fbpx
Foto: (c) David Eerdmans

Grote concurrentie voor Spaanse spoorwegen: nu ook Iryo

29 nov 2022 11:30

De Spaanse spoorwegen hebben een nieuwe concurrent: Iryo. Sinds vrijdag strijden drie spoorwegmaatschappijen om de reiziger tussen Madrid en Barcelona. Daarmee is het één van de meest beconcurreerde spoorwegroutes van Europa.

Iryo, de nieuwste treinaanbieder

Sinds vrijdag is het Spaanse spoor een nieuwe trein rijker: Iryo. Iryo is de handelsnaam van de nieuwe vervoerder Ilsa, dat in handen is van de Italiaanse spoorwegen (Trenitalia) en de Spaanse luchtvaartmaatschappij Air Nostrum. Dat een luchtvaartmaatschappij deelneemt in een spoorwegmaatschappij hebben we in Europa nog niet op grote schaal gezien. Toch is de keuze niet gek: Madrid – Barcelona behoorde tot één van de drukst bevlogen routes ter wereld en was ooit de meest bevlogen luchtvaartverbinding van Europa. Hier vlogen bijna duizend vluchten per week, wat neerkomt op circa elke tien minuten een vlucht. Maar door de Spaanse hogesnelheidstrein AVE daalde het aantal vluchten sinds 2006 met circa 30 procent, en verminderde nadien verder.

De maatschappij start met zes ritten tussen Madrid en Barcelona. De trein biedt vier reisklassen aan en heeft naar eigen zeggen de beste bar/restaurants van alle Europese hogesnelheidstreinen. Beelden van reizigers op social media lijken dat te bevestigen. Vooral voor reizigers die de hoogste reisklasse kiezen, dan is een uitgebreid menu in de prijs inbegrepen. Er zijn al tickets te koop vanaf 18 euro. Toch presenteert de maatschappij zich nadrukkelijk niet als een low-budgetmaatschappij.

De maatschappij begint tussen Madrid – Barcelona, maar daar zal het niet bij blijven. Vanaf 16 december volgt de route Madrid – Valencia. Ook verbindingen naar Sevilla, Malaga en Alicante moeten later, in 2023, volgen. De treinen die de nieuwe maatschappij inzet, zullen voor veel treinliefhebbers bekend voorkomen: het zijn de zogenoemde ETR 1000-treinstellen van Trenitalia.

Dit jaar is bekendgemaakt dat ‘Renfe-SNCF en cooperación’ vanaf december op zal houden te bestaan. Hoewel voor dit besluit door beide spoorwegmaatschappijen geen duidelijke redenen zijn voorgedragen, lijkt het erop dat zij elkaar meer willen gaan beconcurreren. Zo rijdt SNCF met haar Ouigo-treinen inmiddels meerdere dagelijkse diensten op de route Barcelona-Madrid en heeft Renfe interesse om tussen Londen en Parijs te opereren.

Ouigo, de budgettrein van de Franse spoorwegen

Foto: David Eerdmans (zie Twitter)

Sinds vorig jaar is de Franse spoorwegen ook actief op het Spaanse spoor. Niet onder de naam SNCF, maar met de naam Ouigo, de budgettrein van de Franse spoorwegen. De eerste trein reed in mei 2021, in drie maanden tijd wist de trein 400.000 reizigers tussen Madrid en Barcelona te vervoeren. Volgens de SNCF kwam dit neer op een bezetting van 98%. De trein rijdt nu circa vijf keer per dag. De budgetmaatschappij biedt goedkope tickets aan, maar voor allerlei zaken moet worden bijbetaald.

Ouigo wil in 2023 ook groeien en nieuwe verbindingen lanceren, naar Malaga, Cordoba en Sevilla.

AVE en Avlo: de treinen van de Spaanse spoorwegen

Alhoewel de Spaanse spoorwegen nu twee serieuze concurrenten heeft, blijft de RENFE de marktleider op het Spaanse spoor. De meeste snelle treinen rijden onder de naam AVE. Met de concurrentie in het vooruitzicht besloten de Spanjaarden zelf de vlucht naar voren te nemen: de Spaanse spoorwegen besloten een budgettrein te starten. Het project heette aanvankelijk Eva, maar toen de trein uiteindelijk ging rijden, werd gekozen voor de naam AVLO. Door een combinatie van factoren, waaronder COVID, is de eerste budgettrein later gaan rijden dan 6 april 2020, de oorspronkelijk geplande datum. Pas in maart 2021 ging de trein daadwerkelijk van start.

Tussen Barcelona en Madrid reizen jaarlijks circa 10 miljoen mensen. De grootste concurrent van de trein is niet het vliegtuig, maar de auto. Het vliegtuig heeft tussen beide steden een marktaandeel van 20%. De auto en de trein hebben beide een marktaandeel van 40%.

Concurrentie moet aanbod vergroten

De toenemende concurrentie is precies wat de Spaanse overheid voor ogen had. Zo moet het Spaanse spoor beter benut worden en moet er meer geld in het laadje komen. Er zullen overigens niet oneindig veel spelers op het Spaanse spoor komen: er kan geboden worden op pakketten. Zo gaat het grootste pakket naar de RENFE, die tussen Barcelona en Madrid 60% van de paden mag aanbieden. Iryo zal waarschijnlijk de grootste concurrent worden en krijgt 30% van de dienstregelingspaden. De SNCF moet het met Ouigo doen met 10%.

Het Spaanse spoor wordt beheerd door Adif. Die meldde in 2019 dat de RENFE destijds circa 500 miljoen euro gebruikersvergoeding betaalde. Door het aanbieden van pakketten wordt het spoor beter benut en verwacht de spoorbeheerder dat er in 2025 circa 650 miljoen euro aan gebruikersvergoeding wordt betaald.

Foto: David Eerdmans

Aanbod tussen Spanje en Frankrijk onder druk

Het Franse SNCF en het Spaanse Renfe rijden sinds 2013 onder de gemeenschappelijke naam ‘Renfe-SNCF en cooperación’ een aantal hogesnelheidsdiensten tussen grote steden in Frankrijk en Spanje. Door de toenemende strijd tussen RENFE en SNCF komt deze samenwerking in december ten einde. SNCF gaat vanaf 11 december voor eigen rekening rijden tussen Parijs en Barcelona, het gaat om twee à drie ritten per dag.

De Spanjaarden verzorgden de treindienst Lyon – Barcelona en Marseille – Madrid. Die worden per december stopgezet, al heeft de RENFE wel plannen om deze treinen later weer op te starten. Ook Toulouse verliest zijn directe trein met Spanje.

Alhoewel het aanbod tussen Spanje en Frankrijk onder druk staat en het toch al minimale aanbod per december verder afneemt, is het niet ondenkbaar dat ook hier het aanbod zal groeien. De Catalaanse overheid is bezig een vervoerder te vinden voor de treindienst Toulouse – Barcelona, ook wordt er gedacht aan een treindienst Montpellier (Zuid-Frankrijk) – Barcelona.

Ook Iryo – van het eerder genoemde Ilsa – heeft uitbreidingsplannen. ILSA zelf heeft laten weten een Europese spoorwegmaatschappij te willen zijn en dus meer dan alleen Spaanse verbindingen te willen rijden. Aan welke grensoverschrijdende verbindingen de maatschappij denkt is niet bekend, maar het ligt voor de hand dat dit via de HSL Barcelona – Perpignan zal zijn.

E-tickets naar Barcelona

Parijs – Barcelona was de meest succesvolle route van de Renfe-SNCF. Het is goed denkbaar dat de Spaanse spoorwegen hier in de toekomst een eigen treindienst willen starten. Opvallend genoeg springt de Franse spoorwegen vooralsnog niet in het gat van de verdwijnende trein Lyon – Barcelona. De TGV’s zullen namelijk Lyon blijven overslaan.

Voor Nederlanders heeft het stoppen van de samenwerking tussen SNCF en Renfe een klein lichtpuntje. De TGV Parijs – Barcelona sluit momenteel niet aan op de Thalys, dat gaat in december veranderen. NS International gaat de verbinding ook verkopen. Ook Interrail-reserveringen zullen straks weer digitaal worden aangeboden. Tijdens de samenwerking met de RENFE was dat niet haalbaar.

61 gedachten aan “Grote concurrentie voor Spaanse spoorwegen: nu ook Iryo”

  1. Original schreef:

    Waar blijft toch de rechtstreekse trein naar Madrid. Te gek voor woorden dat een directe verbinding Amsterdam/Brussel naar Madrid maar niet van de grond komt.

    1. Anoniem schreef:

      Is daar dan een markt voor?

    2. Realisme graag schreef:

      Zelfs Flixbus ziet geen kans om zelfs maar eens per dag zo’n verbinding te bieden Laat staan dan je een hele trein zou vol krijgen. Laat dat vervoer maar aan de luchtvaart over.

    3. Erno-Berk schreef:

      Van Bruxelles-Midi naar Madrid-Atocha is 1.570 kilometer. Dat zijn geen reisafstanden waar mensen de trein voor nemen. Met een beetje creatief zijn kun je per dag met de trein zo’n 1.000 kilometer afleggen. Voor Bruxelles-Madrid per trein heb je hier twee dagen voor nodig.

      1. Hanzeboog2012 schreef:

        Twee dagen? Kijk eens op DB App of NS International.

        Madrid – Barcelona 160 minuten. Barcelona – Parijs 7 uur en 25 minuten. Paris Nord – Amsterdam Centraal 3 uur en 10 minuten.

        Fictief kan een doorgaande trein via LGV Interconnexion in ruim 12 uur rijden. Afhankelijk van het stoppatroon.

        Maar voor begin – en eindpunt met een hogesnelheidstrein is het beste dat het binnen 3 uur is. En dan moet er enorme vervoersstromen zijn. Zoals tussen Madrid – Barcelona, Parijs – Lyon, Frankfurt – München/Berlijn.

        1. Marc schreef:

          Over een jaar of tien zou de LGV Bordeaux-Spaanse grens af moeten zijn, zou de Basque Y voltooid moeten zijn en moet de LAV Vitoria Gasteiz-Burgos er liggen. Parijs-Madrid kan dan in 6 uur. Vanuit Brussel kan Madrid dan in ruim zeven uur en vanuit Amsterdam in grofweg 9 uur. Zelfs Zuid-Spanje (Málaga) zou dan waarschijnlijk net onder de 12 uur kunnen vanuit onze hoofdstad, uitgaande van een directe trein.

          Dat duurt natuurlijk nog even. Maar met dat soort reistijden kun je de Spaanse Zuidkust prima in een dag bereiken. Voor de gemiddelde Nederlander zal 12 uur dan wellicht nog steeds wat te veel zijn. Maar voor iemand in Brussel of Noord-Frankrijk is de Costa del Sol dan een serieuze optie per trein. En dan hebben we het over het absolute Zuiden van Spanje.

          Zeker met de hogere vliegbelasting en de CO2-heffing die de EU vanaf 2025 gaat invoeren zal de trein aantrekkelijker worden. Die gaat serieuze extra kosten voor de luchtvaart en dus vliegtickets met zich meebrengen.

          Daarmee zal het vliegverkeer tussen Nederland en Spanje echt niet stoppen. Maar, kijkend naar het aantal vluchten dat vanaf Schiphol dagelijks vertrek, moet er voor een dagelijkse trein echt wel markt zijn op den duur.

        2. Joost schreef:

          Fictief. Met bestaand en beschikbaar materieel is hooguit een Barcelona-Lille via de Interconnexion (in 8 uur) realistisch, met een TGV Duplex. Eventueel gekoppeld met een TGV Réseau die in Montpellier of Lyon wordt aangekoppeld en doorrijdt naar Brussel. Dan kun je “binnen” de trein overstappen, via het perron in Lille. SNCF heeft daar wel ervaring mee, er heeft een tijd een Duplex Marseille-Lille aan de Réseau Nice-Brussel gehangen.

        3. Joost schreef:

          Maar voor Madrid-Nederland heb je hier weinig aan. Overstap in Barcelona-Sants, op het perron in Lille-Europe, en in Brussel-Zuid…

      2. Anoniem schreef:

        Bedoel je Brussel?

    4. Hanzeboog2012 schreef:

      Te ver. Wel reëel is een vakantie trein tussen Amsterdam – Barcelona in een zomerperiode.

      Kijk naar Zomer Thalys tussen Amsterdam – Marseille in zomerperiode. Met steden als Avignon en Marseille.

      Maar Barcelona is als toeristische bestemming véél populairder dan die twee steden. Mogelijk nog populairder dan Avignon en Marseille bij mekaar.

      Voeg daar Gerona bij die ook populair is. 1 keer per dag in de zomerperiode een trein tussen Barcelona – Amsterdam Centraal via Gerona, Perpignan, Montpellier, Marne la Vallee Chessy, Brussel Zuid, Antwerpen C, Rotterdam Centraal en Schiphol is op termijn reëel.

      Lijk me dat RENFE hier de meest geschikte spoorbedrijf voor is. Talgo AVRIL moet nog ontwikkeld worden. Maar heeft zeker de potentie om te kunnen rijden tussen Amsterdam – Barcelona.

      1. Eend schreef:

        De Talgo Avril komt volgend jaar in
        dienst. Thans is Talgo Avril naar
        Frankrijk overgebracht voor proefritten.

    5. Hildebrand van Kuijeren (Treinreiziger.nl) schreef:

      Wel origineel. Ik denk Brussel – Barcelona of Amsterdam – Barcelona eerst logischer is, maar ook daar is het de vraag of de markt groot genoeg is. Ik denk dat Brussel – Barcelona wel in een vraag kan voorzien.

      1. Erno-Berk schreef:

        Probleem is alleen dat voor Bruxelles-Barcelona er op dit moment geen enkel treinstel geschikt is, dus je moet eerst TGV’s gaan aanpassen. Anders kom je niet verder dan Perpigan.

        1. Marc schreef:

          Goed punt. Wellicht dat SNCF met haar nieuwe TGV M-treinen kansen ziet. Of Renfe, met de Talgo Avril.

          Ik denk dat een eerste stap Brussel-Barcelona zou kunnen zijn. Met de vernieuwde IC Brussel die in de nabije toekomst gaat rijden kun je deze trein vanuit Nederland en het Ruhrgebied goed voeden, mits de overstap gunstig is.
          Het kunnen mijden van Parijs is voor veel mensen een zegen. Nu kan dat natuurlijk ook al, maar dan heb je vanuit Nederland twee overstappen nodig (Brussel en Montpellier of een andere Zuid-Franse stad op deze route) en met name de trein van Brussel naar Zuid-Frankrijk is erg duur.

        2. Hanzeboog2012 schreef:

          Bestaande treinen moeten niet alsnog aangepast worden. Dat is vragen om problemen.

          Die treinen tussen Barcelona – Brussel/Amsterdam op lange termijn moet helemaal ontwikkeld worden vanaf het begin met alle bijbehorende specificaties. Talgo AVRIL die eventueel zelfs voorzien kan worden van breedspoor onderstellen kan zo’n trein zijn.

          Het zal vooral belangrijk zijn dat vooral op de belangrijkste (HSL) ERTMS zal zijn geïnstalleerd.

      2. Hanzeboog2012 schreef:

        Brussel is zoal een enorme knooppunt met overstapmogelijkheden richting andere delen van België en richting Amsterdam. De ICNG België en IC Brussel – Breda met reeks 17 met I – 11 rijtuigen biedt verdere mogelijkheden.

        En natuurlijk is Brussel ook interessant voor internationale toeristen.

    6. Martin schreef:

      Ik vind dat niet ‘te gek voor woorden’. Het is gewoon veel te ver voor een dagtreinverbinding. Voor mij is acht, negen uur treinen per dag wel het maximum. Het Zwarte Woud, delen van Zwitserland en Frankrijk, Berlijn, München enz. ook prima, maar Spanje, Portugal, Italië enz. vind ik niet te doen en helemaal niet met overstappen. Voor dag en dauw op, in het donker aankomen in een onbekende stad en twaalf uur of meer zitten zonder noemenswaardige lichaamsbeweging of frisse lucht en dat voor twee, drie keer de prijs van een vliegticket… Gewoon nee. (Mijn mening als autoloze treinfan.)

      1. Erno-Berk schreef:

        Vanuit Nederland naar Milano is prima te doen. Overstappen in Duisburg, Basel en Arth-Goldau. Andere bestemmingen in Italië zijn helaas wel te ver om vanuit Nederland in één dag te doen. Verder kun je vanuit Nederland ook in één dag met de trein naar Denemarken, Zuid-Zweden, West-Polen, West-Tsjechië (inclusief Praag) en delen van Oostenrijk (inclusief Wenen), dus er zijn meer bestemmingen mogelijk met de trein vanuit Nederland dan je denkt. Alleen voor Spanje, Italië (regio Milaan uitgezonderd), Kärnten en Steiermark in Oostenrijk, Slovenië, Kroatië, Hongarije en Slowakije heb je vanuit Nederland minstens twee reisdagen nodig. Voor Portugal waarschijnlijk drie reisdagen.

        1. Martin schreef:

          @Erno-Berk
          Het hangt er dus maar van af wat je ‘prima te doen’ vindt. Vanuit mijn woonplaats (Alkmaar) is zowel Milaan als Praag 12-13 uur reizen. En altijd 2, 3 of zelfs 4 keer overstappen. En dat geldt voor de andere bestemmingen die je noemt ook (Kopenhagen 11 uur snelste optie zo te zien, met 4 keer overstappen). Ik vind dat niet te doen (misschien wel als de reis zelf het doel zou zijn, maar dat is bij mij meestal niet zo). De prijzen vallen me trouwens wel erg mee in een stille periode zoals eind januari, concurrerend met het vliegtuig zelfs.

  2. Hanzeboog2012 schreef:

    De (Spaanse) treinreizigers kunnen kiezen tussen verschillende hogesnelheidstreinen. Het comfort, tarieven en stoppatroon variëren.

    Maar ze hebben weinig reden tot klagen tussen Barcelona – Madrid. Het aandeel van de vliegtuig zal tussen Madrid – Barcelona nog minder worden.

    Met reistijden variërend van 160 minuten tot 200 minuten had de hogesnelheidstrein de concurrentieslag met de vliegtuig al moeten winnen. Maar blijkbaar is de AVE S 103 (Velaro Espana) en AVE S 102 nogal duur.

    Aan aantrekkelijk alternatieven geen gebrek. Trenitalia komt met een goede trein. Aan het design zal het zoal niet aan liggen. Budget hogesnelheidstrein is er voor treinreizigers die de AVE of Trenitalia trein te duur vinden.

    1. Eend112 schreef:

      Het in- en uit-stappen is zeer lastig bij
      Italiaanse hogesnelheidstreinen en zijn
      niet goed ontworpen. De Talgo heeft een
      gelijkvloerse instap. Vooral voor reizigers
      met een beperking en met zware koffers
      veel beter ontwerp.

      1. Hanzeboog2012 schreef:

        Komt blijkbaar door de specifieke unieke enkele assen van de Talgo treinen dat gelijkvloerse instap makkelijk is. Zoals véél NS treinen nu Jacobs draaistellen met enkele assen hebben bij de tussenrijtuigen.

        1. Eend schreef:

          Talgo rijtuigen hebben geen starre assen
          zoals bij draaistellen maar een uniek
          onafhankelijk wielophanging. Hierdoor
          wordt wrijving in de bochten verminderd.
          Dit vermindert slijtage aan aan de rails.

  3. Rww schreef:

    Hoe zou london-parijs uitgewerkt moeten worden?? Alle terminals zijn langdurig aan eurostar verhuurt, zijn eurostar branded en worden uitgebaat door eyrostar

    1. Anoniem schreef:

      Met wetgeving waarbij monopolisering wordt verboden en de terminals ook voor andere vervoerders moeten worden opgesteld.

  4. dries molenaar schreef:

    Mooie spullen genoeg daar. Het is hier maar behelpen met de kolentreinen op de HSL en totaal afwezige plannen.

  5. Baardstaart schreef:

    Ik zie steeds meer een trend dat het normale dag dagelijkse openbaar vervoer steeds meer verwaarloosd wordt ten bate van dit soort premium -vooral niet dagelijks- openbaar vervoer en dat lijkt me toch geen goede ontwikkeling.

    1. Freek schreef:

      Terechte observatie, vervoerders gaan voor prestige producten maar vergeten daarbij dat je daarmee je dagelijkse huishouding niet kunt betalen. Bij NS zie je zoiets met nachttreinen.

      1. Annemiek schreef:

        De nachttrein een vorm van prestige? Hou op zeg! Wat Baardstaart zegt gaat echt niet op voor de Nederlandse markt. Het grote probleem van NS is dat ze geen geld hebben en dat de toekomst er beroerd uitziet. Daardoor zit het bedrijf in de neerwaartse spiraal. Maar prestigeprojecten? Misschien kun je de goudgerande CAO zo noemen.

        1. Karel Geerts schreef:

          Ik weet wel dat jij de nachttrein ziet als iets uit grootvaders tijd maar ik denk dat NS echt gelooft dat het de toekomst van de internationale trein is.

        2. Annemiek schreef:

          @Karel Geerts. Dat is niet zoals ik het stel. De nachttrein is duidelijk geen prestigeproject van NS waarvoor andere dienstverlening wordt verwaarloosd. Dat het slecht gaat op het binnenlandse spoor heeft vooral financiële oorzaken, doordat reizigers wegblijven. De nachttrein heeft daar geen invloed op.

          Internationaal gezien is er vraag naar snelle en betrouwbare treinen naar steden die in een dag (retour) te bereizen zijn. Het antwoord van NS daarop is de nachttrein, die niet aan die voorwaarden voldoet.

        3. Baardstaart schreef:

          Ik beschrijf hier een algemene trend ook heeft dit Nederland nog niet bereikt. Het geknoei van de NS heeft hier nog niets mee te maken, maar ik sluit zeker niet uit dat dit soort situaties ook in Nederland voor gaan komen.

        4. Oscar schreef:

          > Internationaal gezien is er vraag naar snelle en betrouwbare treinen naar steden die in een dag (retour) te bereizen zijn.

          Snelle en betrouwbare treinen zijn er, die zijn het probleem niet. Probleem is dat (vooral richting Duitsland) de infrastructuur dit niet kan bieden; een Amsterdammer is al meer dan twee uur kwijt voordat die in Keulen is (en als de ICE omgeleid moet worden nog veel langer) terwijl die afstand met de auto in dezelfde tijd is te rijden.
          Het is een beetje alsof je met een dure sportwagen over een provinciale weg rijdt.

          En iets in mij zegt dat het ook aan wil ontbreekt. Raar eigenlijk; infrastructuur en treinen kosten veel geld, maar omdenken is gratis.

  6. Anoniem schreef:

    Ik ken mensen die gerust in één erg lange dag naar Zuid-Spanje rijden in hun eigen auto. Die vertrekken om 05.00 uur en zijn tegen 22.00 uur over. Afwisselen achter het stuur, om de paar uur even pauze. Waarom zouden mensen dan niet treinreizen in 1 dag naar Zuid-Spanje, als er een directe verbinding zou zijn. Lang niet iedereen zal het hele traject afleggen maar een deel, maar tussentijds stappen nieuwe mensen op/af en zo kan de trein toch steeds goed vol zitten.

    1. Rens schreef:

      Alleen drie maanden in de zomer krijg je wat toeristen in zo’n trein, de rest van het jaar niet. Internationale treinverbindingen kunnen niet bestaan van alleen maar toeristen.

      1. Annemiek schreef:

        De mensen die hier pleiten voor een hogesnelheidstrein naar Spanje, doen dat ook alleen maar omdat ze zichzelf graag in zo’n ding zouden zien zitten, een keer of twee per jaar. En dan verwachten ze dat er buitenlandse ondernemingen, die in andere context ‘cowboys’ worden genoemd en die niets met Nederland hebben, staan te springen om daarin te investeren.

        Veel effectiever voor Nederlanders zou het zijn om te investeren in goede, snelle en betrouwbare reismogelijkheden naar plekken waar mensen wel frequent naartoe reizen, zoals de Duitse steden waarvan we economisch afhankelijk zijn. Maar met die reisopties is het zodanig slecht gesteld dat vrijwel iedereen de auto neemt.

        1. Baardstaart schreef:

          Ik denk dat het belangrijk is dat de focus komt op het dag dagelijks OV, want daar valt nog het meeste winst te behalen qua milieu en klimaat. Als het aantrekkelijk is om de auto te laten staan en de trein of bus te nemen dan is hier dagelijks milieuwinst te realiseren, terwijl luxe lange afstands OV door sommigen regelmatig als zakelijk vervoer wordt gebruikt, maar door de meeste mensen incidenteel. Het is goed om het lange afstands vervoer met de incidentele reizigers aan te vullen, maar om hele treinen en treinpaden voor deze incidentele gebruikers te reserveren is eigenlijk onzin. Dan kan je je idd afvragen wat de milieu winst is van de trein is ten opzichte van de auto of zelfs het vliegtuig.

          Nachttreinen hebben wel het voordeel dat deze gebruik maakt van nachtelijke treinpaden, die minder intensief gebruikt wordt en ik denk dat de nachttrein met een standaard locs (die ook o.a. voor goederenvervoer gebruikt worden) meer milieuwinst te behalen is dan met HSL verbindingen. Ik ben zelf een voorstander van het combineren van nachttreinen met de wat lichere goederentreinen, zoals een bedrijf dat wilde doen met Amsterdam – Milaan.

        2. Marc schreef:

          @Baardstaart

          Ik ben het deels met je eens. Het uit de auto krijgen van de dagelijkse reiziger is iets waarmee een enorme milieuwinst te behalen valt. In Spanje is bijvoorbeeld heel veel geld gestoken in HSL-verbindingen, terwijl er op de meeste geopende lijnen een paar AVE’s per dag rijden. Ook veel regionale lijnen zijn onderbezet. Had je dat geld in ‘gewone’ regionale verbindingen en Intercity’s gestoken, dan was de milieuwinst op dit moment groter geweest, veel groter waarschijnlijk. Al laat dit artikel wel zien dat er wel wordt gewerkt om meer treinen op in ieder geval de belangrijkste trajecten te krijgen.

          Anderzijds maakt het natuurlijk niet uit of je frequente of incidentele reizigers in de trein krijgt, zolang deze maar goed gevuld is. Als ik vandaag de Thalys neem en morgen mijn buurman, dan is dat prima. Als de treinen halfvol gaan rijden wordt het een ander verhaal natuurlijk, maar bij de Thalys heb ik dat nog niet meegemaakt, corona buiten beschouwing gelaten.

          Al met al zijn treinen over lange afstand enorm belangrijk om vluchten en lange autoritten te vervangen. Wat echter belangrijk is, is dat de financiering niet ten koste gaat van ‘dagelijkse’ verbindingen. De EU gaat vliegen vanaf 2025 behoorlijk hard belasten middels een CO2-heffing. Hiervan gaan een deel van de inkomsten naar het spoor. Op eenzelfde wijze zou je financiering van een snelwegverbreding kunnen inzetten voor beter OV in de regio, of desnoods een intercityverbinding. Beide investeringen zijn nodig, maar ze moeten elkaar niet te veel in de weg zitten qua financiering.

          Eens trouwens dat nachttreinen een hele mooie opvulling zijn van anders weinig gebruikte treinpaden. Er is geen tot nauwelijks extra infrastructuur voor nodig en toch kun je mensen redelijk efficiënt over lange afstanden vervoeren.

      2. Ron Swart schreef:

        In 2000 en 2001 reed de Overnight Express tussen Amsterdam en Milaan. Het was een combinatie van een nachttrein + bagagerijtuigen waarin ‘lichte’ goederen konden worden vervoerd.
        De Italiaanse staatsspoorwegen (FS) hebben dit mooie initiatief de nek omgedraaid door een zeer hoge infraheffing op te leggen.

  7. Hanzeboog2012 schreef:

    RENFE is op zoek naar een andere markt. Gezien hun expertise met HST zou het niet verkeerd zijn als ze als open acces vervoerder een aantal keren per dag een trein laten rijden tussen Lyon – Rotterdam/Amsterdam.

    1. Annemiek schreef:

      Misschien verstandig om eens te bedenken dat Nederland niet het middelpunt van de wereld is. Ik kan namelijk geen zinnige reden verzinnen waarom een Spaanse spoorwegonderneming prioriteit aan een dergelijk risicovol avontuur zou moeten geven.

      1. Hanzeboog2012 schreef:

        Ze kunnen héél bescheiden beginnen. En dan bij succes uitbouwen.

        Mocht het niet aanslaan kunnen ze alsnog terugtrekken. Zo werkt dat op de Europese geliberaliseerde spoor.

        1. Annemiek schreef:

          Nee hoor, zo werkt dat helemaal niet. Er is ook geen precedent waarin dat zo gaat. Hoe het wel gaat is dat de nationale spoorwegmaatschappij van een land succesvol een dienstregeling op een hogesnelheidslijn exploiteert en dat een nieuwkomer daar een soortgelijke dienst naast legt. Meestal tegen een lagere prijs. Het is dan ook volstrekt niet realistisch om te verzinnen dat een Spaanse spoorwegmaatschappij materieel zal laten ontwikkelen om een verbinding tussen Lyon en Amsterdam te exploiteren. Als Nederland een snelle verbinding met Barcelona of Madrid wil, moeten we eerst NS eens aankijken. Die is absoluut niet genegen of capabel om een dergelijke lijn op te zetten.

        2. Hanzeboog2012 schreef:

          Annemiek:

          NS heeft eigenlijk nooit echte HSL ambities richting Parijs/Frankrijk gehad. Dat hebben ze altijd overgelaten aan de Franse en Belgische Staatsspoorwegen. Waarom denk je NS de Fyra wilde? Die zal waarschijnlijk uiteindelijk wel komen met een andere trein.

          Dus waarom NS erop aankijken? Dat is de keus van NS. Gebruik fictief voorbeeld met RENFE dat ze ergens het gat kunnen opvullen wat andere bedrijven niet willen. En RENFE verdient in eigen land minder door de concurrentie van de Franse en Italiaanse Staatsspoorwegen.

      2. bert sitters schreef:

        Amsterdam is een belangrijke bestemming vanuit het buitenland.
        Schiphol hoort bij de grote vier onder de luchthavens in Europa. Voor een belangrijk komt dit door overstappers van intercontinentale vluchten naar kortere vluchten in Europa.
        Een deel van deze vluchten kan worden overgenomen door de trein. Maar dan moeten de verbindingen op maat er wel zijn. Tussen Ansterdam en Barcelona ligt voor het overgrote deel hogesnelheidsspoor. Alleen tussen Montpellier en Perpignan ontbreekt een stuk. Als. Als de spoorwegmaatschappijen en de betrokken landen samenwerken,zouden er zo treinen kunnen rijden tussen Amsterdam. Rotterdam. Brussel-Zuid,Parijs Charles de Gaulle, Lyon, Nimes, Montpellier, Narbonne, Perpignan, Girona en Barcelona. Diverse van deze stopplaatsen trekken het hele jaar door bezoekers. Als airlines meewerken kan deze trein korte vluchten vervangen.
        Lyon is bijvoorbeeld een belangrijk congresstad, maar deze markt ligt in de zomermaanden stil Strandtoeristen kunnen deze plaatsen opvullen. Reisorganisaties met stedenreizen kunnen participeren.

  8. Arjan Krabbenbos schreef:

    Er waren ooit plannen om het 1,5 KV stoomsysteem om te buigen naar 3000volt. Mij lijkt het logischer om dat 25 KV om te buigen, zodat je probleemloos de HSL of Betuweroute kan oprijden. Het Luxemburgse spoorwegnet is ook geheel met 25.000 KV geelektriiceerd, ook is er hier geen enkel snelspoor te vinden. Is het huidige moderne NS materieel al op voorbereid. VIRMm dubbeldekkers kunnen nog wel aangepast worden, maar voor de Sprintertypen weet ik dat niet.ICNG zal dat wel hebben en kan al naar Brussel en wie weet nog verder! Een Ardennen Express Amsterdam Luxemburg via Brussel Luchthaven, Brussel Luxemburg,Namur en Arlon. Voor als weekend of vakantietrein! Thalys Amsterdam- Marseille als Zon Thalys doet het goed en Ski Thalys ook Amsterdam- Bourg St Maurice. Alleen deze laatste zal beter in het Zon Thalys pad moeten gaan. Betere bereik van en naar andere gebieden in ons land omnaar/ van deze snelle trein te reizen. Of een Thays naar Barcelona te rijden met een stop in Lyon, Perpignan en Barcelona. De nachttrein komt ook gelukkig meer in beeld, nu de HSL treinen en ook doorgaande regiolijnen over de landsgrenzen. Men oppert voor een Lelylijn, Nedersaksenlijn, heropening IJzeren Lijn voor personenvervoer, Nijmegen , Kleve, Düsseldorf , Gent Terneuzen.Men wordt eindelijk wakker in politiek Den Haag dat er meer spoorinfra nodig is.Het Noorden wil ook serieus meedoen en wil graag huizen bouwen. Ook in het zuiden zijn ze dit van plan! De Randstad moet minder drukwerken, maar dan moet de verspreig naar andere landsdelen op elkaar aansluiten. Treinen zingen betere manier om mee te reizen, vanwege hun lagere uitstoot van stikstof. Duurzaamheid is nu al een modewoord, dus misschienook ďe Breda Osterhout Utrecht snelijn aanleggen als de bestaande HSL gestremd is! De conventionele spoorlijnen worden meer metroen tramachtige trajecten. Zie lijnen Randstadrail, metro Hoeks3 Lijn, maar ook Enschede Dortmund/Münster beoordeeld.

    1. Brabo schreef:

      Meer infra voor steeds minder treinen. Lijkt me geen nuttige besteding van belastinggeld. De politiek kan beter eerst NS dwingen om te stoppen met het alsmaar inkrimpen van de dienstregeling door meer concurrentie mogelijk te maken.

    2. Ron Swart schreef:

      De druk op de randstad blijft groot en groeit onverminderd door en de roverheid kijkt consequent weg. Het Sabic-hoofdkantoor verhuist van Sittard naar Amsterdam.
      Sabic is een voortzetting van een deel van de DSM (Dutch States Mines), de rechtsopvolger van de Staatsmijnen (1902).

  9. Arjan Krabbenbos schreef:

    Stoomsysteem moet stroomsysteem zijn. Railprojecten lijken nu wel op stoom te komen, zeker nu er vaak gesproken wordt over stikstof en fijnstof. Het is toch ook raar dat je in een een bos niet zomaar uit of in de trein kan stappen? Misschien een idee om request of Halte auf Verlangen stations te openen in of nabij natuurgebieden of recreatievoorzieningen. Dit is ook bijvoorbeeld in Engeland,Schotland, Duitsland en Luxemburg het geval. Een extra stopknop in een Sprinter voor een extra stop. Bij vertrek van zo’n halte om met de trein te gaan is hand opsteken. Net zoals bij een bus of tramhalte. Kunnen de stations Hulshorst , Soestduinen weer heropend worden. Misschien een leuk idee om dat hier ook te ontwikkelen!

    1. Annemiek schreef:

      Je hoeft er niet op te rekenen dat er iets zal worden ontwikkeld omdat het ‘wel leuk’ is. Daarnaast vraag ik me af wat je met ‘op stoom komen’ bedoelt. Behalve de hier genoemde trajecten zit er niets in de pijplijn. Het is zwaar onnozel te denken dat Nijmegen-Kleve of Gent-Terneuzen ooit worden aangelegd.

  10. Rob Bakker schreef:

    Wij zoeken een mogelijkheid om met onze niet-vouwfietsen, dus normale e-bike fietsen, een snel logisch transport met de trein naar Zaragoza te krijgen. Na onze trip van Zaragoza naar Lissabon ook graag weer per spoor naar Nederland. =fietsroute Iberia…

    1. Annemiek schreef:

      Nou, succes met zoeken dan maar.

      Reden dat het ingewikkeld kan zijn, is dat veel fietsers vinden dat het voor een habbekrats moet kunnen en spoorwegondernemingen voor dat geld geen systemen gaan optuigen.

      1. bert sitters schreef:

        Veel fietsers willen er ook best flink voor betalen en leggen zonder te morren 50 euro extra neer voor een enkeltje fiets mee op een vlucht in Europa.
        Koopjesjagers die niet voor meer dan 9,90 euro naar Maastricht willen tref je onder alle reizigers

    2. Brabo schreef:

      En u denkt dat er nu onmiddellijk iemand opstaat om een treindienst Amsterdam-Zaragoza te gaan openen?

  11. Frans E.R. Eekhout schreef:

    Mooie rode Spaanse HSL trein met een betere “snoet” dan de ICNG.

    1. Annemiek schreef:

      Over de ICNG gesproken: daarover werd recent bekend dat de inroductie op het Nederlandse spoor is uitgesteld met een half jaar, vanwege technische problemen.

  12. Baardstaart schreef:

    In het filmpje over de Iryo zag ik dat op iedere treindeur van de Iryo een Agenda 2030 sticker staat wat de SDG doelen representeert. Wat mij betreft is dit een pure aflaten aka Green/Blue wash aka zie ons deugen fabriek, omdat degene, die de wantoestanden hebben veroorzaakt het echt niet gaan opruimen. Zonder echte mindset verandering en zonder afscheid nemen van de oude globale structuren gaan we de wereld echt niet beter maken.

  13. vissers schreef:

    Jammer toch dat hier geen ´likes;´ kunnen worden aangeklikt- Annemiek zou er bij elke van haar reacties van mij tenminste wel 1 krijgen.
    RENFE-was zelf nog eind okt 1 week in Spanje InterRailen (dus heb behoorlijk wat vergelijk met vele andere grote landen) en wat is dat toch een rotbedrijf. Qua info-voorziening, qua kennis die ze van de reizigers veronderstellen, qua opzet van hun site-en blijkbaar helpt die concurrentie ook geen ziertje om wat peper in de kont te strooien en beter aanbod af te gaan leveren. Trein weer eens stilgevallen-+150 aankomst, mooie belofte dat geld terug kan worden gevraagd en elke keer weigert die site ´wegens overbelasting´-tja, dat presteert zelfs NS nog niet eens.

    1. Martin schreef:

      Over RENFE: is ook mijn ervaring. Wij waren afgelopen juli voor het eerst in (het overigens zeer aangename) Madrid en wilden vanaf de luchthaven met een voorstadstrein naar ons hotel (bij Sol). De metrolijn richting luchthaven was op dat moment in groot onderhoud. Maar wat een slechte bewegwijzering (zeg maar: geen). Geen werkende perronaanwijzers. Geen aanduidingen op de trein zelf. Medewerkers die snel doorliepen en/of geen woord Engels spraken. Gelukkig bleek er vanaf de luchthaven maar één lijn te gaan. Bij het overstappen (op Chemartin) wederom nergens fatsoenlijke informatie. Zijn maar naar boven gegaan, naar de centrale hal, alwaar een groot bord hing, waar ongeveer twee minuten voor het vertrek van elke trein info werd getoond. Rennen dus. Deze voorstadslijnen staan gewoon op de metrokaart, dus je verwacht een redelijke vorm van integratie (nee) en een ook voor bezoekers enigszins werkbare bewegwijzering enz. (nee dus). Viel me erg tegen. Metro wel prima.

  14. Frans E.R. Eekhout schreef:

    De HSL trein op Java is gewonnen door China en Japan had er het nakijken en mag straks misschien de semi-hogesnelheidslijn met 160 km/u van Jakarta naar Surabaya Oost Java realiseren. Redenen: economisch, politiek…?
    BUS…
    Vroeger reden in de zomer zogenaamde Royal Class bussen met extra veel beenruimte en menige plasstop in één dag van Nederland naar Spanje, een kennis van mij had die gemaakt en kwam er niet tegenstaande het comfort geradbraakt aan, maar nam dat voor lief omdat dat zo relatief goedkoop was. Een treinreis is naar verhouding comfortabeler al ligt dat weer aan de cabine indeling en de gekozen klasse. Wie haast heeft men neme het vliegtuig, wie tijd heeft de bus en wie het beste van beide wilt …de trein ?

  15. Rian van der Borgt schreef:

    Interrail-reserveringen zijn via de SNCF al heel lang digitaal verkrijgbaar, alleen moet je daarvoor bellen. De online verkoop op de Interrail-website verliep blijkbaar niet via de SNCF en sinds kort wel, waardoor die reservering daar nu eindelijk ook digitaal beschikbaar is.
    Ook CFL verkoopt deze reserveringen digitaal. NS en NMBS ook voor reizen vanaf 11 december.

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *