30 nieuwe hogesnelheidstreinen voor Trenitalia, ook geschikt voor Nederland

Trenitalia mag rekenen op 30 nieuwe hogesnelheidstreinen die ook in Nederland ingezet kunnen worden. De nationale spoorvervoerder van Italië tekende daarvoor een contract met Hitachi, meldt de fabrikant in een persbericht. Trenitalia speelt al langer met de gedachte om in Nederland treindiensten te gaan exploiteren.

Het gaat om hogesnelheidstreinen van het type ETR1000, die al langer rondrijden in Italië en sinds vorig jaar ook Spanje. Daarvan zijn er nu 58 in dienst. De treinen kunnen maximaal 350 kilometer per uur, al zullen ze in de meeste landen niet veel sneller gaan dan 300 per uur. De nieuwe treinen kunnen ook ingezet worden op het Franse, Duitse, Spaanse, Oostenrijkse, Zwitserse, Belgische én Nederlandse spoor en daarmee werkt Trenitalia meer en meer toe naar uitbreiding van haar Europese spoornet.

Vernieuwd interieur

De 30 bestelde treinen hebben – behalve uitgebreide toelatingen voor andere landen – ongeveer dezelfde kenmerken als de al bestaande ETR1000’s, al worden ze wel voorzien van een vernieuwd interieur. De treinstellen worden gebouwd in de Italiaanse fabrieken van Hitachi in Pistoia en Napels. De Japanse treinenboer nam in 2015 AnsaldoBreda over, in Nederland vooral bekend van het Fyra-debacle.

Populaire spoorlijn

Trenitalia heeft eerder dit jaar laten weten te azen op de Nederlandse spoormarkt. Via dochterbedrijf Qbuzz wil Trenitalia treinen laten rijden tussen Amsterdam, Parijs en Berlijn. In augustus maakte Carlo Palasciano Villamagna, het hoofd van de internationale tak van Trenitalia, in de Britse krant Financial Times nog eens extra duidelijk waar zijn ambities liggen: “Brussel – Amsterdam is gewoon een enorm populaire spoorlijn.”

De nieuwe hogesnelheidstreinen worden naar verwachting vanaf 2026 geleverd aan Trenitalia. Vanaf 2027 willen de Italianen in Nederland gaan treinen. Volgens Hitachi-baas Luca D’Aquila kunnen reizigers zich verheugen op het nieuwe materieel: “Ik ben er zeker van dat de passagiers deze geavanceerde treinen zullen waarderen.”

This post was last modified on 11 november 2023 01:58

Bekijk reacties

  • Top!👍 Van de Eurostar consortium kunnen we niet veel verwachten. Na de coronacrisis konden ze met hulp van Franse overheid overleven.

    Eurostar heeft al aangegeven niet meer nieuwe treinen aan te schaffen tot 2030. Ze gaan voor winstmaximalisatie. De enige verandering wat je kunt verwachten is dat een aantal Eurostar 320 ook wordt ingezet tussen Parijs - Amsterdam.

    Dan zal het mooi zijn als Trenitalia in het gat duikt die Eurostar met SNCF als grootste partij niet wil aanvullen. Trenitalia kan met hun Zefiro ETR 1000 Frecciarossa treinen naar behoefte bepalen hoe vaak ze de Eurostar gaan aanvullen tussen Parijs - Amsterdam. Tussen Brussel - Amsterdam zullen ze nauwelijks marktaandeel hebben want de ICNG België en Traxx reeks 28/17 met I - 11 rijtuigen zullen dan verreweg de meeste treinreizigers voor hun rekening nemen. Waarschijnlijk zal de ETR 1000 duurder zijn dan de ICNG België en Traxx + I - 11 rijtuigen.

    • Eurostar schaft geen nieuwe treinen aan omdat ze die gezien hun grote schulden op dit moment helemaal niet kunnen betalen.

      • Dan hebben ze toch een probleem lijkt me. Want 38 van 55 treinen komen nog uit de vorige eeuw. Dat is een vrij oude vloot. TGV Sud Est van bouwjaar 1981 is al een tijd oud dienst, ICE1 en TGV Atlantiques van bouwjaar omstreeks 1990 worden ook al langzaam uit dienst uitgenomen. Dan zal het niet lang meer duren voor Eurostar ook moet gaan denken aan het vervangen van de oude vloot (alles behalve de E320).

        • Eurostar zal de komende jaren vooral proberen de winst te maximaliseren om daarmee de grote schulden weg te kunnen werken. Pas als de balans gesaneerd is kunnen ze weer nieuw materieel aanschaffen.

        • Nieuw materieel kost geld, maar kan ook geld opleveren. Onderhoud voor oud materieel zal steeds duurder worden en als de leeftijd zich gaat vertalen in uitval heb je ook een probleem als vervoerder.

        • @Joost2
          Zolang de balans is overladen met schulden hebben ze het geld niet om treinen te kopen en is er ook niemand die ze dat geld gaat lenen omdat het risico van een faillissement te groot is.

        • Dan is mijn stelling dat ze een probleem wel juist lijkt me. Want je kan ook niet eindeloos met oud spul door.

        • Ik zou niet graag geld voor nieuwe treinen aan Eurostar lenen. Grote kans dat ze zich vroeg of laat failliet laten verklaren, een doorstart maken en jij dan je geleende geld kwijt bent.

        • Joost:

          Misschien had je dit bericht niet gelezen:

          https://www.treinenweb.nl/nieuws/9569/sncf-bestelt-nog-vijftien-extra-avelia-horizon-tgv-treinen-bij-alstom.html#:~:text=De%20bestelling%20heeft%20een%20waarde,deze%20nieuwste%20generatie%20bij%20Alstom.

          Daarbij ook 15 nieuwe TGV Avelia Horizon die onder 4 stroomsystemen kunnen rijden. Mogelijk kan dit bijgevoegd worden bij de huidige Eurostar vloot. Maar dat is nog niet zeker. Want er wordt concreet geen jaartal genoemd.

          De overige 100 Avelia Horizon zullen de oude TGV Paris Sud Est en TGV Atlantique gefaseerd gaan vervangen.

          Gezien de volle orderportefeuille van Alstom met Coradia Stream (inclusief NS ICNG) zal Alstom voor vele jaren werk hebben om alle treinen te leveren tot 2030 en daarna.

        • @Paul Lamote. Maar dat geldt voor de meeste spoorbedrijven. Als je vandaag met een saldo van 0 euro een onderneming zou kunnen beginnen met de omvang van Eurostar, dan sta je er financieel veel beter voor dan dan Eurostar zelf op dit moment. Maar dat geldt ook voor bedrijven als DB, NS, NMBS, SNCF.

        • @Hanzeboog
          Maar is dat de vervanging van oude Thalys-stellen? Als ze door SNCF besteld zijn denk ik eerder aan vervanging voor de Reseau-treinen Brussel/Zuid-Frankrijk en Frankrijk/Italië.

      • Net als vele bedrijven (en NS) zullen ze de treinen wel leasen. Voor de bühne doet men alsof er gekocht wordt maar feitelijk zit de zooi bij een leasebedrijf. NS kwam nog in de imago-problemen want bij aller steun van de maatschappij bleek dat ze de treinen bij een Iers bedrijf hadden ondergebracht en zo de staat flink benadeelden.
        Zo kan iedereen een bedrijf runnen met gratis geld en de rekening bij een ander te laten. Ierland had er natuurlijk wel de opbrengst van maar niet de kosten. Daar hebben ze nog nauwelijks spoor van betekenis.

    • Ik dit jaar in juni met onze vakantie aan het Gardameer 2 keer een treinreis gemaakt met de HSL in Italië. Zowel de reis naar Milaan als naar Venetië gingen super. Klein beetje vertraging, maar dat mocht gen naam hebben. Treinen waren fantastisch en service ook. Hadden naar Venetië een updatw voor 6 euro en zaten in een klasse tussen 1e en 2e klasse in. Kregen nog iets te eten en te drinken ook. Zou een aanwinst zijn voor het spoor in Nederland

  • De Eurostar consortium heeft de volgende hogesnelheidstreinen (zie link):

    https://en.m.wikipedia.org/wiki/Eurostar

    9 Eurostar Red PBA (Thalys)
    17 Eurostar Red PBKA (Thalys)
    12 Eurostar TMST (eerste generatie Eurostar Londen - Parijs/Brussel)
    17 Eurostar 320 (tweede generatie Eurostar Londen - Parijs/Brussel/Amsterdam).

    Met deze vloot aan hogesnelheidstreinen exploiteert Eurostar consortium met 4 bedrijven de HSL Londen/Parijs - Lille - Brussel - Amsterdam/Köln en Amsterdam - Frankrijk. Tot 2030 gaan ze niet uitbreiden.

    Er is plaats voor Trenitalia. De concurrentie zal niet makkelijk zijn. SNCF is niet dol op dat Trenitalia een aandeel weghaalt zoals tussen Parijs - Milaan en in Spanje met Iryo.

    Voor de Nederlandse treinreizigers zal Trenitalia als open acces vervoerder op de geliberaliseerde spoormarkt héél prettig zijn. Zeker als de vliegtickets duurder worden. Als Trenitalia geen hoge tarieven vraagt zal Trenitalia een aanwinst worden met hun fraaie snelle trein.

    • Hetgeen wat mij betreft onderstreept dat de hele aanbesteding van het hoofdrailnet opnieuw en openbaar moet. Ik schaam me de ogen uit de kop dat onze NS niet dit lef toont.

      • NS zit momenteel financieel en organisatorisch aan de grond en dan zijn het geen tijden voor buitenlandse avonturen.

      • Zolang NS niet in staat is het binnenlandse vervoer weer op peil te brengen moeten ze niet aan internationale grappen beginnen. Van de beloofde opschaling volgende maand gaat een groot deel niet door. Eerst maar eens een fatsoenlijke verbinding van Purmerend naar Schiphol in plaats van een HSL naar Bordeaux.

        • Bron dat het grotendeels niet doorgaat? En dan echt niet door gaat omdat de NS niet kan leveren, niet omdat uit voortschrijdend inzicht blijkt dat er niet genoeg vraag is naar die specifieke verbindingen of overdrijving vanwege jouw persoonlijke hetze tegen NS.

        • @anoniem
          NS heeft een flink deel van de opschalingen in september weer ingetrokken zogenaamd vanwege een tekort aan personeel en niet omdat er onvoldoende reizigers zouden zijn.

        • Purmerend? Dan stap je toch over op Sloterdijk? Of moet elke stad een rechtstreekse verbinding hebben...

        • Overstappen op Sloterdijk is geen oplossing aangezien er nauwelijks nog treinen in Purmerend stoppen.

        • @Realisme graag

          Dat is volledig fout, NS heeft niks afgeschaald tav September. Kom maar eens met een bron voor deze onzinnige beweringen. Sterker nog, over twee weken gaat een verdere uitbreiding juist door.

          De enige vervoerder die in Nederland continu last heeft van treinuitval door personeelstekort is overigens Arriva (en daarbij zie je dit als gevolg ook Blauwnet).

  • Goed nieuws, er komt eindelijk meer aanbod en hopelijk ook in langere doorgaande verbindingen naar Milaan of Barcelona. En verder Duitsland in. Jammer dat het nog vier jaar gaat duren voordat er meer internationale treinen bijkomen, dat strookt niet met de klimaatambities. Misschien kan NS de ICNG meer over grens gaan inzetten met meer frequenties naar Keulen, ook vanuit Den Haag en Eindhoven. Jammer dat het kwalitatief een opgewaardeerde stoptrein.

    • Waarom allerlei buitenlandse avonturen terwijl het binnenlandse vervoer nog steeds een puinhoop is?

      • Klopt, Milano is als de Gotthardtunnel weer ingebruik genomen kan worden prima te doen. Je moet ervoor zorgen dat je in Köln de ICE103 die om 8:55 vertrekt kan halen. In Basel een buffer can ruim een uur inbouwen en vanuit Basel kun je met overstappen in Arth-Goldau en Chiasso in vijf uur naar Milano sporen. Voor 19 uur ben je in Milano.

        Naar Barcelona is wel een stuk lastiger. Niet alleen is de afstand ruim 500 kilometer langer dan naar Milano. Je moet ook overstappen ergens in Frankrijk en Franse steden zijn kampioen in alle treinen over diverse stations afhandelen (naast London en Budapest), dus je bent vaak veel tijd kwijt om van het ene Franse station naar het andere Franse station te reizen. Een TGV TGV van Barcelona rechtstreeks naar Lille zou al een hele vooruitgang zijn. Dan kun je met klassieke treinen naar Lille reizen, in Lille overnachten en vanuit Lille naar Barcelona reizen. Ik denk dat dat het hoogst haalbare is.

        • Dan liever in 2 uur tijd naar Barcelona met het vliegtuig.. Dus eerst naar lille ben je al 5 uur onderweg en daar overnachten? Wie wil dat? En waarom? Dan de volgende dag uren in de trein richting Barcelona..
          2 dagen vakantie weg in de prullenbak

        • @Anoniem, vliegreizen zijn heel belastend voor het klimaat en juist de stedentrips waarbij je voor een paar dagen een hele vliegreis gaat malen zijn juist erg schadelijk voor het klimaat, alsmede voor de leefomgeving van de bewoners van de steden (massatoerisme). Vaak blijft het voor velen niet bij één stedentrip per jaar waar bij het vliegtuig gebruikt wordt, maar gaat het al gauw om twee of drie stedentrips waarbij het vliegtuig gebruikt wordt. Juist daar moeten wij vanaf om het klimaat te redden.

        • @ Anoniem, ik zou dat wel doen. Dan ben je al op tijd in Lille en kan je die stad ook nog even in. Vervolgens een ontsapannen avondje daar en een fijn hotel. De volgende ochten verder naar Barcelona. Niks 2 vakantiedagen kwijt - die 2 vakantiedagen gebruik je voor de reis en naartoe en een halve dag in Lille, dat zie ik niet als tijd weggooien, maar ook als vakantie. Op de terugweg zou ik dan overnachten in een andere Franse stad. Zo zie je nog eens wat. Dat vind ik juist het mooie aan treinreizen ipv het vliegtuig.

        • 2025 nachttrein ASD - Barcelona van European Sleeper. Als het lukt. Ook leuk voor Lourdes bezoekers. Rechtstreeks via Bordeaux of overstap te Toulouse. Doen!

        • ICE 105 is een sprookje. Het idee is leuk naar Basel de praktijk is dat hij altijd ergens halverwege Duitsland al stopt. Vaak is Karlsruhe de laatste halte. Ik van de 8 keer verspreid door het jaar nog geen reis gehad waarbij Basel zonder extra overstappen / meer dan een uur vertraging bereikt is.

        • In april naar Barcelona gereisd. Ging prima. Twee keer overstappen, de 1e keer i Rotterdam en de 2e keer in Parijs. In Parijs had ik een overstap van 2 uur. Daarom liep ik van Gare du Nord naar Gare de Lyon. De reis vond ik prima te doen.

        • Ik zal letterlijk nooit een internationale treinreis adviseren door Duitsland met een overstap van minder dan een uur. Ook zaken als voor 8:55 in Keulen zijn, zijn gedoemd te mislukken als je daarbij afhankelijk bent van het Duitse spoor.

          Ik heb laatst weer eens de vergissing gemaakt met DB te reizen. Ik moest naar Ulm (ik had er ook nooit van gehoord) en dat kon met een enkele overstap van 20 minuten in Düsseldorf. Ik besloot in Arnhem op de ICE te stappen en had daarvoor ruim een uur speling bedacht vanuit Groningen. Dat was al bijna fataal voor de reis, want door een veel te drukke, want te korte, trein wilde de machinist niet verder rijden dan Zutphen. In het ruhe bereich van de 1e klasse in de ICE zat een meisje in het Duits/Engels in haar telefoon te schreeuwen over haar start up en hoe IKEA zou gaan reageren als haar product op de markt kwam (toen er ruzie ontstond, zocht ze ook nog mijn steun). De bord bistro was dicht, dus de hele reis geen koffie. Vanaf het moment dat de trein de grens over ging, leek het wel alsof de Duitse treindienstleiding het ding niet verwacht had. Het was voortdurend langzaam rijden en stilstaan. Als er dan eindelijk gang in zat, was dat nooit langer dan een minuut. Toen we op ruim 20 kilometer van Düsseldorf weer stilstonden, werd omgeroepen dat we het station naderden en dat alle aansluitingen gehaald konden worden. Dat bleek, met iedereen een half uur lang in het gangpad klaar om uit te stappen, tegen te vallen. Aangezien de aansluiting werd gemist, besloot ik tot Mannheim in dezelfde trein te blijven zitten en daar over te stappen naar Ulm. Dit tot ongenoegen van de conducteur, waarvan ik de nieuw gekozen reisoptie in de app MOEST tonen, want volgens hem ging mijn nieuw gekozen reisoptie over ander spoor. Hij bleef er urenlang voor terugkomen met z'n gezeik. Zelfs nadat ik had gezegd dat hij me maar een nieuw ticket met boete moest uitschrijven als hij van plan was door te zeuren, bleef hij bezig. Met ruim een uur vertraging te Mannheim leek een overstap naar een ICE richting Ulm/Munchen aan de overzijde zowaar haalbaar. Helaas gingen net de deuren dicht en bleef de trein pesterig nog 5 minuten stilstaan. De volgende trein ging 31 minuten later, maar had +70. Al met al ruim drie uur vertraging op een simpele rit zonder dat ergens een grote stremming of storing was. Ik heb voor de grap een beroep gedaan op de Duitse Fahrgastrechte, maar daar beweren ze dat ik maar 4 minuten vertraging had.

        • annemiek, dat is wel heel wrang allemaal. Het gebeurt hier ook wel dat men in de trein omroept dat de aansluitende trein aan de overkant klaar staat en dat wanneer de deur open gaat deze trein juist de deuren sluit en hem gewoon peert met minstens 100 betalende passagiers op perron met 30 minunten tijdschade.

          Dit lijkt uit een lachfilm, eigenlijk kan dat alleen door opzet bij de vertrekkers, de conducteur wil een rustig ritje en dat begint met zo min mogelijk mensen aan boord. Fcuk'um all is het NS personeelsmotto.

    • En jij denkt dat een IC van Den Haag en Eindhoven naar Keulen rendabel te maken is? Veel succes ermee, maar daar zou ik mijn geld niet in steken.

      • Is dat zo? Dit jaar zes keer via Venlo gereisd en die EuroBahn boemel zit telkens goed vol. Met uw ongetwijfeld randstedelijke bril denkt u natuurlijk dat in het zuiden geen behoefte is aan internationale treinverbindingen.

        • In het zuiden leven alleen mensen met een uitkering en met een minimum loon dus hoe willen zei dat elke maand gebruiken?

    • Vanuit Den Haag/Eindhoven is de concessie tussen Eindhoven - Düsseldorf al gegund aan START:

      https://www.nieuwsienw.nl/2113257.aspx?t=Vanaf-2026-rechtstreeks-met-de-trein-van-Eindhoven-naar-Dusseldorf#:~:text=Vanaf%20december%202026%20kunnen%20treinreizigers,een%20directe%20verbinding%20met%20Duitsland.

      Voeg daar bij dat ProRail de capaciteit bij station Eindhoven Centraal nog moet aanpassen.

      In theorie kan NS de bestaande verbinding Den Haag - Eindhoven doortrekken naar Düsseldorf/Köln als open acces vervoerder. Maar zoveel treinreizigers zijn daar niet. De trein van START is meer een regiotrein.

      • Klopt, en reizigers vanuit Eindhoven gaan grotendeels naar Düsseldorf en niet naar Keulen. Düsseldorf is voor zakelijk verkeer, Keulen alleen voor toeristen in het hoogseizoen.

        • Keulen trekt stukken meer reizigers dan Düsseldorf.
          Bovendien moet een trein vanuit Eindhoven naar Düsseldorf een tijdrovende keerstop maken in Münchengladbach. Dan kun je beter in Mönchengladbach eenn crossplatform overstap realiseren.

        • @Bert Sitters
          Kennelijk ben je onbekend in deze regio. Ik weet niet waar je de onzin vandaan haalt dat er veel vervoer naar Keulen zou zijn. De meeste mensen gaan naar Düsseldorf omdat daar het vliegveld is.

        • Keulen alleen voor toeristen? Het is toch een van grootste knooppunten van DB? Dus biedt het vele verbindingen verder Duitsland in. Düsseldorf is handig richting Berlijn en Hamburg.

        • Ik wacht met smart op een IC van Eindhoven naar Keulen. Liefst van Den Haag of Utrecht naar Keulen zelfs. Ik moet nu steeds met de akelige boemel, stoppend in plaatsjes als Dülkheim en Boisheim, een drugslijntje. Keulen is een grote stad en erg belangrijk, een groot knooppunt. Ik ga niet zo vaak voor Keulen zelf, of voor Dusseldorf, maar voor een overstap verder Duitsland in. Zo'n 5 à 6x per jaar schat ik.

        • > Klopt, en reizigers vanuit Eindhoven gaan grotendeels naar Düsseldorf en niet naar Keulen. Düsseldorf is voor zakelijk verkeer, Keulen alleen voor toeristen in het hoogseizoen.

          Tot aan de eeuwwisseling ging de directe verbinding vanuit Eindhoven naar Köln Hbf. Toen kwam de grote Nahverkehrswende en werden producten als RegionalBahn en RegionalExpress ingevoerd alsmede de S-Bahn Rhein-Ruhr/Sieg. Toen is de verbinding naar Düsseldorf omgelegd omdat NRW twee RE-lijnen tussen Düsseldorf en Mönchengladbach wilde, terwijl MG-Köln er wel met één RE-lijn vanaf kon. En dus gaat de ene lijn D-MG naar Aken en de andere naar Venlo. De omkeerstop werd voor lief genomen.

          Wat betreft Düsseldorf Hbf vs. Köln Hbf: beide zijn grote knooppunten. Vanuit Eindhoven is Düsseldorf interessanter, omdat je hier ook naar Berlijn over kunt stappen. Via Köln Hbf is dat een omweg en via Viersen-Duisburg moet je toch behoorlijk atletisch zijn.

          Düsseldorf heeft een luchthaven, maar Keulen ook, zij het een kleinere. Vanaf MG is die van Keulen direct te bereiken, zij het met een langzame boemel. In Düsseldorf moet je voor de desbetreffende luchthaven overstappen op de S-Bahn naar het terminalstation.

          Zelf geef ik de voorkeur aan Düsseldorf, omdat daar ook treinen richting zuiden vertrekken die via Köln Messe/Deutz rijden en dus niet in Köln Hbf stoppen.

      • Tja, dat is dan maar zo. De RE is niet erg comfortabel, helaas ICNG ook niet, dus dat maakt niet uit.
        Welke capaciteitsproblemen spelen er in Eindhoven? Zes perronsporen met verder vier sporen aan een kant en twee keer twee aan de andere. Precies dezelfde lay-out als Schiphol. En daar rijden echt veel meer treinen.

    • Nieuw materieel kan er bijna niet sneller zijn. Grappig dat het nu uit het gehate Italië moet komen waar de treinen gewoon door het V250 personeel gemaakt worden. Duidelijk dat ze het met een klant die weet wat ze willen wel uit de voeten kunnen.
      Gaat ICng nu in december rijden?

  • Welke politieke partijen willen betaalbaar CO2- vrij OV voor iedereen?
    Welke PP willen uitbreiding van de OV -infrastruktuur? Plaatselijk, regionaal, nationaal?
    Hoeveel extra belastinggeld is daarvoor nodig?
    Hoeveel bedraagt de accijnsverhoging dan voor CO2-Uitstoters?

    • Je kunt de belastingen niet tot in het oneindige blijven verhogen voor allerlei leuke gesubsidieerde doelen anders gaat er niemand meer werken. De belastingen in Nederland zijn al bijna de hoogste van de wereld.

      • In Zweden zal het hoger zijn. Maar het is hoe belastingen gebruikt wordt. Onderwijs is in Zweden spotgoedkoop vergeleken met Nederland.

        Kan niet alles subsidiëren. Groen Links, D 66, SP, CDA willen OV uitbreiden met Lelylijn. Of ze andere OV willen uitbreiden is me niet bekend. Dan zou je hun partijprogramma moeten bekijken.

      • @realismegraag. Drogreden.
        Met een 29/59 euros NL-ticket Gaan meer mensen 3 - 4 dagen per week weken. Hoeven ze niet een dag per week voor het hebben van een auto, mobiliteit voor woon- wekverkeer, te werken.
        Goed voor welzijn, welvaart en klimaat.
        Hoe meer de rijke belastingontwijkers/ontduikers worden aangepakt hoe meer dingen in het leven van Nederlanders aangenamer worden. Trouwens de CO2 subsidies jaarlijks een kleine 40 miljard E kunnen beter in mens, natuur en klimaatvriendelijke productie en consumptie gestoken worden.
        Trouwens het is beter een trein, bus met een bezetting van 70% plus te hebben dan een bezetting van 10%.
        Win - win.

        • Je praat niet over belastingontwijkers maar over gewone werkende en sparende burgers die van hun geld beroofd worden door Timmermans c.s.

        • @otto. Exponent van domrechts, slachtoffer van fake news, rechtse propaganda. Dankzij belastinggeld is 90% van de nederlandse bevolking verzekerd van een redelijk, goed leven. 10 % leeft in armoede, daar heb ik geen vrede mee.
          100 jaar geleden waren het de linkse partijen die de massa 75% van de bevolking bevrijdde van armoede en knechting, zorgden voor gezondheidszorg, woningbouw, menswaardige lonen, onderwijs enz.
          Dat sommge/velen van die verbeteringen middels belastinggeld bijv. In onderwijs vruchten oplevert in betrokken mensen is een feit. Dat jij niet verder komt als domrechts blijkt wel uit je bijdrage.

        • Even een poging voor je beeldvorming: Als mensen om wat voor reden dan ook een dag minder hoeven te werken om rond te komen, dan zullen mensen gewoon hetzelfde uren blijven werken. Een van de eerste peilers waaraan je kunt zien dat mensen die 5 dagen blijven werken dan meer te besteden hebben, zal een stijging van de huizenprijzen zijn. Degene die maar 4 dagen werkt, zal op de woningmarkt buitenspel komen te staan, omdat anderen gewoon meer te besteden hebben. En voor de rest zullen mensen meer geld gaan oppotten. Daarin is Nederland sowieso al kampioen en dat zorgt niet voor minder arbeidsparticipatie. Nederland kan de zich de luxe van een dag minder werken helemaal niet permitteren, omdat het nu al vrijwel onmogelijk is alle noodzakelijke vacatures te vullen.

        • @annemiek wat een onzin, onsamenhangende economie-les/visie hebt je tentoongespreid.
          De Nationale koek wordt ieder jaar groter. De verdeling ieder jaar onrechtvaardiger.
          De arbeidsinkomensquote daalt.
          Je werkt om te leven, je leeft niet om te werken.
          Welzijn is belangrijker dan welvaart, vooral als die welvaart ten koste van mens, natuur en klimaat gaat.
          We konden in 2000 25-urige werkweek hebgen met pensioen 58 jaar maar de neo-liberalen met hun rechtse media, indoctrinatie hebben dat voor de massa onmogelijk gemaakt.
          Ik heb het voor mij zelf gerealiseerd, zelfs everyday is a holiday.
          Ik slijt mijn dagen als treinreiziger op weg naar het cafe, cinema, museum.
          Luister graag naar zelf gekozen, uitgezochte muziek, lummel graag in de trein, ga in gesprek met medereizigers, mensen in allerlei steden.
          Ik zie vele werkenden die aanwezig zijn terwijl ze hun leven een betere, plezierige, niet gedwongen invulling kunnen geven.
          Maar ja dat vraagt inventiviteit, inspanning, kwaliteiten die slechts weinigen gegund zijn.
          Ja, ik ben een betrokkenen. Ik doe wat ik belangrijk vind en wat niet ten koste gaat van mijn medemens, natuur en klimaat.

        • Bij al mijn reizen in west-europa. zie ik dat vooral oosteuropeanen werken (niet aanwezig, maar produktief) en zij leveren de produktie in de bouw van huizen, kantoren, straten, railinfra, aanleg van telecom, restaurants etc.
          Zij worden door rechts als lompenproletariaat weggezet.

      • Trouwens belastinggeld wordt rondgepompt voor anderen zijn het inkomsten.
        De prioriteiten en efficiëntie bij belastingsgeldverdeling inzake mobiliteit zijn niet CO2-onvriendelijk vanwege domrechts.
        De meerkosten leiden tot verdere uitholling kwaliteit mens, natuur, klimaat.

        • Niemand gaat nog werken als het grootste deel van zijn salaris en vermogen via de belastingen aan werkweigeraars wordt uitgedeeld. Mensen zijn geen Gekke Henkie.

      • @opa Ties. 'T is me wat!
        Er zijn mensen die graag werken, de betrokkenen. Zij betalen ook graag belasting. 15 % van de werkende bevolking. Een grote groep doet het/gaat werken omdat het moet. 25% gaat met tegenzin werken, wilt zo weinig ogelijk tot geen belasting betalen en ergo werken alles tegen de vernieling in. Zoals vele contribuanten op deze site!
        Je wordt irre pedant opa!

        • @ juriaan & opa ties.
          Julliefake news is irre pedant.
          Aanvulling jullie zijn die mensen, die met tegenzin gaan/moeten ipv willenwerken.
          Jullie vinden alleen geluk met afzeiken, fake news.
          Helaas is het voor jullie te laat.
          Ga jullie negativisme, fake news elders botvieren.

      • Dat krijg je als je in de CO2 en stikstof kerk geloof, Nederland als eerste de portomonee voor de EU en zijn beleid open doet en dan ook nog eens de grenzen open gaat gooien opdat iedereen binnenkomt, terwijl de gewone burger zwicht onder gevolgen van het wanbeleid.

        • Vvd-er Bolkestijn europese richtlijn zorgde voor vrij verkeer (goedkope arbeid) uit Oost- Europa.
          De toestroom van uitgebuitenen enz gerealiseerd.
          Rechts heeft nog nooit wat voor mens, natuur, klimaat gedaan dan hun mantra ikke, ikke en de rest kan/gaat stikken

  • In het jaar van aflevering van de ETR1000 bestaat de NMBS 100 jaar (2026) en we gaan zien welke beren het nationale spoorbedrijf met een organisatorisch waterhoofd bij onze zuiderburen o.l.v. Sophie Dutordoir op de weg zien.
    Gaat Certifer over de toelating van het nieuwe hsl-materieel op het infrabelnetwerk of wordt een ander - Waals - konijn uit de hoge hoed getoverd?
    De gang van zaken of beter gezegd soap rond de toelating van het LIMAX-materieel FLIRT in België voor de verbinding Aachen - Heerlen - Maastricht - Luik belooft in ieder geval weinig goeds.

    • Je slaat een en ander door elkaar.
      Trenitalia heeft toch helemaal concurrent NMBS niet nodig?
      En wat Arriva/Stadler betreft: was er geen vertraging/haastwerk bij het indienen van hun aanvraag?

  • De tweede keer dat mogelijk ons land weer Italiaanse treinen mag verwelkomen. Na het Fyra debacle zijn de oude V250 weer terug gestuurd en aangepast voor de wel succesvolle indienststelling in eigen land. AnsaldoBreda is nu Hitachi Rail geworden, dus ook Italiaanse treinen worden beter! Deze toekomstige treinstellen rijden naast Italië ook in Spanje rond. Ook tussen Parijs en Milaan zijn ze aan het werk en straks ook in ons land! Ben benieuwd waar deze nieuwe treinen gaan rijden en dat we weer een diverser treinenaanbod krijgen is alleen maar goed. Nachttreinen verdwenen, maar rijden ook steeds meer op internationale routes van en naar ons land. De geschiedenis herhaalt zich weer en hopelijk met succes en zonder al te grote problemen!

    • Ik kan nauwelijks geloven dat ze hier zullen komen te rijden. Brussel is veel meer een eindpunt voor Italië naar het Noorden. Maar wie weet. Daar een verbinding naar Keulen of Rotterdam-Schiphol-Zwolle. Dan zal men wel personeel hier uit de regio moeten vinden.

    • Ansaldobreda was onderaannemer met een aandeel van 40% bij de bouw van ETR 1000. Bombardier was hoofdaannemer met een aandeel van 60%.

      Ansaldobreda werd overgenomen door Hitachi. Heet nu Hitachi Italy. Alstom nam Bombardier over.

      EU wilde niet dat Alstom te machtig en groot werd na overname van Bombardier. Daarom werd o.a. bepaald dat Hitachi Italy alleen de ETR 1000 bouwt en levert.

      Een stukje Ansaldobreda is er nog wel.

      • Al het personeel hetzelfde en dezelfde medewerkers bouwen nu deze treinen, al vele jaren. Het lag niet aan hen, het lag aan het rijdend personeel hier en waardeloze projectbeheer van NS.

  • Leuk dat Italie treinen koopt die ook in NL op de HSL kunnen reizen, maar als gewone reiziger vind ik de prijs en de kwaliteit van een binnenlandse treinrit veel belangrijker; ook als dit betekent als ik een keer naar het iets verdere buitenland wil dat ik dan het vliegtuig moet pakken.

      • Volgens mij heeft het één vrij weinig met het ander te maken. Trenitalia mag een dienst naar het buitenland opzetten. Los van of het binnenlandse vervoer de komende jaren verbetert is dat gewoon een goede zaak. Als NS de binnenlandse dienstregeling zou afschalen en vervolgens deze dienst zou opzetten, zou ik het nog snappen, maar dit heeft er weinig mee te maken.

    • Dat ben ik met je eens, maar toch denk ik dat het voor de consument goed is dat Eurostar eens wat concurrentie krijgt. En kan het heel veel kwaad als die concurrentie plaatsvindt op de HSL tussen private bedrijven? Vooral in de richting Londen is concurrentie nodig. Veel mensen laten zich de trein in chanteren, omwille van het milieu, maar betalen dan bij Eurostar schandalige tarieven. Eurostar heeft onvoldoende capaciteit en die schaarste gebruikt het om klanten een poot uit te draaien. Het is voor een paar tientjes vliegen of voor ruim 150 euro (soms minder en vaak veel meer) per enkele reis met de Eurostar. Voor degene die het zelf moet betalen, is de keuze snel gemaakt. Als Trenitalia er voor kan zorgen dat de frequentie en capaciteit omhoog gaan en de prijzen omlaag, dan denk ik dat de consument de lachende derde is.

      Ik moet trouwens altijd zo lachen om die radioreclames van Eurostar, waarin ze het hebben over 'ontdek nieuwe bestemmingen', terwijl vrijwel iedere Nederlander alle bestemmingen van Eurostar al heeft bezocht voor zijn/haar 16e. Het is gewoon onderdeel van de algemene ontwikkeling. Maar dat hebben ze in dat marketingkantoor in Frankrijk blijkbaar niet in de gaten.

      • Je moet vooral kijken of er überhaupt nog open paden beschikbaar zijn voordat je concurrenten toelaat op bepaalde verbindingen. Concurrentie op de verbindingen naar Duitsland is gewoon heel lastig omdat het Duitse spoor propvol zit en Deutsche Bahn een netwerkfunctie heeft waarin treinen op grote stations op elkaar aansluiten.

        Naar Paris zou het mogelijk zijn om de uren waarbij er geen Thalys-trein rijdt, een concurrende partij de vergunning te geven om een trein te laten rijden.

        Naar London moet je wel kijken of er op de uren dat er geen Eurostar rijdt, het wel mogelijk is om een trein te laten rijden. Niet altijd is het mogelijk.

        De hoge ticketprijzen voor de Eurostar komen met name voort uit het geringe aanbod, de kosten die voortvloeien uit het rijden door de Kanaaltunnel en de kosten die voortvloeien uit alle grenscontroles. Dat maakt de Eurostar een duurdere verbinding dan andere Hogesnelheidstreinen als de ICE en Thalys.

        • Kortom, het vliegtuig naar het VK blijft altijd veel goedkoper. En in 95% van de gevallen ook sneller.

        • @Anoniem. Op sommige delen van het traject tussen Amsterdam en Paris rijden ook regionale treinen en die treinen moet je vooral niet in de weg gaan zitten. Dus ik denk dat 1x per uur naar Paris echt het maximum is.

        • Erno - Berk:

          De hogesnelheidstrein tussen Amsterdam C - Paris Nord rijdt op de volgende delen:

          Amsterdam C - opstelterrein Hoofddorp
          HSL Schiphol - Rotterdam Centraal
          Rotterdam C - Rotterdam Lombardijen
          HSL Rotterdam - Antwerpen
          Antwerpen Noord - Brussel Zuid
          Brussel Zuid - Halle
          HSL Brussel - Parijs
          Paris Noord (Gonesse) - station Paris Nord

          Op bepaalde delen zoals Amsterdam C - opstelterrein Hoofddorp, Rotterdam C - Rotterdam Lombardijen - Antwerpen Noord - Halle en Parijs Noord tot station Paris Nord moet de hogesnelheidstrein het spoor delen met andere treinen.

          Het is niet zo zeer een kwestie of 1 keer per uur tussen Amsterdam - Parijs in te passen is. Dat kan makkelijk als ze het willen. Daarom rijdt de IC Amsterdam - Roosendaal/Vlissingen via Haarlem. En zal de Intercity Direct over een aantal jaren via Amsterdam Zuid rijden.

          Het deel naar Schiphol en vooral in Brussel is een flessenhals. Maar 5 treinen per dag meer kan makkelijk. En ook wel meer.

          SNCF liet zelf nooit meer treinen rijden. Ze willen hun treinen altijd met een hoge bezettingsgraad laten rijden.

        • Welke anoniem dan ook, op de HSL bij de Wildersekade zie je treinen soms vlak achter elkaar voorbij komen. Als je dat extrapoleert kunnen er per richting wel 20 per uur over de baan. Men zal wat ruimte willen en dan is 15 nog wel te doen. Vooralsnog is het 3 xICdirect, 1x Brussel, 1x Thalys per uur en 4x eurostart per dag. En dan nog vele ICng ritten voor opleidingen en test. Er is nog ruimte voor de planning. Schiphol zit wel in de weg en Amsterdam en Rotterdam hebben beperkingen aan perrons. Iedere 3 minuten een trein aan perron is vrijwel onmogelijk.

        • @bert sitters. Maar, je kunt (soms) wel onder een andere naam vliegen. Op veel luchthavens wordt de identiteit van de reizigers die reizen binnen de Schengenzone nergens gecontroleerd, maar wordt alleen het ticket gescand tijdens het boarden. Vrij recent kan ik mij herinneren dat ik dat in Dublin en Milaan opmerkte en in Wenen.

      • Veel keus is er inderdaad niet maar of nu iedereen overal geweest is? Duidelijk dat het wel beter kan met meer stoelen per dag naar London en Parijs maar ook naar andere locaties kan er wel een treintje bij.

    • Als ook de vaak fraaie Italiaanse TA dames meekomen zit het met de verbeteringen wel goed. Fijne zondag!

  • ...Bella...
    Dit is geen HST High Speed Train, maar Pasta Spaghetti Trein, Italiaanse flair met een Hollands sausje en temperament als Bella Italia voet op Nederlandse bodem zet.
    Waarom in de luchtvaart wel concurrentie en met moeite op het spoor ? Laten ze maar flink met elkaar wedijveren en de sterkste wint of dat Eurostar is of Italia of Germania, en zeker vooral moeilijk doen met allerlei boekingen en vooral geef de consument zoveel mogelijk waar voor zo min mogelijk geld.
    Vervangers voor de vele luchtvaart verbindingen in Europa zullen de treinen NOOIT worden dat is een illusie, dat is vanwege hun aard en structuur en statische aspecten, een spoorlijn leg je niet zomaar aan of ga je verplaatsen, een vaststaand feit, hooguit vormen snelle treinen slechts een aanvulling op de talrijke vliegverbindingen en daar houden ze in de politiek ook te weinig rekening mee. Europa is en zal nooit een eenheidsworst zijn en worden, hooguit een versnipperd spoorwegnet waarbij ieder land zoveel mogelijk op zijn eigen toko let en nog minder oog heeft voor z'n buren krijg ik de indruk.
    Snap alleen niet waarom ze niet alles uit de kast kunnen halen als een trein 350 km/u kan rijden en men het moet doen met "slechts" 300 km/u of is dat een reserve als men ergens te lang voor een rood sein moest staan en de verloren tijd weer kan of moet inhalen ?
    "Buon viaggio", goede reis...

    • Men zal zich toch aan de baanvak Vmax moeten houden. Veel 350km/h spoor zal er niet zijn. In NL al niet veel en er zijn nog beperking door oud materieel waardoor men maar 200km/h rijdt. Bij Rijnsweerd zelfs maar 80km/h vanwege vermoede problemen met een viaduct en bange verkeersleiding.

    • 350 kilometer per uur levert nauwelijks tijdwinst op t.o.v. 300, maar kost wel bakken meer aan energie.

Share

Recent Posts

FNV niet akkoord met nieuwe cao NS, dreigen nieuwe stakingen?

Vakbond FNV wil opnieuw in gesprek met NS over de voorgestelde cao voor de medewerkers…

3 dagen terug

Meer fysiek en verbaal geweld tegen NS-medewerkers

NS-medewerkers werden in 2023 vaker slachtoffer van ernstige fysieke en verbale incidenten dan in 2022,…

6 dagen terug

Stations krijgen lagere waardering dan vorig jaar, Klimmen-Ransdaal wederom op 1

De algemene waardering van reizigers voor de Nederlandse treinstations is vorig jaar iets gedaald ten…

1 week terug

Nog tot zeker 12.00 uur geen treinen door aanrijding Berghem

Door een aanrijding zondagavond tussen een carnavalswagen en een trein in Berghem bij Oss (Noord-Brabant)…

1 week terug

1600 extra treinen, Airport Sprinter en sneller naar Brussel: NS presenteert plannen dienstregeling 2025

NS presenteert donderdag de conceptdienstregeling voor 2025. De vervoerder spreekt over de grootste wijzigingen in…

2 weken terug

Nachttrein naar Praag krijgt (deels) betere ligrijtuigen met airco

De nachttrein van European Sleeper zal vanaf eind maart deels bestaan uit verbeterde ligrijtuigen. Deze…

2 weken terug