Tijdelijk meer en langere treinen tussen Zwolle en Amersfoort

Het was de afgelopen periode flink behelpen tussen Zwolle en Amersfoort. Door eerdere kortsluiting op de Hanzelijn moeten reizigers naar Amsterdam en Schiphol nu omreizen via Amersfoort. Daardoor waren de treinen extra druk. NS zegt dit nu te gaan oplossen door de inzet van meer en langere treinen.

Omreizen via Amersfoort

Sinds begin september kunnen er geen treinen rijden tussen Zwolle en Lelystad. De infrastructuur is na kortsluiting dusdanig beschadigd dat er zeker tot half december geen treinen kunnen rijden. Sindsdien kregen doorgaande reizigers naar Amsterdam, Schiphol en Den Haag het advies om via Amersfoort te reizen. De materieelinzet was daar echter niet op aangepast.

Rover ontving mede daardoor een fors aantal klachten over volle treinen van en naar Zwolle. Een woordvoerder van NS vertelde eerder tegenover lokale media dat treinen verlengen soms lastig was, doordat niet alle perrons lang genoeg zouden zijn. Er reden echter vrijwel geen treinen op maximale lengte op het traject.

Extra treinen vanaf 10 oktober

Vanaf 3 oktober gaat NS nu langere treinen inzetten tussen Zwolle en Amersfoort. Bovendien laat de spoorwegmaatschappij vanaf 10 oktober vier in plaats van twee intercity’s per uur rijden tussen de twee steden. De twee extra treinen zullen waarschijnlijk uit een enkel dubbeldek treinstel bestaan en te Amersfoort aansluiting geven op de intercity richting Amsterdam.

Vervangende bussen

Als alternatief voor de trein rijden er bussen tussen Lelystad Centrum en Dronten. Helaas zijn er enkele dagen geweest waarbij NS niet over voldoende bussen beschikte, waardoor reizigers uren moesten wachten op vervangend vervoer.

Rover heeft NS gevraagd het vervangende busvervoer tussen Dronten en Lelystad te verbeteren. Reizigers moeten erop kunnen rekenen dat de in de reisplanner opgenomen bussen ook echt rijden. Dat is nu niet altijd het geval, aldus de reizigersvereniging.

Dienstregeling

Rover zegt verder blij te zijn dat er extra en langere treinen gaan rijden tussen Zwolle en Amersfoort. De reizigersorganisatie hoopt dat de dienstregeling nog verder wordt verbeterd door bijvoorbeeld de extra treinen te koppelen aan bestaande intercity’s. Reizigers zouden dan geen extra overstap meer hoeven te maken.

Zeven kilometer schade

Het treinverkeer tussen Lelystad en Dronten ligt voorlopig stil als gevolg van de stroomstoring in Flevoland, begin september. ProRail meldde vorige week dat over een traject van zeven kilometer onder meer de bovenleiding, kabels, seinen en relaiskasten moeten worden vervangen. De kosten daarvan lopen in de miljoenen.

(c) ANP / Treinreiziger.nl

This post was last modified on 22 september 2022 17:38

Bekijk reacties

  • Top dat er langere treinen komen tussen Amersfoort & Zwolle vv.....maar dan,,,,
    Wil je verder treinen naar/van Groningen of Leeuwarden kom je toch weer in de ruimteproblemen
    Daar kom je maximaal in een vierbak samengepropt , staande op de balkons omdat NS net als Schiphol lak heeft aan haar klanten

    • Hoezo, zijn er meer reizigers dan gebruikelijk. De capaciteit naar het NOorden is gelijk en de vraag ook.

    • De treinen naar het noorden rijden gewoon met normale capaciteit. Die treinen rijden (afhankelijk van het halve uur) gewoon Leeuwarden / Groningen - Zwolle met dubbele stellen of dubbeldekkers. In plaats van dat de trein over de Hanzelijn verder gaat keert deze in Zwolle en wacht deze totdat die verder gaat.

      Doorkoppelen wordt lastig tot misschien onmogelijk omdat de extra treinen op 'verkeerde' tijden in Zwolle aankomen, in de tijden dat de sprinters en Blauwnettreinen de sporen aan de oostzijde gebruiken. Je kan dan niet nog even een intercity er doorheen proppen.

      Voor doorgaande reizigers zullen de bestaande treinen gewoon in de planner genoemd worden, en juist voor reizigers die niet per se verder moeten is het top. Neem bijvoorbeeld iedereen die vanuit de stoptreinen uit de richting van Barneveld komen of de sprinters uit Amsterdam (die vaak genoeg vertraagd zijn). Die hebben nu een betere aansluiting en zullen dus waarschijnlijk gepland worden via de extra treinen.

      • Enkele minuten na elkaar komen de intercity's uit Groningen en Leeuwarden aan in Zwolle, grofweg op het kwartier voor en na het hele uur. In normale omstandigheden zou een van beiden via de Hanzelijn doorrijden naar Den Haag Centraal en de andere via Amersfoort Centraal naar Rotterdam Centraal.
        Waarom niet beide intercity's in Zwolle aan elkaar koppelen en vervolgens gezamenlijk doorrijden naar bijv. Utrecht of Gouda en daar weer splitsen in een deel voor Rotterdam Centraal en een deel voor Den Haag Centraal?

        • Dat af - en aankoppelen kan qua dienstregeling mogelijk net verkeerd uitpakken. Want tot de nieuwe dienstregeling 2023 hebben de treinen nu allemaal een rijpad.

          En als dan extra gekoppelde treinen af - en aangekoppeld wordt kan het net niet passen. Vooral in het drukke Randstad.

          En NS is al jaren terecht afgestapt van af - en aankoppelen. Bij Zwolle gebeurt dat incidenteel nog. Vooral in de avond.

        • Zou het kunnen dat de treinen naar Groningen en Leeuwarden met verschillend materieel worden gereden, bv. ICM vs. VIRM? Dan wordt "vleugelen" uiteraard lastig.

        • @Hanzeboog: af- en aankoppelen doet NS nog steeds. Gisteren op Utrecht-Eindhoven in een gekoppeld stel gereisd. En in Eindhoven werd er een treinstel afgekoppeld.
          (al schijnt NS dat "combineren" en "splitsen" te noemen)

          Waar NS wel (terecht) van afgestapt is, is "vleugelen" (ik neem aan dat je dát bedoelt). Hierbij rijden de treinen vanaf een bepaald station naar verschillende bestemmingen, bv. Zwolle-Groningen/Leeuwarden en vroeger ook Sittard-Maastricht/Heerlen. Nadeel is dat als één vleugel vertraagd is, na koppelen de hele trein vertraagd is (oké, is op te lossen door gescheiden door te rijden). En andersom zijn als de gekoppelde trein te laat is, beide vleugels vertraagd.

        • Oscar:

          Je hebt gelijk. Bedoel vleugelen. Dus kan het wel. Maar de marges zal soms dan nog geringer zijn in sommige gevallen.

          Maar dat moet dan per verbinding bekeken worden. In Utrecht staan de treinen soms meer dan 5 minuten stil.

        • @Hanzeboog: ook het combineren en splitsen kan al tijdrovend zijn.
          De intercity naar Maastricht was in Eindhoven steevast te laat, omdat van de intercity naar Venlo een treinstel afgesplitst werd. Er zit maar 10 minuten tussen die treinen, en het afgesplitste treinstel kan pa weg als de trein naar Venlo is vertrokken.

          Nu heeft NS/Prorail dit "opgelost" door in dergelijke gevallen de intercity naar Maastricht naar spoor 3 te sturen. Alleen jammer dat dit pas kort van tevoren bekend wordt gemaakt (terwijl de Venlo-trein al minstens een uur als dubbel stel onderweg was). Gevolg is dan dat eerst de reizigers naar Maastricht trap-af-trap-op mogen en vervolgens de overstappers naar Deurne (spoor 1) hetzelfde andersom mogen doen.

        • @Oscar: vanaf Groningen reis ik meestal met ICM-rijtuigen naar Rotterdam en naar Den Haag meestal met VIRM-rijtuigen. Hoe het vanuit Leeuwarden is, weet ik niet.

    • In de tijd dat alleen over Veluwelijn (Zwolle - Amersfoort) gereden werd was het niet bijzonder dat er een vijftiendelige ICM-M was.

      Sinds de ingebruikname van de Hanzelijn gebeurde het regelmatig dat in de spitsuren totaal meer dan 15 bakken ICM-M waren tussen Zwolle - Amersfoort (Rotterdam)/Lelystad (Den Haag) reed. Zelfs 22 bakken ICM-M tussen Zwolle - Amersfoort/Lelystad komt voor.

      Gelukkig rijden meer dubbeldeksintercity's tussen Zwolle - Amersfoort tot minimaal half december. Maar of dat voldoende zal zijn....

      • Over de Hanzelijn is het altijd maximaal 12 bakken geweest, alleen Zwolle - Utrecht had perrons die lang genoeg waren voor 15 bakken. Met de nadruk op het woordje 'had', want inmiddels zijn diverse perrons ingekort dus treinen van 15 bakken gaan we niet meer terugzien op dit traject.

      • Een weinig bekend gegeven is dat met name in de grotere steden men jarenlang over één opmerkelijk lang eilandperron beschikte, waar aan weerszijden treinen van vijftien rijtuigen of rijtuigbakken konden vertrekken. Dit gold o.a. voor de stations Amsterdam CS, Den Haag HS en CS, Leiden CS, Rotterdam CS, Utrecht CS en Zwolle. Deze waren aangelegd om bij grote calamiteiten, in een hoog tempo, zeer grote aantallen stadsbewoners per trein te kunnen evacueren. Voor dat doel zijn de extra lange perrons gelukkig nooit gebruikt.

      • @Hanzeboog2012: Dat er in het verleden zulke lange treinen reden betekend niet dat die er momenteel nog steeds kunnen rijden. Sindsdien zijn er in zowel Zwolle als Amersfoort als Utrecht zaken veranderd. Utrecht Centraal en Zwolle zijn verbouwd, waardoor sommige perrons verkort zijn en wellicht niet meer lang genoeg zijn.

        In Amersfoort is er een dive-under gekomen, zodat de treinen Amsterdam->Amersfoort niet meer hoeven kruisen met de treinen Utrecht->Zwolle en Zwolle->Utrecht. Dit heeft tot gevolg dat de intercity van Utrecht naar Zwolle niet meer op spoor 1, maar op spoor 2 afgehandeld moet worden en spoor 2 is korter dan spoor 1 (heeft met het goederenspoor van/naar Leusden te maken). Wellicht dat daardoor 15 bakken niet meer passen.

  • Dit is de reden waarom we van NS af moeten met haar paleiscultuur: waarom moet het een maand duren om het probleem op te lossen? Omdat twintig lagen management er niet uitkomen. Hopelijk zijn we na eind 2025 van ze verlost!

    • Ligt niet aan de ns maar aan prorail die is verantwoordelijk voor het spoor NS rijd alleen de treinen

      • Artikel gaat over het probleem dat NS veel te lang wacht de overvolle treinen aan te pakken. Zoals ze op alles te laat en onvoldoende reageert en beter zou ophouden te bestaan. En uw mening horen we ook graag… genoeg toeschouwers.

  • Volgende stap is het inzetten van pendeltreinen tussen Lelystad en Zwolle. De Hanzelijn is begaanbaar met aangepaste snelheid. Als men eerst de bovenleiding herstelt (haalbaar) dan kunnen treinen op zicht doorrijden. Dit vraagt creativiteit bij Prorail en NS maar is een grote verbetering ten aanzien van de bussen en de sprinter die in Zwolle ook eens nergens aansluiting op geeft.
    Dat herstel van de treinbeveiliging nog lang gaat duren is evident. Helaas zijn er weinig mogelijkheden dit te versnellen. Bovenleiding kan wellicht wel, zeker voor 1 spoor.

    En ook zou Diesel materieel kunnen worden ingezet. Dat NS dat niet heeft is niet zo relavant. Bij een calamiteit moet samenwerking mogelijk zijn.

    Ik hoop wel dat NS & Prorail wat creatiever worden en niet stranden in bureaucratie. Wij zullen als Flevolanders al super gelukkig zijn met 2 pendeltreinen per uur de in Zwolle aansluiting geven op alle andere verbindingen.

    De bus is gewoon te vol, reistijd een uur langer omdat er in Zowlle geen aansluitingen zijn.

    • Die pendeltreinen gaan er echt niet komen zolang er nog wordt gewerkt aan het traject. En de kans dat de boel nog dit jaar klaar is, lijkt me bijzonder klein.

      • Je zou eerder verwachten dat het wat eerder klaar is dan nu gerekend. Gesteld dat alle materialen beschikbaar zijn.

        • En waarom zou je dat verwachten? Prorail en NS geven aan dat het ten minste tot 15 december duurt. Daarin zit al de suggestie verwerkt dat het (veel) langer gaat duren. Ik denk dat 'ergens in de lente' realistischer is.

          En dan nog kan ik het me niet heugen dat Prorail trajecten waarop werkzaamheden gepland stonden eerder heeft vrijgegeven. Bijvoorbeeld bij werkzaamheden die eerder dan gepland waren afgerond of bij werkzaamheden die helemaal niet doorgingen. Zoals de werkzaamheden aan de spoorboog bij Hoogeveen, die wekenlang voor veel ellende zorgden onder reizigers, maar die eigenlijk helemaal niet zijn uitgevoerd. Volgens mij staat er ook nog een treinvrije periode gepland rond Groningen, waarbij al duidelijk is dat de werkzaamheden helemaal niet doorgaan.

        • Annemiek. Mogelijk un je in het vervolg voorafgaand aan het drukken op de knop "Reactie plaatsen" nog even jouw tekst doornemen, want m.b.t. de werkzaamheden afgelopen zomer aan de spoorboor Hoogeveen zit je feitelijk wederom onjuist. Je schreef: "..maar die eigenlijk helemaal niet zijn uitgevoerd". Hiemee zit je naast de waarheid. De feitelijk sitatie in aangepaste zinsopbouw: "maar die eigenlijk niet helemaal zijn uitgevoerd".

          Begrijp je het verschil en wil je er rekening mee houden hier?

          p.s. ontkennen door jou of je gelijk proberen te
          halen is zinloos, want ik ben er in die periode meermaals langsgereden en de werkzaamheden gezien. Zo ook het verschil VOOR en NA.

        • @Wilhelm. Het spoor ligt nog op exact dezelfde plek als voor de werkzaamheden. Alleen spoorstaven (het spoor met de blauwe klemmen) waar de IC's geen gebruik van maken zijn vervangen. Het talud voor de toekomstige plek van het spoor, was al aangelegd voor de buitendienststelling. Er zijn wat betonnen delen langs de perrons vervangen. Er is wat meubilair op de perrons verplaatst.

          In feite is er niets gebeurd wat een wekenlange buitendienststelling rechtvaardigt. Kortom, de werkzaamheden die de stremming moesten rechtvaardigen, zijn niet uitgevoerd. Het werd gepresenteerd als 'even vervelend, maar het levert ook heel veel voordeel op'. Dat voordeel is er nog steeds niet. Met de wetenschap van nu, was Prorail nooit aan het project begonnen.

        • @Wilhelm. Ik kom er nog een keertje op terug. Prorail zegt zelf dat ze de spoorboog niet hebben verlegd vanwege materiaaltekort: https://www.prorail.nl/nieuws/16-dagen-werk-rond-hoogeveen-voorbij

          Blijkbaar moet ik wat jij vertelt betrouwbaarder achten. Maar goed. We hebben ook de luchtfoto's in Google Maps nog. Die laten de situatie zien zoals die nu nog steeds is. Namelijk dat de werkzaamheden eigenlijk niet zijn uitgevoerd. Mijn waarneming en de manier waarop ik het verwoord heb, waren dus accuraat.

          En dan nog effe over het plaatsen van reacties zonder ze terug te lezen. Misschien ook een idee om dat zelf eens te doen? Dan had je de 'un', 'spoorboor' en 'werkzaamheden afgelopen zomer' (het was in mei) misschien kunnen corrigeren.

          Heb je je trouwens al neergelegd bij het feit dat de Intercity Leeuwarden-Zwolle in Meppel blijft stoppen? Of is dat nog steeds reden voor verbittering?

    • Op zicht rijden langs werkzaamheden?
      Ik denk dat vanwege de veiligheid van de werkers die bezig zijn met de reparaties jou plan er alleen maar voor zal zorgen dat de werkzaamheden nog veel en veel uit gaan lopen.
      Als het al mag in Nederland.Volgens mij wordt standaard de treindienst vervangen door bussen als er grootschalige werkzaamheden zijn omdat het te gevaarlijk is om treinen te laten rijden.

      • Dat klopt bij werk aan de baan maar bijna alle schade bevindt zich buiten de zogenaamde zone A.
        Altijd rijden zal vast niet gaan maar eerst dienen veel onderdelen te worden besteld.

        • Lees hierboven dat 7 km van Hanzelijn zwaar tot zeer zwaar beschadigd is. Heb aanleg van Hanzelijn op de voet gevolgd. En weet dat onder - en bovenbouw van Hanzelijn in de periode 2006 - 2011 is aangelegd.

          En dan moet nu 7 km van de 50 km grotendeels weer helemaal opnieuw aangelegd worden. Dat is balen.

        • Het gaat nu alleen om bedrading en bekabeling in de grond en de schakelkasten. Het spoorbed, de spoorstaven en portalen zijn allemaal nog goed. Dat scheelt wel wat.

        • Dries:

          Dat is het nog een hele klus. Eerst maar afwachten of de nieuwste streefdatum gehaald wordt.

        • @dries molenaar, is heb foto's gezien waarop de spoorstaven volledig grijs zijn uitgeslagen van de spanning die daar op heeft gestaan. Ook aan de spoorstaven zullen vervangen gedaan worden, is mijn idee.

        • Spoorstaven zijn mangaanstaal en hebben een doorsnede van vele vele cm2. Die kunnen die 110.000 Volt wel verplaatsen. Wit uitslaan is alleen van het vonken. Lekker laten liggen.

    • Als er vervoerders zwemmen in materieel is inzet van dieseltreinen wellicht een optie, als NS daar voor zou willen betalen en het veilig genoeg bevonden wordt. Het is niet een heel waarschijnlijk scenario. Het treinverkeer wordt nog net niet stilgelegd als er een mug op het spoor zit.

      • Volgens mij is het gebrek aan lef en creativiteit inderdaad de voornaamste reden dat het spoorvervoer in NL nu niet functioneert. Helaas.

      • Zolang er aan de bovenleiding gewerkt wordt kan er niet gewerkt worden. Zou dit klaar zijn en de bekabeling langs het spoor nog niet gereed dan zou je kunnen bedenken een pendel te laten rijden over één spoor tussen Lelystad en Dronten. Of dit dan de moeite waard zal zijn en hoe lang die dan kan rijden is dan de vraag.

        • En als er op materialen gewacht moet worden en dus niet gewerkt wordt kunnen de sporen weliswaar zonder veiligheidsysteem en stroom bruikbaar zijn is de keus voor diesel EN een tijdelijk sluitsein bij Dronten en een stootblok bij Lelystad op de manier gereden worden. Zit er een trein op een spoor tussen Lelystad en Dronten dan is het gevuld totdat de trein dit gehele blok heeft verlaten. Dus bij Dronten in gaat het noodsein op rood en bij Dronten weer uit weer op groen en is klaar voor de volgende. Ik ga er gemakshalve vanuit dat de sporen goed zijn en niet vernieuwd hoeven worden. Zijn er locs bij de goederenvervoerders, die ook reizigerswagons kunnen trekken (en van stroom voorzien), zo ja dan pak je hiervoor wat DDZ of ICR wagons, die je tussen de locs zet, net zoals bij de IC Direct. Creatief denken hoeft idd niet al te moeilijk te zijn, zeker omdat het langer duurt en na wat ik aanneem ook lange periodes gewacht worden op onderdelen.

        • @Baardstaart. Het is helemaal niet realistisch om te verwachten dat zoiets wat jij beschrijft er gaat komen. NS schuift het op overmacht en regelt wat bussen (als die niet komen is het ook overmacht), zodat het op papier een beetje te verantwoorden is aan de stakeholders. Hoe de reiziger het in de praktijk ervaart, is absoluut niet van belang.

        • Ook stukken spoorstaaf zullen vervangen moeten worden, foto's staan op internet waarop ze grijs zijn uitgeslagen.

  • Bij de volgende passage wordt terecht een kanttekening geplaatst: "Een woordvoerder van NS vertelde eerder tegenover lokale media dat treinen verlengen soms lastig was, doordat niet alle perrons lang genoeg zouden zijn". Het is immers klinkklare onzin, zoals de voorlichters van NS wel vaker produceren. Je zou zonder problemen met ICM-14 kunnen rijden. Feit is dat de situatie pas deze week iets is verbeterd. Daarvoor werd vaak nog binnen de spits met ICM-4's gereden. Volstrekt idioot dat men bij NS denkt dat dat kan.

    NS schijnt dan nog twee weken nodig te hebben om de treinen te versterken. Terwijl het afschalen in het noorden wel binnen een dag kan. Zoals het afschalen op zaterdagen van de sprinters tussen Groningen en Zwolle de afgelopen weken. Dat werd steeds op de vrijdag zonder verdere kennisgeving in de reisplanner gepropt. Afgelopen week werd het personeelstekort als reden opgegeven, de week daarvoor alleen 'rijdt niet' en de week daarvoor kreeg de aanleg van een tunnel bij Meppel de schuld. Dat terwijl de immer lege spitssprinters tussen Assen en Groningen inmiddels wel weer rijden, nadat NS ook die had afgeschaald, maar plotseling toch personeel vond toen de provincies aan de bel trokken over de daarover gemaakte afspraken. Wat is dit nou allemaal voor flutcoördinatie?

    Reizigers vanuit met name Groningen, zijn het afgelopen jaar nog niet echt verwend door NS. De stremming in mei, werd nog trots aangekondigd als een enorme verbetering voor de toekomst. Een snellere spoorboog bij Hoogeveen zou maar liefst 1 minuut winst in de reistijd opleveren. Daarvoor echter wel een paar weken bussen tussen Meppel en Assen/Groningen. We weten allemaal hoe schandalig NS daar gefaald heeft met de inzet van bussen. De snelle spoorboog ligt er nog steeds niet en er is totaal geen activiteit qua bouw. Sindsdien is er geen week geweest waarin reizigers zonder problemen, comfortabel, de Randstad hebben kunnen bereiken. Steeds was er wat anders. Al maanden zijn de treinen die worden ingezet beroerd qua capaciteit (enkele ICM-3's waren eerder regel dan uitzondering) en de storingen en vage vertragingen rijgen zich aan elkaar vast. Er is werkelijk niemand die nog denkt dat de trein hier comfortabeler is dan de auto. Alle plannen om Groningen middels het spoor 'dichter bij' de Randstad te brengen door beter en sneller spoor, kunnen de prullenbak in. Er is in het noorden haast geen forens meer te vinden die met de trein reist. Enkel nog studenten en dagjesmensen die allemaal steen en been klagen.

    Aan de storing aan de Hanzelijn kan NS niet zoveel doen, maar het heeft er alle schijn van dat NS eerst een schop onder het hol moet hebben voordat ze in actie komen om de problemen voor de reizigers te verzachten. Wie dagelijks van Zwolle naar Lelystad moet, merkt dat het vervangend busverkeer wederom belachelijk waardeloos geregeld is (soms komt er gewoon 2 uur lang geen bus) en ook kan kiezen voor de auto, zal daarna niet snel meer een voet in een trein zetten. En zo gaat dat overal in het land. Het krediet wat NS had onder de reizigers is dubbel en dwars verspeeld. Iedere verstoring is er eentje teveel, waarbij reizigers die de keuze hebben gewoon afhaken. En er schijnt niemand binnen NS te zijn die het ook maar wat lijkt te kunnen schelen.

    • Groningen dichter bij de Randstad?
      Of: de Randstad dichter bij Groningen?

      Ik schat namelijk dat de gemiddelde Groninger niet op een toestroom van forensende Randstedelingen zit te wachten.
      Aan de andere kant: als je dan als Groninger in de Randstad bent, ben je met zo'n Lelylijn wel weer een stuk sneller weg uit diezelfde Randstad... ;)

    • @Annemiek
      Ik dacht een jaar geleden dat we van de ellende tussen Zwolle en Meppel af waren. Ze blijven aan de gang en wat ze doen, zeggen ze er inderdaad zelden bij.
      Het was de bedoeling dat de trein naar Emmen in Zwolle niet meer hoefde te wachten tot alle ic's en sprinters naar het noorden en oosten weg waren. Twee vrije, eigen sporen en nog steeds sta je een kwartier te wachten, vanaf het tijdstipo dat de trein uit Utrecht binnen is.
      En de tijdwinst straks tussen Meppel en Groningen? Die gebruikt NS voor zichzelf om eventuele verstoringen op te vangen. Zo is het tussen Utrecht en Den Bosch ook gegaan.

      • Nou ja, ze hebben door de werken bij Herfte nu de sprinter Leeuwarden-Meppel kunnen verlengen naar Zwolle. Alleen is de rit daarmee zo ongelooflijk onaantrekkelijk dat bijna niemand die verder dan Zwolle moet er gebruik van maakt. Overstappen in Meppel is immers nog steeds veel makkelijker. In denk dat deze sprinter tussen Zwolle en Meppel (net als de spitssprinter Groningen-Assen) nog slechter scoort dan de sprinter naar Utrecht Maliebaan.

        De laatste geplande stremming bij Meppel was vanwege de aanleg van een fietstunnel. Die stremming liep op de maandagochtend enkele uren uit, waardoor veel passagiers (veelal studenten op hun eerste collegedag) urenlang strandden in Meppel. In deze periode begint ook de inspraak voor de verbouw van station Steenwijk. Vanwege het voornemen een tunnel aan te leggen, zal dat weer voor vele weken ellende zorgen voor de treinen van/naar Leeuwarden.

    • Met grote verbazing nam ik ook kennis van betreffende bewoordingen (https://www.destentor.nl/zwolle/bomvolle-treinen-tussen-zwolle-en-amersfoort-treinen-kunnen-niet-langer~ae18b73e/). Op Twitter ontstond er vervolgens nog een discussie over. Ik denk dat bij NS efficiëntie zo hoog in het vaandel heeft, dat er te snel wordt gekozen voor te korte treinen en dat men vervolgens te weinig moeite doet om bij afwijking handmatig bij te sturen.
      https://twitter.com/vincent313/status/1568918965254078465

      • Ik moet wel lachen om die Arno Leblanc in dat twitterdraadje. Het is overduidelijk pure lariekoek dat de perronlengtes een probleem vormen, maar hij kiest ervoor vast te houden aan de woordvoerderslijn die is gekozen, maar die overduidelijk niet berust op enige waarheid. Dat is natuurlijk ongelooflijk onprofessioneel, want nu weet iedereen voortaan dat de woordvoerders van NS maar wat in de rondte lullen als ze iets communiceren. En dat journalisten beter nog even kunnen checken of het allemaal wel waar is. In feite is dit het failliet van de afdeling woordvoering.

        Feit is dat NS maar wat aan wilde blijven kloten tussen Zwolle en Amersfoort, totdat de Hanzelijn weer berijdbaar zou zijn. NS heeft daar een sprookje bij verzonnen dat niet klopt. Pas sinds er ophef ontstond, is NS bereid een oplossing te zoeken. En dat het nu ineens wel kan, heeft totaal niets met perronlengtes te maken. Staat die Arno Leblanc mooi in zijn hemd!

        Is dit de manier waarop NS verder wil? Gewoon wat sprookjes vertellen over hoe goed het allemaal gaat en hoe enorm ze allemaal hun best doen? Alles om te voorkomen dat klanten die er dagelijks mee geconfronteerd worden gaan denken dat het allemaal waardeloos verloopt en dat NS is verworden tot een grote incompetente bende? De praktijk is immers dat geen enkel proces ook maar enigszins betrouwbaar verloopt, behalve de incasso van gelden die voortvloeien uit abonnementen.

        En als we over een half jaar weer eens worden geconfronteerd met slechte cijfers door wegblijvende passagiers, heeft Arno Leblanc vast nog wel een verhaaltje paraat over dat NS inderdaad de wensen van de reiziger uit het oog is verloren, maar dat die vanaf dan weer op 1, 2 en 3 staat. En dat er dan niemand meer is die er enige waarde aan hecht.

        • Is dit de manier waarop NS verder wil? Gewoon wat sprookjes vertellen over hoe goed het allemaal gaat en hoe enorm ze allemaal hun best doen?

          Ja dat is zoals NS verder wil. En allang bezig is.

          Met de sprookjes en kolder strooien ze zand in de ogen van publiek en stakeholders (en media). En in de eigen raderen, wat de sprookjesmachine biv perrons zijn niet overal lang genoeg nog eens versterkt (boodschap ervan is ("complexe situaties", "het is overmacht", "je kan dit niet aan anderen overlaten", "we zijn onmisbaar", "meer geld nodig").

          Werkt als een tierelier.

        • @johan II. Ik denk dat NS er momenteel nog mee wegkomt, omdat de stakeholders nog niet geconfronteerd worden met de slechte cijfers. Het zal straks bij Kaag als een donderslag bij heldere hemel inslaan. Daarnaast hebben ze er bij de pers de ballen verstand van of nauwelijks interesse in. Braaf worden de verklaringen van NS overgetikt, met her en der een kleine kanttekening.

          Het gaat op alle fronten fout:
          - Muitend personeel, problemen met de personeelsplanning;
          - Chaotische materieelinzet, bij een overschot aan materieel;
          - Ontevreden klanten die veelal geen andere keuze hebben;
          - De best betalende klanten zijn voorgoed uit de trein verdwenen;
          - De financiële situatie is rampzalig.

          En dan vergeet ik waarschijnlijk nog veel belangrijke zaken.

          Het huidige management van NS kiest ervoor om het allemaal een beetje op zijn beloop te laten om uiteindelijk de miljarden af te persen van de overheid om de boel weer een beetje op orde te krijgen OF het huidige management is niet capabel het bedrijf fatsoenlijk te leiden. In beide gevallen is het van het allerhoogste belang dat NS eindelijk eens een nieuwe president-directeur aanstelt die keihard orde op zaken stelt.

  • Kort na de storing publiceerde NS een bericht met "de dienstregeling is aangepast, waar mogelijk rijden de treinen een alternatieve route". Ik reageerde destijds dat er van dat laatste niets te zien is "dat klopt, het schema voor de vervangende dienstregeling moet nog worden vastgesteld "

    Totale incompetentie.

  • De NS/Prorail zien de 'Zuiderzeelijn' niet zitten en willen liever een goederen tak door de achterhoek.
    Op deze manier jagen ze de reizigers in het noorden de trein uit waarmee bewezen wordt dat er geen markt is voor de voornoemde lijn. (Met excuses voor het complot gehalte van deze reactie.)

    • De mensen in Velp willen ook graag een goederenroute. Die eigenlijk bij de Betuweroute had gebouwd moeten worden. Nu komt die alsnog en wellicht komt een overslag bij Valburg er dan ook.

    • Weet niet of NS de Zuiderzeelijn niet zag zitten. De overheid destijds zoal niet. Die keek vooral naar kosten en baten.

      Aanleg van Lelylijn wordt wel gesteund door NS. Over de Noordtak van Betuweroute via Achterhoek wordt over gediscussieerd. Maar daar is ook alles mee gezegd.

  • Wanneer het zo lang zal duren zou het wellicht toch handig zijn de treinen naar het opstelterrein Lelystad te laten rijden en op twee noodperrons de mensen te laten uit/instappen. Bussen kunnen dan veel makkelijker naar Dronten rijden. Het kost veel minder tijd, wellicht wel 15 minuten minder.

      • De suggestie is een noodperron te maken zoals ze dat ook elders doen om een perron langer te maken of als Almere Strand voor de Libelle Zomer dagen.

      • Een probleem zal eerder zijn een veilig voetpad te maken en genoeg ruimte te hebben voor de bussen.

    • De lijnbus van de Houtribweg (naast het bedoelde rangeerterrein) naar het station van Lelystad doet (met tussenstops) 7 minuten over de rit. De trein misschien een minuut of 3/4. Houd je een tijdwinst van hooguit enkele minuten over, als het al lukt om perrons en een keerlus voor de bussen aan te leggen. Lijkt me dus echt totaal niet de moeite waard.

      • Het lijkt mij onmogelijk om van het NS-station in 7 minuten naar het opstelterrein te rijden. Veel busbaan is er niet en wel zijn er kruisingen en drukke rotondes.

        • Toch doet de lijnbus het volgens de dienstregeling in 7 minuten. Gezien de route, denk ik dat dat helemaal niet onmogelijk is. Vrijwel overal zijn ruime vrijliggende rijstroken, een groot deel van de route geldt een maximumsnelheid van 70 en 80km/h en de rotondes zijn nauwelijks obstakels. En dan nog, als de bus er 10 minuten over zou doen, dan kom je nog niet in de buurt van een kwartier rijtijdwinst.

  • Ik heb wel een vermoeden waar het benodigde personeel is 'vrijgespeeld': Uit de treinen die nu niet verder dan Lelystad kunnen rijden. Moet je dit eens zien: https://www.rijdendetreinen.nl/treinarchief/2022-09-23/1827 . NS liet vanmorgen de IC van 8:03 uit Den Haag Centraal naar Lelystad (aankomst 9:16) rijden met ... een losse koploper van 3 bakken lang. Jawel, midden in de spits, dwars door de randstad. Japanse aanduwers waren geen overbodige luxe geweest, dan waren er misschien minder mensen op de perrons achtergebleven. En dat er dan niemand bij NS is die dat ziet en ingrijpt door een extra treinstel of compleet andere compositie van het opstelterrein te laten halen. (Bedenk dat er (dubbeldeks)materieel zat is nu bijvoorbeeld de hele IC serie 2400 Dordrecht-Leeuwarden niet rijdt wegens personeelstekort.)

      • Dat NS personeelstekort heeft is vervelend. En daar zijn ze niet de enigste mee.

        Maar een driedelige ICM-M in spitsuren is onacceptabel. Hoe ze vanwege personeelstekort de treinsamenstellingen verdelen is hun verantwoordelijkheid. Maar dat is een aanfluiting.

    • Wat zijn de regels met beschikbaarheid van personeel van NS Reizigers op treinen?

      Met treinmachinisten is het simpel. Één treinmachinist per vijftiendelige ICM-M is voldoende. Maar welke regels zijn er met conducteurs? Aspect van veiligheid is essentieel voor NS.

      Tussen Lelystad - Zwolle - Groningen/Leeuwarden en Dordrecht - Schiphol - Lelystad zijn geen Intercity's. Tussen Lelystad - Groningen/Leeuwarden is totale reistijd ongeveer 90 minuten in gewone omstandigheden. Minimaal 8 ICM-M treinstellen zijn nodig. Tussen Lelystad - Dordrecht zijn minimaal een 8 - 10 V-IRM--M niet nodig. Die kan dan worden ingezet op andere verbindingen

      • Tot 7 bakken ICMm mag met 1 conducteur. Of het daarna echt onveilig is? Dat kun je afvragen. Bij ontregeling neemt een conducteur soms ook langere trein alleen mee, mits hij en de machinist akkoord zijn. Ik ken een conducteur die heeft geen problemen om in algemeen met 9 bakken ICMm alleen op pad te zijn (+ mcn uiteraard). Hij vindt echter op specifieke plekken niet fijn/veilig, neem de Schiphol tunnel. Eigenlijk zouden de normen stevig tegen het licht gehouden moeten worden.

        • Ooit was er één HC (waarom zijn er eigenlijk geen C's en word je meteen HC?) op twee 'bakken'; dat was in de tijd dat er edmonsonkaartjes geknipt werden en dat gebeurde toen ook echt. Lange tijd her; ik heb die nog wel meegemaakt.

        • Een betere vraag: Als er een gegeven aantal reizigers mee wil met een bepaalde treinrit, is het veiliger als die reizigers hutjemutje moeten staan dan als die reizigers allemaal een zitplaats hebben?

        • @GJ de Groot:
          Volgens mij stamt het onderscheid tussen de hoofdconducteur en conducteur uit een tijd waarin treinen nog geen centrale deurvergrendeling hadden en er dus op ieder rijtuig personeel mee moest om er zeker van te zijn dat alle deuren vergrendeld zijn. Tegenwoordig dus niet erg relevant meer.

        • In de praktijk is het natuurlijk gewoon zo dat in een trein met twee HC's de veiligheid eerder afneemt dan toeneemt. De vertrekprocedure wordt er niet veiliger door als, zoals in de praktijk, een HC in de eerste klasse blijft hangen, terwijl de ander de gesprekken onderbreekt om snel effe te sleutelen. Sinds het rookverbod op de perrons is er voor een tweede HC geen reden om op te staan. Het gaat hier dan ook gewoon simpelweg om een werkgelegenheidseis van de vakbonden. Een verworven 'recht' waar conducteurs ontzettend moeilijk over doen, door te dwepen over veiligheid.

  • NS snapt volgens mij nooit wanneer reizigers met de trein reizen op dit traject. Van de zomer tijdens een concert van Guns n Roses werd ervan Rotterdam naar Zwolle met 7 bakken gereden en vanaf Zwolle naar Groningen met 4 bakken.

    • Volgens NS is het probleem dat de reiziger niet snapt wanneer het NS schikt dat ze met de trein reizen.

  • Wat trouwens ook echt kansloos dom is, met betrekking tot de betreffende storing, is dat NS de Reisplannner niet voor de hele periode heeft aangepast voor het traject tussen Zwolle en Lelystad. Wie op dit moment bijvoorbeeld een ritje van Groningen naar Almere plant voor aanstaande maandag, kan volgens de Reisplanner gewoon met de rechtstreekse Intercity reizen. NS weet dondersgoed dat dat echt niet gaat lukken, maar blijkbaar heeft de raketgeleerde die dat even moet verwerken dezelfde werkmentaliteit als de gemiddelde conducteur. Op de sociale werkplaats presteert men beter.

Share

Recent Posts

Met de trein naar België? Tot 75% korting (met treinbinding)

Ook NS International komt met een Black Friday aanbieding: tot 75% korting op de trein…

2 dagen terug

Interrail: tot 20% korting vanwege Black Friday

Voordelig met de trein door Europa? Tot 29 november 2022 kun je een Interrail Pass…

3 dagen terug

ProRail-personeel krijgt gemiddeld 9% meer loon

De vakbondenzijn met ProRail tot een onderhandelingsresultaat gekomen voor een nieuwe cao. Gemiddeld gaan de medewerkers van ProRail er…

4 dagen terug

Treinverkeer Berlijn – Hannover langdurig gestremd

Sinds 17 november is één van de kerntrajecten van Duitsland gestremd: Berlijn - Hannover. Hierdoor…

4 dagen terug

Spoorboekje 2023 verschijnt opnieuw op papier

Ook de dienstregeling van 2023 verschijnt weer op papier. Dit jaar zijn er door het…

1 week terug

‘Werkgevers kiezen steeds vaker voor 1e klas in de trein’

Volle treinen en een krappe arbeidsmarkt zorgen ervoor dat steeds meer werkgevers ervoor kiezen om…

1 week terug