Waarom stopt de nieuwe nachttrein naar Praag niet in Oost-Nederland?

Bekijk reacties

• Laat deze nachttrein Hengelo maar voorbij rijden. Want het weegt niet op tegen de IC Enschede - Schiphol/Den Haag/Rotterdam. Die is veel belangrijker. Die hebben véél meer reizigers.

  Dus prima dat die meer prioriteit hebben. De doelgroep van de slaaptrein kunnen ook ergens anders opstappen.

  Dat die twee (oostelijke) politici hier een punt van maken is omdat ze politiek willen bedrijven. De waarheid zal waarschijnlijk zijn dat de meeste inwoners in Twente (Pieter Omtzigt) amper zal interesseren dat er een nachttrein Hengelo voorbij rijdt.

• Ik denk niet dat we ons heel erg druk moeten maken over intercity's die rond middernacht en rond 5:00 wellicht even uit hun patroon moeten rijden, zodat een nachttrein even kan stoppen in Hengelo. Volgens mij zijn het beide treinen rond die tijdstippen niet heel erg relevant.

• Bij Hengelo zal een IC die voor één keer een andere patroon heeft geen probleem zijn. Maar een IC Enschede - Schiphol/Rotterdam moet nog verder doorrijden. En na Amersfoort wordt het aanzienlijk drukker. Zeker na 6.00 - 7.00. Kan ProRail dan die ene IC met een andere patroon inpassen tussen de andere treinen tussen Amersfoort - Schiphol/Rotterdam/Den Haag?

• Waarschijnlijk is dat uit patroon rijden helemaal niet nodig. Jij stelt echter dat de nachttrein Hengelo maar voorbij moet rijden, omdat andere treinen belangrijker zijn. Volgens mij is er rond de tijden waarom het gaat ruimte zat op het spoor. Veel te precair om dan maar alvast te stellen dat de nachttrein niet hoeft te stoppen.

• Persoonlijk zou ik pleiten voor Deventer en/of Amersfoort als extra stop. Hengelo minder snel. Het wordt dan echt laat of juist vroeg. Vanuit Deventer kun je prima naar het Noorden, ook richting het Zuiden. En vanuit Almelo of Hengelo leg je dan of stukje dubbel af of ga je met de auto naar Bad Bentheim. Als ik naar Utrecht zou moeten, zou ik persoonlijk tot Rotterdam reserveren. Ook als ie in Amersfoort stopt. Ik hou niet van vroeg wakker worden. Ik heb een keer om zes uur moeten uitstappen in Krakau. Dat vond ik al niet fijn. Ik sliep onrustig. Uit angst dat ik niet tijdig wakker zou worden. Toen ik in Roemenië naar Cluj Napoca wilde (uit Boekarest), stapte ik daar niet uit. Ik bleef lekker uurtje langer in bed tot Arad. En reisde toen weer terug. Er zijn genoeg mensen die misschien minder een probleem hebben met vroeg wakker worden. Maar ik ben ook niet de enige die hier een hekel aan heeft.

• Een IC uit patroon laten rijden voor een trein waarvan je maar moet afwachten of die op tijd uit het buitenland arriveert.

• Nee nee, ik zeg dat de intercity wellicht uit patroon moet rijden. Het is helemaal niet zeker of dat nodig is.

• Overigens lijkt het de bedoeling te zijn dat de trein het vliegtuig overbodig moet maken. Daarvoor zullen heel wat meer offers nodig zijn dan kleine aanpassingen aan de dienstregeling voor de binnenlandse treinen. Dat sommigen direct beren op de weg zien bij het eerste fatsoenlijke particuliere initiatief, geeft te denken over wat er uberhaupt mogelijk is. Als de trein echt impact wil maken, die gemerkt wordt in de luchtvaart, zullen er dagelijks tientallen internationale treinen extra moeten gaan rijden. Dat wordt nog een hele tour, als een extra stop in Hengelo een enorm probleem is.

• Het grootste probleem blijft, dat men snel vergeet, dat er in het oosten van het land ook mensen wonen, die hier gebgebruik van willen maken. De IJssellijn bv, (van Zwolle naar Roosendaal), wordt ook veel gebruik van gemaakt, maar wordt vaak oud materiaal op gezet. Bovendien kent dit hoofdtraject als enige nog een stuk enkel spoor (tussen Deventer en Olst).

• (en tussen Wijchen en Ravenstein)

• Is het dubbel spoor ( want dat lag daar ooit wel) niet bewust verwijderd. Handig want dat spaart geld……?!?

• Hoop dat de nieuwe staatssecretaris Vivianne Heijnen zich vooral hard gaat maken voor het verstevigen van de ondergrond op bepaalde delen op het Nederlandse spoornet. Desnoods heien ze op bepaalde plekken betonpalen in de grond. Of verstevigen ze het met aarden ondergrond.

  Dat heeft meer prioriteit dan een stop van een nachttrein in Hengelo. En als de ondergrond verstevigd mag worden door ProRail na een miljarden investering volgt de stop van de nachttrein in Hengelo vanzelf.

• Er is een civiel (werktuigbouwkundig) ingenieur aan u verloren gebleven.
  Zo te lezen gaat het spoor bij u een kwartaal op slot per bouwblok. Bij trajecten van tientallen kilometers gaat dit een decennium duren.
  Meest zijn taluds uit zand gevormd. Waarom zou dit beter uit grond kunnen? Belangrijk is om ook onder het maaiveld te ontgraven tot een vaste laag. Zoals het veelal reeds gedaan is.

• Ik kan het niet helemaal meer volgen. Na Amersfoort ligt het spoor vrijwel geheel op zand. Het spoor loopt waarlijk zelfs door zandverstuivingen. Rond Deventer zit nog een beetje slappe grond bij de IJssel. Wat heeft de vermeende slappe ondergrond te maken met een nachtrein die hoofdzakelijk op zand rijdt?

  Slappe bodem heb je hoofdzakelijk in Noord- en Zuid-Holland.

• Goede vraag. In linkje die bij deze topic is bijgevoegd over stabiliteit van spoor valt op te maken dat op bepaalde plekken de ondergrond de hogere frequenties (Dordrecht - Rotterdam) en/of hogere snelheden niet kan dragen.

  Maar waarom deze nachttrein volgens een woordvoerder van deze vervoerder slechts op bepaalde 100 km p/u mag rijden is me ook niet duidelijk.

  Herinner me wel van een andere topic dat dezelfde problemen dreigt voor de nieuwe Talgo locomotief vanwege zware aslast. Dan moet de overheid meer investeren zodat de ondergrond gewoon weer geschikt is voor de baanvak snelheid.

• Prima gezegd Hanzeboog (zat jij toevallig ook op Opeenshadikhet Forum?

  Ook ik denk dat de focus moet liggen op binnenlands verkeer vanuit Oost-Nederland met andere delen van het land, vallend onder de HRN-concessie. Ik snap niet goed waarom de leden Van der Plas en Omtzigt zich druk maken om een particuliere trein. Ik ga er vanuit dat de partij waar ik nu voor werk ook de focus bij binnenlands vervoer legt.

• Ja klopt. Was bij OHIHF.

  Vindt zo typerend dat bepaalde politici op lagere en hoge niveau zo druk maken over een nachttrein of internationale trein dat niet stopt in hun stad.

  Er zijn belangrijkere prioriteiten zoals

  - uitrol van ETCS
  - verstevigen van ondergrond. Ze willen PHS en de snelheid op bepaalde spoortrajecten verhogen.
  - Lelylijn
  - vervangen van spoorwegovergangen bij hogere frequenties.

  Om daar een punt van te maken neigt naar politiek scoren.

• Mogen die volksvertegenwoordigers hierover gewoon vragen stellen, omdat ze hierop worden aangesproken door de mensen die op hen stemmen?

  Volgens mij zijn de vragen gewoon terecht en ik denk dat de initiatiefnemers van de trein ook wel zullen zien dat een groot deel van Nederland niets aan deze trein heeft zonder stop in het oosten van het land. Op de tijden waarop de trein door dat deel van het land rijdt, is het prima dat er ruimte wordt gecreëerd voor een extra stop. Dan krijgt de zo goed als lege intercity maar effe een lagere prioriteit.

• ECTS zou wel met de turbo er op moeten kunnen. Wat is het probleem om de elctrische installatie uit te breiden. Het zijn bestaande componenten en technieken.
  Er was al een eerste selectie. Zoals Schiphol-Amsterdam Zuid-Flevolijn-Hanzelijn. Doorrij sporen Rotterdam-Blijdorp-Centraal-Barendrecht. En wat meer tot een snelle inzet kan leiden.

• Een rechtstreekse dagtrein Amsterdam - Berlijn - Dresden - Praag zou juist veel fijner zijn. Kan de eerste IC Berlijn niet doorrijden naar Praag?

• Mooi gezegd @Frank! Inderdaad denk ik ook dat er meer behoefte is aan internationale dagverbindingen. NS (en eventuele andere vervoerders) zouden daar mijns inziens op moeten inzetten, juist vanwege onder meer de klimaatdoelen. Het scheelt toch als je van Schiphol naar Duitsland met de trein gaat in plaats van het vliegtuig, als voorbeeld.

• Moet de trein een goed alternatief zijn voor de vliegtuig. Dat kan het beste tussen Schiphol - Frankfurt.

  Maar waar Duitsland in de 25 jaar het gehele spoortraject tussen Duisburg - Frankfurt geheel geschikt hebben gemaakt voor snelheden van 200 - 300 km p/u, het spoortraject Oberhausen - Emmerich van een derde spoor geschikt voor 200 km p/u t.b.v. de goederentreinen van/naar Betuweroute + ICE en veel ABS & NBS. Ze investeren ook nog eens € 86 miljard voor de komende 10 jaar.

  En wat stelt Nederland daar tegenover? Het spoor tussen Utrecht - Amsterdam Bijlmer verdubbelen. Het spoor versnellen tussen Utrecht - Arnhem durven ze hun vingers niet aan te branden. Zo blijft de frequentie van de ICE 7 keer per dag.

• Ach, er is in 25 jaar een Betuwe-route en HSL aangelegd. Dan de Hanzelijn en nog wat knooppunt verbeteringen. In procenten hebben wij waarschijnlijk meer bereikt.
  Niettemin zou Utrecht-Bunnik-Ede-Arnhem wel wat verbetering mogen ondergaan. Zoals ECTS en viersporigheid waar dit kan en nut heeft. Hoge snelheid zal beperkt blijven.
  Arnhem-grens-Oberhausen mag ook wel wat verbeterd worden.
  Allemaal goed te doen uit de infra-pot.

• Zou je hier niet beter treinstellen van het type ICE-3 of ICE-4 kunnen gebruiken die ook in Tjsechië kunnen gebruiken?

• Totaal onrendabel. ICE materieel inzetten voor vakantievervoer is veel te duur tenzij die vakantiegangers bereid zijn de hoofdprijs te betalen.

• Zo'n dagtrein Amsterdam-Berlin-Dresden-Praha is erg vertragingsgevoelig en voor Ceske Drahy is het lucratiever om rechtstreeks naar Hamburg (2 miljoen inwoners) te rijden dan naar Hannover (0,5 miljoen inwoners) en Amsterdam (te ver).

  Bovendien is de route over Nürnberg aan te rijden. Tot Nürnberg met de ICE, daarna met een BR612 door het Pegnitztal naar Cheb en vervolgens met de nieuwe Interjet-rijtuigen verder naar Praha. Tickets via Ceske Drahy.

• Met betrekking tot de vrees voor de baanstabiliteit, ik heb de indruk dat over de grens in Duitsland de spoorstaven hoger en sterker zijn. Ik heb geen verstand van baanstabiliteit. Maar ik zou me kunnen voorstellen dat als de spoorstaven 2x zo sterk zijn, het effect van een asdruk van 21 ton gelijk is aan een asdruk van 16 ton bij de huidige spoorstaven die in Nederland gebruikt worden. Zouden sterkere spoorstaven het probleem kunnen verminderen?

  Op mijn visie voor betere verbindingen overdag in de richting Frankrijk zijn veel reacties gekomen. Deze zijn te vinden onder het vorige nieuwsbericht met de titel “Hoge verwachtingen voor Nightjet Zürich, start moeizaam”.

  Ik probeer om zo goed mogelijk te antwoorden op alle reacties. Ik heb echter nu weinig tijd. Ik hoop in de loop van volgende week verder te gaan met het beantwoorden van uw reacties.

• wat is 2x zo sterk? Meer dwarskracht? Daar is geen probleem. U bedoelt de buiging? Er zal over nagedacht zijn door mensen met een relevante opleiding.

• Hallo Dries Molenaar,
  Ik vraag het me gewoon af, dat is toch niet verkeerd?

  Soms worden simpele oplossingen over het hoofd gezien, zoals mijn voorstel voor een HUB voor het treinverkeer bij Charles de Gaulle die een perfecte verbinding van Nederland met de luchthaven oplevert, maar ook een boost geeft aan het hele West-Europese treinverkeer.

  Met hoger en sterker bedoel ik een groter oppervlaktemoment. De doorbuiging bij een bepaalde belasting is dan kleiner. Het gewicht wordt over meer bielzen verdeeld. Is het oppervlaktemoment in zijdelingse richting groter dan wordt wellicht de belasting door vetergang of slingeren ook verdeeld over een grotere lengte.

  Ik heb aangegeven dat ik geen verstand heb van baanstabiliteit. Ik lees over oplossingen die miljarden kosten. Maar ik heb nergens gelezen dat er gekeken is naar een sterker railprofiel. Ik heb de indruk dat de rails er in Nederland fragieler uitzien dan in Duitsland.

  Er zijn ook nog andere mogelijkheden waarvan ik benieuwd ben of die onderzocht zijn:
  Xitrack(ballast verbinden met een polymeer netwerk
  Geocell (een honingraatstructuur in het baanlichaam)

  Voordat er miljarden worden uitgegeven wil ik als betrokken treinreiziger weten of er geld over de balk wordt gegooid.

• Stopt de trein wel in Bad Bentheim? Met hulp van de Eurobahn RB61 kan Hengelo worden bereikt. Als de aansluitingen prima zijn, moet het overstappen te accepteren zijn.

• De aansluitingen zijn niet prima. De laatste aankomst van de Eurobahn in Bentheim is om 22:52. De European Sleeper vertrekt daar om 01:00. In de andere richting vertrekt de trein om 4:19 uit Bentheim. De eerste trein naar Hengelo gaat om 6:08.

• De Eurobahn rijdt bijna nooit. Altijd wel wat met dat treintje!

• Eurobahn is inmiddels verkocht aan een Treuhand organisatie die de boel grondig gaat saneren met de bedoeling het bedrijf daarna weer rendabel door te verkopen. Hopelijk wordt er nu snel orde op zaken gesteld want de Fransen konden het overduidelijk niet.

• Nachttrein met Corona pandemie? No thanks.

• Voor de lezers uit het westen: Het is misschien moeilijk om voor te stellen, maar 2 uur te ver reizen en daarmee weer 2 uur terug moeten reizen is echt heel ver. Stoppen bij elke boom is niet nodig, maar één stop voor de grens is toch wel fijn voor een héél groot deel van het land. Toch wel miljoenen mensen, ook al komen ze misschien niet uit Amsterdam.

  Daarnaast is het natuurlijk zo dat dit ene particulier initiatief is. Commentaar mag, maar uiteindelijk bepaalt de ondernemer.

• Ja, je kunt dan pas rond middernacht - half 1 instappen in Hengelo, maar dat lijkt me beter dan om 20.17 op de trein stappen naar Amsterdam, waar je dan een overstap van een klein kwartier hebt om zo'n vier uur na vertrek weer door Hengelo te rijden. Natuurlijk is het een commercieel bedrijf en is het hun keuze maar heel Noord- en Oost-Nederland heeft hier baat bij

• Geef die trein gewoon tenminste ofwel Deventer, ofwel Amersfoort. Dan reis je een uur de verkeerde kant op ipv twee uur.

• Dan kun je beter in Hengelo stoppen, vanuit Amersfoort en Deventer kun je ook met de reguliere IC's naar Hengelo reizen en daar instappen. Zo bereik je veel meer mensen. Overigens wordt de functie van Deventer als overstapstation ook steeds kleiner nu de verbinding Zwolle-Hengelo aanmerkelijk verbeterd is inclusief IC en ook op het traject Zutphen-Hengelo staat hetzelfde te gebeuren de komende jaren (mogelijk al vanaf Arnhem rechtstreeks met een IC naar Hengelo). Die verbindingen zijn veel sneller dan via Deventer (nu ook al!).

• U vergeet de reizigers uit de richting Arnhem en Brabant.

• Brabant lijk me te ver voor deze nachttrein. Mocht het in de toekomst in Hengelo stoppen zal deze trein middernacht stoppen. En dan vanaf Brabant eerst naar Hengelo reizen via een overstap bij Zutphen of Deventer.

  Het aantal treinreizigers die dat zullen zal zeer gering zijn. Prima dat politici een punt van maken. Maar het is de vraag of het voor deze spoorvervoerder de kosten opweegt tegen de baten.

• De trein stopt in Roosendaal, dus in ieder geval voor het oosten van Brabant is er prima dekking.

• @Jesse. Voor het oosten van Brabant een goede dekking? Je bent je er wel van bewust dat Roosendaal helemaal in het westen van Brabant ligt? Volgens mij is het voor reizigers uit bijvoorbeeld Den Bosch veel handiger om via Deventer (1:21 reistijd) te kunnen reizen dan via Roosendaal (51 minuten reistijd). Dat half uurtje reistijd wordt makkelijk ingehaald, omdat ze het rondje door de Randstad dan niet hoeven mee te reizen.

• @jesse
  In Oostelijk Brabant en Gelderland wonen veel meer mensen dan in Twente. Een stop in Hengelo lijkt vooral Twents gedram.

• @Annemiek, je hebt gelijk ik haal zaken door elkaar