30 nieuwe ICE’s voor DB: tot 320 km/u

3 maanden terug

Deutsche Bahn (DB) heeft bij technologieconcern Siemens 30 ICE-hogesnelheidstreinen besteld. Dat meldde het Duitse spoorwegbedrijf woensdag. De treinen, die snelheden van 320 kilometer per uur halen, hebben een waarde van 1 miljard euro en zijn goed voor zo’n 13.000 extra zitplaatsen.

Lagere btw

DB wil de komende jaren het aantal treinen met 20 procent verhogen. De bestelling kan daarom nog worden verhoogd met zo’n 60 treinen, aldus het spoorwegbedrijf. Vanaf eind 2022 zullen in ieder geval de 30 nieuwe hogesnelheidstreinen gaan rijden, tussen Noordrijn-Westfalen en München.

Eind 2019 deed DB de aanvraag al bij Siemens, nadat de Duitse regering aankondigde vanaf dit jaar de btw op treinkaartjes te verlagen. Zo wil de regering milieuvriendelijker reizen stimuleren. “Ook al is de vraag naar treinreizen door het coronavirus sterk gedaald, klimaatvriendelijk vervoer is op de langere termijn aantrekkelijk”, aldus DB-directeur Richard Lutz.

421 ICE treinen

De bestelling komt niet als een verrassing. DB had al aangekondigd de treinen te gaan bestellen, maar de order was nog niet geplaatst. De nieuwe ICE wordt gemaakt op Siemens-locaties in Noordrijn-Westfalen, Beieren en Oostenrijk. Technisch gezien is de trein gebaseerd op het beproefde platform van de ICE 3. De trein biedt plaats aan 440 reizigers.

Tegen 2026 zullen 421 ICE-treinen met ongeveer 220.000 zitplaatsen op het Duitse netwerk rijden.

(c) ANP / Treinreiziger.nl

Ontwikkeling ICE vloot

This post was last modified on juli 15, 2020 2:51 pm

Bekijk reacties

  • Ik had gedacht dat men juist om energie te gaan besparen minder snel zou gaan rijden met de nieuwe ICE treinen zoals met de ICE 4 die "slechts" 250 km/u mag rijden en nu dus toch "gewoon" 320 km/u, hoe zit dat eigenlijk in Deutschland ?

    • Eerst had DB inderdaad aangekondigd geen 300 km p/u treinmaterieel nodig te hebben. Daarom was de ICE 4 voldoende.

      Maar deze extra order komt na de aankondiging van de regering om de btw op treinkaartjes te verlagen. Blijkbaar is die order voor de ICE 4 nog niet voldoende. En komen er extra ICE 3 Velaro bij. En DB heeft al 16 ICE 3 Velaro. En natuurlijk de bij ons zo bekende ICE 3 International.

        • Siemens Velaro Nuovo is een nieuwe concept. Dat kan niet eventjes in een paar jaar tijd ontwikkeld worden. Vermoed toch dat dit een vervolgorder is van DB ICE 3 Velaro.

    • Ik gok maar wat: maar tussen Berlijn en Munchen zijn voldoende 300 km/h HSL's beschikbaar.

      Voor die tijd konden de ICE3 alleen maar een uurtje 300 rijden tussen Siegburg (onder Keulen) en Frankfurt, voor de rest van het lange vervolgtraject alleen maar korter of niet.

      En wordt Bieleveld-Hannover ook een 300 km/h NBS?

      • - Siegburg - vliegveld Frankfurt is 135 km geschikt voor 300 km p/u. Met hellingen van maximaal 4%.
        - Ingoldstadt - Nurnberg (89 km): 300 km p/u.
        - Leipzig - Erfurt - Ebensfeld: 300 km p/u.

        Er is niet bijzonder veel HSL geschikt voor 300 km p/u in Duitsland. Maar daar staat tegenover dat in Duitsland veel meer klassieke spoorlijnen geschikt gemaakt zijn voor maximaal 200 km p/u. En al een aantal HSL geschikt zijn voor 250 km p/u.

    • Heeft voor een deel ook te maken met Deutschlandtakt.
      Tussen Bielefeld-Hannover is een 300 km/u HSL gepland. Een dergelijke overweging ook voor Würzburg-Nürnberg en Frankfurt-Mannheim. Dus is er ook 300 km/u materieel nodig.

      Verder kan Keulen-Neurenberg/Stuttgart-München wel wat versterking gebruiken. Op dit traject rijden sommige verbindingen met enkel stel terwijl er wel passagiersvraag is voor dubbel stel.

      In het kader van Deutschlandtakt is op zowel K-N-M als K-S-M een halfuurdienst met 300 km/u ICE's gepland; grof gerekend zijn op beide trajecten voor één omloop (de tijd waarin elke trein 1x heen en weer is gereden en dus weer op hetzelfde punt is) 25 composities (enkel of dubbel stel) nodig voor een halfuurdienst.

      • Hoe bereken je die 25 treinstellen? Heb niet meer de goede reistijden tussen Köln - Nürnberg - München en Köln - Stuttgart - München omdat op NS International geen rechtstreekse treinen meer worden aangegeven.

        Tussen Stuttgart - Ulm zijn ze bezig met de aanleg van een HSL. Dat haalt de reistijd naar beneden.

        • Je rekent een reis Köln-München. Preciezer Dortmund-Köln-Stuttgart-München (5:53) en Essen-Köln(Deutz)-Nürnberg-München (5:22). Deze tijden kun je in DB Reiseauskunft vinden. Vervolgens doe je dat maal twee (heen en terug) en tel je er wat reserve bij op. Dat nog eens maal twee vanwege de halfuurdienst (delen door 0,5 = x2). Het helpt ook als je een Duitse ICE-fan hebt die je erop wijst dat er tussen Mannheim-Stuttgart aan de rails wordt gewerkt... ;) (de 5:53 is na correctie van het oorspronkelijke 6:37)

  • ICE 4 was bedoeld als uitbreiding en uiteindelijk vervanging voor ICE 1 en 2. Die rijdt niet of nauwelijks op de 300 kmh-Streckes, daar rijden ICE 3's, die (zoals nu blijkt) gewoon nog bijbesteld worden als er meer nodig zijn.

    • Lees het volgende:

      Vanaf eind 2022 zullen in ieder geval de 30 nieuwe hogesnelheidstreinen gaan rijden, tussen Noordrijn-Westfalen en München.

      Denk vooral aan de verbinding Dortmund - München via NBS Köln - Frankfurt. Het lijkt erop dat de frequentie op de HSL Köln - Frankfurt verhoogd wordt.

      De NBS Ingolstadt - Nürnberg en Leipzig - Erfurt - Ebensfeld zijn eveneens geschikt voor 300 km p/u. Maar het heeft een lagere hellingspercentage dan NBS Köln - Frankfurt (maximaal 4%). Daar kunnen ook de andere ICE rijden. Ook de ICE 4. De ICE 1 rijdt ook op de NBS Ingolstadt - Nürnberg.

      • Ook de ICE 4 rijdt inmiddels op de HSL Keulen-Frankfurt, zij het met 250 km/u vmax.
        Sterker nog: in Deutschlandtakt zijn zelfs 230 en 200 km/u rijpaden op deze HSL opgenomen. Navraag leverde op dat dit gedaan is op verzoek van externe vervoerders zoals Flix (opdat zij zich niet buitengesloten voelen). Niet iedereen kan zich een ICE veroorloven, maar bijvoorbeeld wel een railjet-achtige trein.

    • Sterker nog: ook ter vervaniging van de IC-ruituigen (grotendeels rond 1980 of eerder en de eerste klas ex-TEE-rijtuigen zijn natuurlijk nog veel ouder).

    • Even een geschiedenislesje onder het mom van "doe er je voordeel mee".

      Ooit bestond er geen ICE 4, maar wel een ICx. Met nadruk: géén volwaardige ICE. Wel een trein met een met de ICE vergelijkbare comfortstandaard.
      De eerste batch zou de getrokken IC's gaan vervangen. Daarná kwamen de ICE 1 en de ICE 2 aan de beurt.

      Dat was toen. Dit is nu. ICx werd ICE 4.

      De IC's zijn in diverse groepen verdeeld. De langzaamste IC's die amper boven de 160 km/u uitkomen, worden of zijn vervangen door IC2-stammen van loco (BR 146.5 en opvolgers) plus vijf dubbeldekkers. Bijvoorbeeld Norddeich-Leipzig en Karlsruhe-Stuttgart-Nürnberg.
      De IC's die wel de 200 km/u aantikken, worden merendeels vervangen door ICE 4. Voor de IC's die naar DK/NL rijden (zoals onze "Berlijntrein"), zijn Talgo's besteld (werknaam ECx). Deze Talgo's komen ook in actie op IC-lijnen zonder bovenleiding (naar Westerland en Oberstdorf).

      De ICE 1 stellen worden allemaal verkort naar 9 tussenrijtuigen (6 tweede klas, bistraurant en 2 eerste klas).

      Wat er met de ICE 2 stellen gebeurt, is onzeker. Deze zijn nu nog nodig als koppeltrein Berlijn-Düsseldorf/Keulen (splitsen in Hamm) en München-Hamburg/Bremen (splitsen in Hannover). Volgens Deutschlandtakt wordt Berlijn-Hamm elk half uur gereden en daarna afwisselend naar Düsseldorf en Keulen. Dan is er geen behoefte meer aan 7-delige ICE 4 en kan dit met 12-delige ICE 4 worden gedaan of eventueel een volgende serie "nieuwe ICE's" (wat dat ook moge zijn).

  • Worden deze ICE’s niet geschikt gemaakt voor het rijden in NL/BE? Ik heb ooit ergens gelezen dat er wel plannen waren voor een bestelling van dergelijke ICE’s.

    • Misschien wordt een deel van de bestelling geschikt voor het Nederlandse spoorwegnet. Dan kunnen die treinen een ICE verbinding tussen Amsterdam en Berlijn via Oberhausen voorzien.

    • Tussen Frankfurt - Amsterdam zijn genoeg ICE 3 International. En de ICE 3 International is juist het beste geschikt tussen Frankfurt - Amsterdam. Want de ICE 3 rijdt op ballastspoor met 140 - 200 km p/u tussen Amsterdam - Köln.

      De ICE 3 International kan tussen Amsterdam - Frankfurt beter rijden dan tussen Frankfurt - Parijs waar problemen waren met opspattend gesteente bij zeer hoge snelheden van 300 - 320 km p/u op de ballastspoor van de LGV Est. De ICE 3 International heeft toen een tijd niet meer gereden tussen Frankfurt - Parijs.

      ICE 3 Velaro rijdt zonder problemen met 300 - 320 km p/u op de LGV Est. De ICE 3 Velaro is een verbeterde versie van de ICE 3 International.

      • Is het aantal ICE treinen ook voldoende voor een uurdienst tussen Amsterdam- Keulen en verder? In het 3, Gutachterentwurf van het plan Deutschlandtakt is nu een uurdienst tussen Amsterdam en Keulen opgenomen.

        • Als het echt 1 keer p/u een ICE Amsterdam - Keulen wordt zal er mogelijk nog wat ICE bij moeten komen. Eerst had DB eerst 13 ICE International en NS 4 ICE International. Die werden in een pool ingezet tussen Frankfurt - Amsterdam/Brussel. 1 ICE 3 International werd bij een botsing in Nederland zo zwaar beschadigd dat het niet meer gerepareerd kon worden.

          Daarna heeft DB 16 ICE 3 Velaro door Siemens voor treinverbinding Frankfurt - Marseille/Parijs en hogere frequentie tussen Frankfurt - Brussel.

    • Wat betreft de "internationalen": de BR 406 die nu naar NL/BE rijdt, kan na een opfrisbeurt wellicht nog 10-15 jaar mee. De BR 407 die van/naar Parijs rijdt, is zelfs nagenoeg nieuw. De nood op deze trajecten is dus niet zo hoog als op NRW-München (waarvoor de in dit artikel genoemde 30 ICE's zijn besteld).
      DB Fernverkehr heeft bij de "tender-calling" aangegeven dat internationale inzet mogelijk moet zijn. Er is dus een kans dat de opvolger van de BR 406 ook een van deze "nieuwe ICE's" wordt (let op: van deze nieuwe ICE's is nog helemaal niet bekend of het een "ICE 3 2.0", een Velaro, een Velaro Novo of voor mijn part een ICE 5 wordt; alleen dat het een Siemens-trein wordt en dat deze eind 2022 op de baan komt!)

      Voor Zwitserland (d.w.z. verder dan Basel) is de ICE 4 gedacht en voor de lijn via Schaffhausen (Stuttgart-Zürich) de IC2.

      Voor Oostenrijk heeft DB voorlopig nog de ICE-T serie 411. daarnaast verzorgt ÖBB ook diensten naar Duitsland met de railjet.

      Tsjechië wordt door de CD (Ceske Drahy) gedaan, Polen door PKP Intercity. Hier rijden voorlopig nog getrokken treinen.
      CZ/PL zijn echter al wel bezig met plannen resp. bouwen van HSL's. PKP rijdt al met Pendolino's; CD hoopt dit decennium een serie 300+ km/u treinstellen te kunnen tenderen (voor de te bouwen HSL Praag-Brno-Ostrava).
      In Deutschlandtakt is overigens ook een mogelijke ICE Frankfurt-Dresden-Praag verwerkt; deze rijdt Dresden-Praag niet meer door de Elbevallei maar door een nog te bouwen "Erzgebirgs-Basistunnel".

      Denemarken heeft intussen ook Talgo's besteld. Ik weet niet of deze ook geschikt zijn voor inzet naar Duitsland (via Flensburg, via Fehmarnbelt of beide).

      • Quote:

        Denemarken heeft intussen ook Talgo’s besteld. Ik weet niet of deze ook geschikt zijn voor inzet naar Duitsland (via Flensburg, via Fehmarnbelt of beide).

        DSB heeft 2 Vectron aan beide uiteinden met daartussen Talgo rijtuigen. Die gaat de Deense dieseltrein IC 3 vervangen tussen Kopenhagen - Hamburg (3 keer per dag) via Ringsted (via HSL Kopenhagen - Ringsted), Odense, Kolding en Padborg.

        • Correctie: Vectron + Talgo rijtuigen rijden vanaf 2023 tussen Kopenhagen - Hamburg via Ringsted - Odense - Kolding - Padborg. Dat was de oorspronkelijke planning.

          Vanaf 2030 zal het waarschijnlijk via Fehmarnbelttunnel rijden. Dan wordt de route Kopenhagen - Ringsted - Fehmarnbelttunnel - Hamburg.

  • Quote:

    Zo wil de regering milieuvriendelijker reizen stimuleren. “Ook al is de vraag naar treinreizen door het coronavirus sterk gedaald, klimaatvriendelijk vervoer is op de langere termijn aantrekkelijk”, aldus DB-directeur Richard Lutz.

    De Duitse overheid toont daadkracht. In Nederland heeft de Nederlandse overheid wel over maatregelen om het milieu te verbeteren. En wil men wel de reizigers in de trein krijgen. Maar het blijft vooral bij woorden.

    In Duitsland pakt de overheid en DB het gezamenlijk aan. De reizigers worden echt gestimuleerd om de trein te pakken. En als DB dan ook nog eens extra ICE 3 Velaro gaat aanschaffen zal het aantal treinreizigers op de lange termijn echt weer op het normale niveau komen.

    • De website http://www.deutschlandtakt.de geeft informatie over de plannen waar ze in Duitsland aan werken en waarom. Het is even zoeken maar onder Berichte und Planungsunterlagen staan ook schema’s van een mogelijke toekomstige dienstregeling. Op de drukste trajecten willen ze de frequentie van het Fernverkehr opvoeren naar twee keer per uur. Een tweetal nieuwe hogesnelheidslijnen wordt gepland. Herinvoering van het Fernverkehr naar kleinere steden. Verbetering van overstappen. Ik proef een positieve benadering die ik in ons land de laatste tijd nogal eens mis.

    • De Nederlandse regering gaat ervanuit dat het langetermijn geheugen van Nederlanders beperkt is. Zo kan zij de praatjes blijven herhalen als reclame.

  • o.k. Maar betekenen deze snelle[re] treinen niet dat deze de langzamere treinen, stoptreinen en I.C's in zullen halen, of voor een of beiden vertragingen gaan inhouden? Bovendien voorzie ik wanneer de Europese I.C.'s een aparte railverbinding, aangelegd zal moeten worden, hetgeen dan zal betekenen dat we het over een vele jaren-plan vanwege die aanleg moeten verwachten.

    • Neubaustrecken (Duitse HSL) zijn in eerste instantie gebouwd voor ICE's en ontlasten bestaande spoorlijnen waar goederentreinen en stoptreinen veel meer ruimte hebben. Duitse IC's rijden 200 km/h dus dat is met wat creativiteit prima in te bouwen tussen de ICE's die veelal 250 km/h rijden.

      Op "Ausbaustrecken" (letterlijk: baanvakken die uitgebreid zijn) zijn naast de verhoogde baanvaksnelheid van 200 km/h vaak inhaalsporen aangelegd.)

      Verder is de DB van plan om meer HSL's aan te leggen, waarvan 2 concreet.

  • Siemens is een technologieconcern? Men maakt van alles maar wat maakt het een technologieconcern.

  • Treinen die 320 per uur kunnen rijden is prima, maar de ECI tussen Amsterdam en Keulen rijdt nog steeds met een slakkengangetje. Op deze wijze kan de trein nooit concurreren met de auto en het vliegtuig.
    Maakt niet zoveel uit wat er rijdt, als het maar een stuk sneller kan.

    • Tijdens grote vakbeurzen in Hannover, Berlijn, Dusseldorp, Keulen, Frankfurt, Stuttgart en zelfs in Friedrichshafen aan de Bodensee staan de parkeerterreinen rijkelijk gevuld met gele Nederlandse nummerplaten. Hier valt flink wat te halen voor snelle treinen. In plaatsen van uren turen achter het stuur, onderweg ontspannen werken vanuit een comfortabele stoel of voor- en nabespreken met collega's en relaties in het boordrestaurant. Sneller dus met die treinen!