Staatssecretaris ziet geen reden forse investering HSL

March 28, 2018

Staatssecretaris Stientje Van Veldhoven (Infrastructuur) ziet voorlopig geen reden om fors te gaan investeren in de hogesnelheidslijn (HSL). Volgens NS en ProRail is er veel geld nodig om in de toekomst goede prestaties te kunnen leveren op deze spoorlijn.

“Ik hoor de oproep om extra investeringen in het HSL-spoor. Op dit moment heb ik 60 miljoen gereserveerd voor concrete maatregelen die op korte termijn aantoonbaar effect hebben voor de reiziger. Voor andere wensen heb ik nog geen onderbouwd verzoek ontvangen,” laat ze in een reactie weten.

De spoorbedrijven vrezen dat de prestaties op de HSL in 2018 onder druk komen te staan. De stiptheid, zitplaatskans, en klanttevredenheid zullen vermoedelijk gaan dalen. De verwachting is dat NS niet de beloofde reizigerspunctualiteit op de HSL kan realiseren. Volgens NS en ProRail komt dat door de introductie van de Eurostar en de IC Brussel op de HSL. De bedrijven benadrukken dat het steeds drukker wordt op de HSL. In feite komen er op het drukste traject (Schiphol – Rotterdam) van de HSL nauwelijks treinen bij. Alleen twee ritten van de Eurostar zijn nieuw. De Intercity Brussel vervangt tussen Amsterdam en Rotterdam een Intercity-Direct-rit.

Alleen door ingrijpende wijzigingen aan de spoorbaan kan dezelfde betrouwbaarheid als op het reguliere spoor worden verwacht, stellen NS en ProRail. NS en ProRail willen over de plannen in gesprek met het ministerie. Hoe hoog de kosten oplopen is niet bekend. Ingewijden noemen in NRC Next een bedrag van 700 miljoen euro. Van Veldhoven noemt de bedragen die rondgaan “ontzettend groot”. Ze heeft geen extra geld beschikbaar. “De bestaande financiële kaders zijn leidend.”

Ze wil ook dat reizigers zo weinig mogelijk last hebben van de komst van de nieuwe treindiensten op de HSL. “Dat meer treinen over de hogesnelheidslijn gaan rijden is al jaren de planning – ook van NS zelf.” Het mag niet zo zijn dat de reiziger “langdurig last” krijgt van de komst van de nieuwe treinen. Onderzoekers adviseren om startpunt Amsterdam Centraal te heroverwegen, en eventueel de Thalys op de HSL te vertragen. Ook marge in de dienstregeling kan helpen, en het derde level van ERTMS.

This post was last modified on April 9, 2018, 10:06 pm

Recent Posts

Door
Treinreiziger.nl (Hildebrand)
August 17, 2018
Door
Treinreiziger.nl (Hildebrand)
August 17, 2018
Door
Treinreiziger.nl (Hildebrand)
August 15, 2018
Door
Treinreiziger.nl (Hildebrand)
August 15, 2018
Door
Treinreiziger.nl (Hildebrand)
August 13, 2018
Door
Treinreiziger.nl (Hildebrand)
August 10, 2018

Bekijk reacties

  • Er zijn wel problemen op de HSL. Maar de staatssecretaris heeft gelijk dat NS en Pro Rail overdrijft met een hogere frequentie. NS en Pro Rail proberen zich in te dekken tegen tegenvallende prestaties.

    Tussen de 4 - 5 IC (Direct) met 160 km p/u rijden de Eurostar & Thalys (gezamenlijk ongeveer 16 keer per dag) door. Thalys is nu tussen Schiphol - Rotterdam slechts 6 minuten sneller. Met de ICNG (200 km p/u) zal dat vier minuten worden. Het verschil in snelheid wordt gemaakt tussen Nieuw Vennep - Rotterdam Noord.

    Tussen Rotterdam - Breda delen de IC Direct & Beneluxtrein Amsterdam - Breda (2 keer p/u in 2018/3 keer p/u in 2019) en IC Den Haag - Eindhoven (2 keer p/u) het spoor tussen Rotterdam C - Zevenbergse Hoek. Het verschil in snelheid tussen Thalys en de HSL IC wordt gemaakt tussen Barendrecht - Zevenbergse Hoek (ongeveer 25 km). Snelheidsverschil is ongeveer 2 minuut. Met een ICNG zal dat slechts 1 minuut zijn t.o.v. de Thalys & Eurostar.

    Bouw je een marge in tussen Thalys & Eurostar van 10 minuut voor of achter de huidige HSL IC (160 km p/u) dan hoeft het geen probleem te zijn. Maar natuurlijk hebben zowel IC (Direct) als de HST wel eens probleem met punctualiteit op zowel de HSL en hoofdrailnet.

  • Bijzonder hiermee gaat de staatssecretaris volledig voorbij aan het in opdracht van IenM opgestelde rapport Review verbeterplannen IC Direct waar in de managementsamenvatting op pagina 5 het volgende staat: "Lange termijn
    Conclusie: Een betrouwbaarheid van de IC direct op het niveau van het hoofdrailnet, en vergelijkbaar met Zwitserland, mag niet worden verwacht omdat de complexiteit van het spoorsysteem, ook met
    maatregelen voor de lange termijn, niet volledig wordt verholpen."

    Dit rapport is terug te vinden https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2016/12/13/bijlage-1-review-verbeterplannen-ns-en-prorail

    • Essentieel voor de capaciteit van een spoorlijn is de spreiding van de maximumsnelheden. Twee extreme voorbeelden zijn te vinden in Zwitserland.

      1. Bern-Olten. Hier is de maximumsnelheid van de langzaamste trein 200 km/h en die van de snelste trein 200 km/h. Er rijden per richting elk half uur drie treinen in blokafstand (2 minuten), dit moet uiteindelijk een blok van drie per kwartier worden. En dat in een land dat maar half zoveel inwoners heeft als het onze (maar die op jaarbasis wel meer dan twee keer zoveel treinkilometers maken als de Nederlanders).

      2. De nieuwe Gotthardtunnel. Deze kan in principe 250 km/u aan, maar dat zal niet gaan gebeuren. De tunnel is primair gebouwd voor goederentreinen en die halen meestal niet meer dan 100 km/u.
      De tunnel is 55 km lang, een 250 km/u trein doet er 13 minuten over om door de tunnel te rijden, een 100 km/u trein 33 minuten (in de praktijk vanwege optrekken wellicht eerder 41 minuten). Bij een uurdienst van de snelle treinen en opvolgtijd 2 minuten is de infrastructuur (41-13)+2 = 30 minuten lang niet beschikbaar voor goederentreinen.
      We zien ook hoe we de beschikbaarheid van de infrastructuur kunnen vergroten:

      a. de langzaamste treinen sneller maken
      b. de snelste treinen langzamer maken
      c. de opvolgtijd verkorten

      Als de snelste treinen 160 km/h zouden rijden (21 minuten) en de langzaamste 120 km/h (27 minuten, incl. optrekken 34 minuten) dan is de infra nog maar een kwartier per uur onbenut en is er zelfs een halfuursdienst van de snelle treinen mogelijk.

    • Instroom van ICNG zal waarschijnlijk een verbetering worden. Onder het mom van "complexiteit" de problemen op de HSL niet afdoende willen aanpakken is natuurlijk jammer. Moeten wij als belastingbetalers maar genoegen nemen met een matige HSL?

  • 'eventueel de Thalys op de HSL te vertragen'. Hebben die onderzoekers hun verstand verloren? Na een miljardeninvestering in de HSL de Thalys laten rijden als een veredelde Intercity. Dit kan niet serieus bedoeld zijn. Dat NS niet verder komt dan het rijden met opgekalefaterde en opgelapte IC-rijtuigen uit de jaren 80 van de vorige eeuw, waardoor de peperdure infrastructuur kapot wordt gereden, betekent toch zeker niet, dat een frans spoorbedrijf mee moet doen met deze 'race to the bottom'.

  • Ik denk eerder dat er wat meer bezuinigd wordt of dat er helemaal geen cent meer naar de spoorsector gaat dan dat er ooit geinvesteerd gaat worden.

  • Waarom geen "Izy" tussen Amsterdam en Brussel-Zuid Zonder te stoppen op Moorderkempen, Antwerpen-Berchem, Brussel-Noord en geen onodig ommetje naar de luchthaven van Brussel.
    Voordelen: minder slijtage aan de rails, geen verschil tussen de snelheden van deze trein en de Thalys, veel sneller dan de Benelux (die in Belgie ook na 9 april nog altijd als een semi-boemel rijdt) en gunstige tarieven.

    • Mogen er nog wel genoeg mensen mee? Zonder stoppen ook geen betalende instappers.
      Izy rijdt voor eengroot deel over gewoon spoor (niet HSL). In Nederland kan dat niet vanwege de drukte of vermenging. De HSL kost wat en er moeten dus mensen mee. U wilt ook niet op Breda stoppen?

    • Dat zou ik ook graag willen. Vergeet niet dat Izy ook eigendom is van Thalys. Ze ervaren de concurrentie kennelijk niet als dusdanig hevig dat ze Izy naar Nederland willen doortrekken. Want, dat heeft Thalys wel laten weten, dat zijn ze voorlopig niet van plan. Al zou Izy maar tot Breda rijden (dat is minder klantvriendelijk, maar wel goedkoper: minder HSL-kilometers, en kost minder tijd), zou dat al een hele mooie stap zijn.

      • Het gaat er niet zo zeer om dat de Izy eigendom van Thalys is, maar het gaat om de formule. Het zijn oudere TGV-treinstellen, die uit de dienstregeling zijn gehaald, bijvoorbeeld omdat ze vervangen zijn door Dubbeldeks TGV's. De inrichting is sober er is geen bar en geen eerste klas, maar de tarieven aantrekkelijk.
        Ook op binnenlandse lijnen in Frankrijk zet de Franse spoorwegmaatschappij deze TGV-treinstellen in als de lowbudget-trein Ouigo

        • Dat het een Thalys dienst is, doet er toe. Er zit vast meer marge op een Thalys ticket. Ze bieden Ouigo en Izy vooral aan vanwege de concurrentie met bus- en vliegtuigdiensten. Als de hindee/impact voor hen beperkt is, wordt het niet aangeboden. Ik zou zeggen dat er vraag genoeg voor is, maar ja, wie ben ik.

  • vrees niet voldoende reizigersaanbod voor
    Izy Asd Brussel

    en al helemaal niet Brussel Breda

  • De HSL is niet voor binnenlands verkeer ontworpen, en ik kan de minister wel volgen. Je gaat niet investeren in iets dat mogelijk met ICNG is opgelost. NS heeft al sinds de HSL klaar is keer op keer bewezen niet met dit stukje hogere techniek te kunnen omgaan.
    Vereiste om gebruik te maken van de HSL is compatibel materieel. De Traxxen zijn niet ontworpen voor de HSL en ook niet compatibel met hogere snelheidsmaterieel, laat staan de meer dan 30 jaar oude wifiloze wagons, welke ook niet geschikt zijn voor spitsdiensten. En dan ook nog een toeslag daarvoor vragen!
    Izy heeft wel compatibel materieel, maar ik denk dat NS geen concurrent wil op Adam-Rdam en verder. Zakenreizigers zullen blijven gebruik maken van de Thalys. Het kost wat meer maar dan heb je ook wat. Overigens Brussel-Parijs is een mooie afstand voor dagjesmensen. Amsterdam-Parijs is dat niet.