:
Aanname:
Volgende overstappen zijn nuttiger dan de kruislinkse:
Als er eentje het onderspit moet delven, dan is Enschede –> Oldenzaal v.v. het minst erg.
Voor de lijn ZHO:
Aanname: de Elektrische treinen versnellen rapper en hebben een hogere maximumsnelheid. Ik ga uit van de volgende tijdswinsten:
Zutphen-Almen (passeerpunt): 1 min tijdswinst
Almen (passeerpunt) – Goor: 2 min winst
Goor – Hengelo: 3 min winst
Hengelo – Oldenzaal: 2 minuten winst
Ik ga d’r vanuit dat de tijden in Zutphen vast liggen, en het passeerpunt bij Almen dus een klein beetje flexibiliteit heeft.
We kunnen als voorbeelddienstregeling de huidige dienstregeling aanhouden voor Zutphen-Hengelo-Oldenzaal, maar dan met een langere stop in Hengelo (1 min aan beide kanten van de stoplengte). Hoewel dit een beetje jammer is voor de routelengte, levert dit stabiliteit op voor die route, en meer versnelling op Zwolle-Enschede voor de sprinter.
Deze sprinters komen dus beiden voortaan binnen om xx:11/41, en vertrekken weer om xx:19/49.
Sprinteren richting Zwolle:
Als we zowel een IC als een Sprinter binnen de node willen laten aankomen in Zwolle, dan moet de Sprinter logischerwijs voor de intercity komen. Ik wil de IC op z’n laatst om xx:09 laten aankomen, en de sprinter dus op z’n laatst op xx:05.
Door het verdubbelsporen kan de sprinter acht minuten versnellen tussen Almelo en Zwolle. In Almelo kan deze dus (tot) drie minuten later vertrekken dan op dit moment.
Deze kunnen in Hengelo dus aankomen om bijv. xx:14 en vertrekken om xx:16. Dit levert een één minuut latere vertrektijd uit Enschede op, en ruimere overstappen in Hengelo. De sprinter rijdt Enschede-Zwolle dus voortaan in een rond uur.
De Intercity is spectaculairder. Deze zou ik Raalte en Nijverdal om en om laten doen, wat nog eens drie minuten winst betekent. Met een aankomst om xx:09 betekent dat een vertrektijd van xx:25 in het uur daarvoor. Dit is een beetje jammer qua timing (een 9/21 patroon tussen de ICs op Enschede-Almelo), maar in ruil daarvoor krijg je een prachtige node in Zwolle.
Richting Enschede
De Sprinter richting Enschede wil in Hengelo (in de nieuwe situatie) aankomen om xx:14, met dus aankomst in Enschede om xx:25). Dit betekent dat deze pas om xx:59 weg hoeft uit Zwolle. Kwa overstappen levert dit niet bijzonder veel op: alleen een extra overstap vanuit de sprinter uit Lelystad. Evt kan deze wachttijd bijv. ook in Almelo of Hengelo gepakt worden.
De Sprinter rijdt ook twee minuten eerder weg uit Hengelo, en komt twee minuten eerder aan in Enschede.
De IC zou om xx:20/50 kunnen vertrekken uit Zwolle en dus om xx:05/xx:35 in Enschede kunnen aankomen. Dit is van relatief lage waarde voor Almelo-Enschede (omdat hij praktisch de NS-intercity verdubbelt), maar is veel sneller voor routes als Groningen-Enschede; dit haalt daar zo’n twintig minuten van af.
Dubbelsporig maken heeft zeker wel effect, zeker als Zutphen-Hengelo dan inmiddels ook elektrisch is.
Hier een gedachten-experiment om dit te onderschrijven.
Dit is gebaseerd op de aannames:
Voor de lijn ZHO:
Aanname: de Elektrische treinen versnellen rapper en hebben een hogere maximumsnelheid. Ik ga uit van de volgende tijdswinsten:
Zutphen-Almen (passeerpunt): 1 min tijdswinst
Almen (passeerpunt) – Goor: 2 min winst
Goor – Hengelo: 3 min winst
Hengelo – Oldenzaal: 2 minuten winst
Ik ga d’r vanuit dat de tijden in Zutphen vast liggen, en het passeerpunt bij Almen dus een klein beetje flexibiliteit heeft.
We kunnen als voorbeelddienstregeling de huidige dienstregeling aanhouden voor Zutphen-Hengelo-Oldenzaal, maar dan met een langere stop in Hengelo (1 min aan beide kanten van de stoplengte). Hoewel dit een beetje jammer is voor de routelengte, levert dit stabiliteit op voor die route, en meer versnelling op Zwolle-Enschede voor de sprinter.
Deze sprinters komen dus beiden voortaan binnen om xx:11/41, en vertrekken weer om xx:19/49.
Sprinteren richting Zwolle:
Als we zowel een IC als een Sprinter binnen de node willen laten aankomen in Zwolle, dan moet de Sprinter logischerwijs voor de intercity komen. Ik wil de IC op z’n laatst om xx:09 laten aankomen, en de sprinter dus op z’n laatst op xx:05.
Door het verdubbelsporen kan de sprinter acht minuten versnellen tussen Almelo en Zwolle. In Almelo kan deze dus (tot) drie minuten later vertrekken dan op dit moment.
Deze kunnen in Hengelo dus aankomen om bijv. xx:14 en vertrekken om xx:16. Dit levert een één minuut latere vertrektijd uit Enschede op, en ruimere overstappen in Hengelo. De sprinter rijdt Enschede-Zwolle dus voortaan in een rond uur.
De Intercity is spectaculairder. Deze zou ik Raalte en Nijverdal om en om laten doen, wat nog eens drie minuten winst betekent. Met een aankomst om xx:09 betekent dat een vertrektijd van xx:25 in het uur daarvoor. Dit is een beetje jammer qua timing (een 9/21 patroon tussen de ICs op Enschede-Almelo), maar in ruil daarvoor krijg je een prachtige node in Zwolle.
Richting Enschede
De Sprinter richting Enschede wil in Hengelo (in de nieuwe situatie) aankomen om xx:14, met dus aankomst in Enschede om xx:25). Dit betekent dat deze pas om xx:59 weg hoeft uit Zwolle. Kwa overstappen levert dit niet bijzonder veel op: alleen een extra overstap vanuit de sprinter uit Lelystad. Evt kan deze wachttijd bijv. ook in Almelo of Hengelo gepakt worden.
De Sprinter rijdt ook twee minuten eerder weg uit Hengelo, en komt twee minuten eerder aan in Enschede.
De IC zou om xx:20/50 kunnen vertrekken uit Zwolle en dus om xx:05/xx:35 in Enschede kunnen aankomen. Dit is van relatief lage waarde voor Almelo-Enschede (omdat hij praktisch de NS-intercity verdubbelt), maar is veel sneller voor routes als Groningen-Enschede; dit haalt daar zo’n twintig minuten van af.
Heel Juli geen doorgaande treinen A’dam – Berlijn
Overstappen in Hannover, in vaak overvolle ICE’s.
Tussen Hannover en Berlijn is er een maandenlange onderbreking
van regionale treinen, vanwege werkzaamheden.
Weer uitval regionale treinen Hengelo Osnabrück en verder.
Maandag 7-7 de helft en an 19:00 alle.
Tot eind Augustus Arnhem – Oberhausen geen treinen.
en Venlo geen regionale treinen, alleen per twee uren een ICE
als die niet uitvalt.
Slogan: “Neem de trein in plaats van het vliegtuig.”
Onlangs vanuit Schiphol naar Almelo moeten reizen. Met gezin, dus veel koffers. Maar nu moeten wij overstappen in Amersfoort. Overstaptijd is twee minuten, maar dit hadden wij helaas niet gered. Oke, dan maar weer een half uur wachten. Totdat enkele minuten later een oproep kwam dat de IC Berlijn is uitgevallen. Er werd een vervangende trein ingezet naar Bad Bentheim. En deze kwam er vijf minuten later, een Koploper. Deze vervangende (lege) Koploper reed naar Hengelo met als tussenstop Deventer. Toen dacht ik, waarom dan niet stoppen in Almelo? maar goed toen alsnog maar wachten op de IC richting Enschede, maar wel weer rekening moeten houden dat de trein gesplitst wordt in Deventer.
De IC verbinding Schiphol-Twente moet weer hersteld worden. En de IC Berlijn zou Apeldoorn en Almelo weer in de dienstregeling moeten hebben. Er hoeft geen NS IC trein vanuit Twente rechtstreeks naar Amsterdam te komen.
Hij stopt in Apeldoorn normaliter. Almelo heeft gewoon niet de hoeveelheid bevolking om een tussenstop voor een internationale snelle trein te verantwoorden.
De Berlijntrein hoeft niet te stoppen in Hilversum, Apeldoorn en Almelo.
Je hoopt dat de reistijd dan minder wordt.
De praktijk van vandaag:
IC NS Hengelo- Amersfoort met stop in Almelo reistijd=1:14
Berlijn trein Hengelo- Amersfoort zonder stop in Almelo reistijd=1:15
Mogelijkheden met andere treinen vanuit Deventer naar Almelo of vanuit Hengelo terug naar Almelo. Kost wel een beetje meer als men met Blauwnet terug gaat naar Almelo omdat men dan moet omchecken in Hengelo. Wel kan men ook in Hengelo dan makkelijk overstappen. Daar is een groot eilandperron voor beide richtingen.