Werk legt treinverkeer in Noordkop ruim twee weken stil
14 jan 2025 18:19
In de kop van Noord-Holland rijden in maart ruim twee weken lang geen treinen. Spoorbeheerder ProRail gaat op meerdere plekken op het spoor werken. Het spoor tussen Heerhugowaard en Den Helder is de volle twee weken (8 tot en met 23 maart) buiten gebruik. Tussen Alkmaar en Hoorn ligt het treinverkeer er een week uit; 18-23 maart.
Tijdens het werk zet de NS bussen in. Tussen Alkmaar en Den Helder rijden zowel stopbussen als snelbussen. De extra reistijd bedraagt ongeveer een half uur.
Waslijst aan werkzaamheden
Het treinverkeer naar Den Helder zou al stilgelegd moeten worden voor de vernieuwing van station Den Helder Zuid. ProRail heeft vervolgens gekeken welk werk er nog meer gedaan moet worden in de Noordkop en kwam zo aan een waslijst van werkzaamheden die nu gecombineerd worden. ”Door zoveel mogelijk werk tegelijk uit te voeren verminderen we uiteindelijk de hinder voor treinreizigers”, zegt regiodirecteur Harro Homan van ProRail.
Station Den Helder Zuid is ruim veertig jaar oud en daarom rijp voor groot onderhoud. Volgens ProRail staat het station daarnaast al jaren onderaan de lijsten in reizigerstevredenheidsonderzoeken en ook daarom is een opknapbeurt op zijn plaats. Op de lijn van Alkmaar naar Den Helder gaat ProRail in Schagen een oude stalen spoorbrug vervangen door een betonnen brug. Dit werk had vorig jaar al moeten gebeuren maar werd uitgesteld omdat eerst kabels verlegd moesten worden.
In Heerhugowaard wordt een spooronderdoorgang gemaakt. Het werk is al een tijd aan de gang. Tussen 18 en 23 maart wordt het spoordek met het plafond van de onderdoorgang op zijn plek geschoven. Het werk hier is per livestream te volgen.
Flinke puzzel
Voor deze laatste klus komt ook het treinverkeer tussen Alkmaar en Heerhugowaard en Heerhugowaard en Hoorn stil te liggen. Van die gelegenheid maakt ProRail gebruik om ook stukken spoor te vernieuwen, onderhoud te plegen aan spoorbruggen en aan het spoor te werken in Obdam. ProRail spreekt over een ’flinke puzzel’ die gelegd moest worden. ”Alle projecten zijn van elkaar afhankelijk. Er moet bijvoorbeeld goed gekeken worden wanneer welke materialen of machines aangevoerd kunnen worden. Het is indrukwekkend om te zien hoe dit allemaal in elkaar past.”
(c) Treinreiziger.nl
Waarom niet meteen dubbelspoor tussen Schagen en Den Helder?
Extra spoor is een grote investering, zeker als je kijkt dat er maar iets meer dan 10.000 reizigers (NS dashboard reizigersgedrag 2023) gebruik maken van de vier stations (Schagen t/m Den Helder). Wanneer je dat vergelijkt met de Maaslijn, waar lange tijd over is gediscussieerd of er dubbelspoor moet komen (wat uit is gekomen op veel extra sporen bij stations voor passerende treinen (en elektrificatie natuurlijk)) , met ongeveer 22.000 reizigers per dag (Prorail). Daarnaast verbindt de spoorlijn naar Den Helder niets anders dan Den Helder en mogelijk de pond naar Texel, terwijl de Maaslijn een snellere verbinding van Limburg naar Nijmegen/Arnhem en verder verzorgt.
Mwah, ik denk dat het wel meevalt. Het enige wat een klap geld zou kosten is de spoorbrug over het Noord Hollands kanaal, maar die kun je ook enkelsporig laten. Het probleem met de lijn naar Den Helder is dat de NS er al sinds mensenheugenis een hele nare gewoonte van maakt om bij vertragingen de trein op Anna Paulowna te laten keren. Vaak gaat dat dan maanden zo, totdat het aantal klachten niet meer te negeren valt en ze een extra treinset in Den Helder stallen. Maar elke nieuwe dienstregeling is het maar weer afwachten. Ook is de trein van Den Helder naar Nijmegen steeds langzamer gaan rijden. Duurde een rit naar Amsterdam in het jaar 2000 een uur, omdat er niet gestopt hoefde te worden op Heiloo, Castricum en Zaandam, nu duurt het dik een kwartier langer.
Verder is het busvervoer in de Kop van Noord Holland totaal uitgekleed, waardoor allerlei belangrijke busverbindingen met de trein zijn kapotgemaakt. Dit deden ze, zodat ze dure en overbodige elektrische bussen in Alkmaar konden financieren bij de aanvang van de concessie Noord Holland Noord in 2016. Om dat te betalen zijn er bijvoorbeeld keuzes gemaakt om flink te snijden in het busaanbod in Julianadorp, circa 15k inwoners, die vroeger een kwartiersdienst van Julianadorp naar Den Helder had, die uitstekend op de treindiensten aansloot (en ook een ‘verzekering’ was als de trein te laat was). Die verbinding is nu totaal uitgekleed tot 1 bus per uur. Gevolg? Mensen kiezen nu massaal voor de auto en de N9 is nog nooit zo overbelast geweest. Het is echt om te brullen van het lachen.
Als we dat vergelijken met de Maaslijn, dan zien we dat daar consequent is geinvesteerd in het rollend materieel, betere dienstregeling met elke 15 minuten een trein door de dag heen en een actieve houding van de vervoerder om problemen op te lossen. Niets van dat alles op de lijn naar Den Helder, die samen met de Zeeuwse lijn, de ‘misery line’ is van de NS.
Voor mensen waar zelfredzaamheid van wordt verwacht en geëist is het van belang om op nieuwe partijen te stemmen die de auto bij wijze van spreken niet willen uitfaseren vanwege wettelijke “2030 doelstellingen”. Denk aan steeds duurdere, onbetaalbare parkeertarieven en parkeervergunningen of het opheffen van parkeerplaatsen. Stemmen op een traditionele rechtse partij heeft steeds vaker geen zin meer, die gaan in een collegeakkoord vaak overstag op deze punten.
In zijn algemeenheid: ik ben voor goed, snel en betrouwbaar OV, maar als OV organisaties aangeven dat dat door een menigte aan verklaringen en oorzaken “voor een bepaalde tijd” niet kan, dan ben ik tevens voor serieuze alternatieven voor de reiziger. De goede prestaties van het OV op andere momenten en eventueel op andere plekken ten spijt.
Juist, zelfredzaamheid betekend stemmen op partijen die het ov willen uitkleden.
NS en ProRail geven hier vooral aan dat de uitdagingen technische redenen hebben en niet komen door bezuinigingen.
De VVD is in de 20e eeuw al helemaal omgegaan met het CDA en beide partijen hebben voor miljarden geïnvesteerd in spoorinfrastructuur. De crux zit hem meer in hoeveel geld men over heeft voor de exploitatie maarc als je bijvoorbeeld de verzelfstandiging wil terugdraaien dan word je al snel een SP’er genoemd.
Linkse partijen zouden eerst meer inzichtelijk kunnen maken wat de gevolgen zijn van de aanschaf van een relatief duur elektrisch buswagenpark voor de gebieden met vervoersarmoede en dan pas met kritiek richting de meer rechtse partijen komen.
Ik ben wel blij dat de NS de versoberingen van de afgelopen jaren recent ongedaan heeft gemaakt. In mijn regio merk ik het verschil echt.
Sowieso vind ik goed OV belangrijker dan de waan van electrische bussen. Als je met goed OV veel reizigers kunt binden en hiervoor de laatste techniek aan dieselbussen inzet ben je veel beter bezig dan electrische bussen en omdat die krengen zo duur zijn de dienstregeling verder uitkleden. Waar het niet lukt om het spoor op een goede manier onder draad te krijgen, dan is diesel (weliswaar de schoonste varianten) een prima alternatief.
Niet iedereen heeft een rijbewijs dus niet een ieder is zelfredzaam qua vervoer. Kan me op rurale gebieden prima voorstellen dat er ieder (half)uur een bus lucht vervoert en op die gebieden moet gedurende de normale OV tijden deelvervoer, haltetaxi’s etc rijden. Er zou een landelijk telefoonnummer, PWA en een privacyvriendelijke open source app moeten om vervoer aan te vragen. Integratie met deeltaxi en ander doelgroepenvervoer zou ook serieus een optie moeten zijn.
Waar de provincie randlijnen hebben overgenomen is het treinverkeer er doorgaans op vooruit gegaan dan dat de NS de dienst rijdt.
Het gaat om ongeveer 35 km op een veel langere lijn waarop Intercitytreinen maar Arnhem/Nijmegen rijden. Dit stukje enkelspoor is zeer storingsgevoelig.
Daarbij moet de Koekampbrug tussen de treinen ook nog regelmatig open voor de scheepvaart.
Verder doen de stations Schagen, Anna Paulowna en Den Helder Zuid niet onder voor Boxmeer, Cuijk en Mook-Molenhoek op een vergelijkbare afstand van de Maaslijn.
Overigens pleit ik voor een volwaardige geelektrificeerde Maaslijn met geheel dubbelspoor waarop Intercity’s en Sprinters rijden.
Ik vind het volkomen fout om deze lijn tegen elkaar te zetten. Beide lijnen hebben verbeteringen nodig.
Tussen de treinen door.
Waar baseer je op dat her stukje enkelspoor storingsgevoelig is? Als ik naar de data van ProRail kijk, valt dit stuk onder de meest punctuele van het hele land.
De veerpont van TESO is in de vakantieperiode/zomerperiode heel druk.
Maar buiten de zomerperiode wordt de veerpont vooral door inwoners van Texel richting Den Helder/vasteland gebruikt.
Naar mijn weten is tussen Anna Paulowna – Den Helder Zuid enkelspoor. Waardoor de IC van/naar Den Helder op elkaar wachten.
ProRail werkt niet aan het spoor, de aannemers werken aan het spoor.
ProRail geeft de opdrachten.
Inwoners van Noord Holland hebben in 2025 als treinreizigers zoal geen best jaar. Reizen ten noorden van Noord Holland richting Schiphol is standaard overstappen. Tenzij je bij Amsterdam Sloterdijk richting Schiphol via Hemboog reist.
Maar dat is slechts 2 keer per uur. En nu ook deze ingrijpende werkzaamheden.
Op de lijn van Alkmaar naar Den Helder gaat ProRail in Schagen een oude stalen spoorbrug VERVANGEN vOOR een betonnen brug? VERVANGEN dOOR!
Zie: https://www.onzetaal.nl/taalloket/vervangen-door-voor#:~:text=Iets%20vervangen%20door%20iets%20anders,door%20een%20nieuwe%20betonnen%20brug.
Spoorprojecten hebben altijd in het verdomhoekje gezeten ook in die regio ik kan me herinneren dat een toenmalige staatssecretaris begin in de vijftiger jaren een handtekening gezet heeft omtrent een spoorlijn van Harlingen naar Anna Palowna ; er was toen op de Afsluitdijk ruimte gereserveerd
Al bij de aanleg van de Afsluitdijk was een ruimte voorzien voor een spoorweg.
Bij de uitbouw van de tweebaansweg naar een snelweg is deze ruimte voor een spoorweg opgeofferd.
Tja wereldfietser B.Sitters-dat is toch wel een onomkeerbaar iets in de praktijk. Als hadden komt is hebben te laat-weet je ook vast wel.
Den Helder was ooit-toen NS nog heel NL bediende- een belangrijk eindpunt op sommige tijden vanwege de marine en verplicht per trein reizen van de matroosjes. Dat is vorige eeuw. Voor de vragers naar 2e spoor: is hier toch ook niet zo´n hele slappe polderbodem die onderheien etc nodig maakt en dus de kosten flink opjaagt?
Voor de klagers over hoe lang+ hoe ver dit duurt: zelf wonend in Rijswijk mochten we zomer ´24-weliswaar midden zomer een toch wel als veel belangrijker spoortraject oude lijn den Haag-Rotjeknor buiten dienst zien-met vervangingsbussen uit Kroatie e.d. en als klapje op de pijl uitgelopen met GEEN enkel aanbod en kosten moeten maken ondanks NS-ABO toe. Daarbij vergeleken valt dit toch wel in het niet.