Arriva krijgt geen diensten over Noordelijke Lijnen – niet genoeg treinen
06 mrt 2026 10:08
Vervoerder Arriva krijgt geen mogelijkheid om stoptreinen te gaan rijden tussen Zwolle en Leeuwarden en Zwolle en Groningen. Het kabinet laat deze diensten over de Noordelijke Lijnen bij NS omdat Arriva niet genoeg treinen zou hebben. Arriva is teleurgesteld en beschuldigt het kabinet van onwil.
Staatssecretaris Annet Bertram van openbaar vervoer heeft de Tweede Kamer per brief gemeld dat Arriva geen ruimte krijgt om de stoptreinen te rijden wegens het ontbreken van de benodigde treinen. De staatssecretaris was door de rechter van het College van Beroep voor het bedrijfsleven gedwongen met Arriva in gesprek te gaan over de Noordelijke Lijnen. “In de gesprekken met Arriva stond de beschikbaarheid van rijdend materieel centraal”, schrijft Bertram.
Geen treinen na elektrificatie Maaslijn
Arriva zou momenteel treindiensten over de Noordelijke Lijnen kunnen rijden met elf elektrische treinen die in opslag staan. Die treinen zijn bedoeld voor de Maaslijn (Nijmegen – Venlo) en kunnen pas in actie komen als de elektrificatie van het traject klaar is. Omdat dit wellicht al eind 2027 zover is, heeft Arriva geen treinen voor na die tijd. De wachttijd van nieuw bestelde treinen is volgens Arriva drie jaar.
“Op basis van de gevoerde gesprekken en het geactualiseerde aanbod ben ik tot de conclusie gekomen dat Arriva geen zekerheid biedt dat het gedurende de looptijd van de HRN-concessie deze treindiensten in open toegang kan rijden op de Noordelijke Lijnen”, aldus Bertram. De HRN-concessie van NS voor het hoofdspoornet loopt van 2025 tot 2033. Arriva wil dat de Noordelijke Lijnen uit de concessie worden gehaald zodat er ruimte komt voor Arriva om hier treinen te rijden.
Arriva wilde treinen NS gebruiken
Arriva heeft het ministerie nog gevraagd om NS te dwingen materieel af te staan aan Arriva voor de treindiensten of het mogelijk te maken dat Arriva tijdelijk NS-materieel kan gebruiken. Daar ziet Bertram van af. “Die mogelijkheid past niet bij het uitgangspunt van het aanbieden van treindiensten in open toegang, namelijk dat een vervoerder dat op eigen initiatief doet en voor eigen rekening en risico. Opentoegangvervoerders kunnen geen beroep doen op de overheid voor het beschikbaar stellen van financiering, materieel en personeel. Bovendien kan ik NS niet dwingen materieel beschikbaar te stellen voor de uitvoering van opentoegangdiensten door een andere vervoerder.”
In gesprek blijven over open toegang
Bertram schrijft verder nog dat het besluit over de Noordelijke Lijnen niet betekent dat ze ‘geen kansen ziet voor opentoegangaanbod in de toekomst’. “Daarom zal ik met Arriva, andere aanbieders en de regio in gesprek blijven.” Het kabinet heroverweegt stoptreindiensten in 2029 als de concessie geëvalueerd wordt.
Arriva: treinen beschikbaar te maken
Arriva is teleurgesteld in het kabinet. “In tegenspraak tot wat het ministerie suggereert is treinmaterieel beschikbaar of beschikbaar te maken”, zegt Arriva-woordvoerster Nikkie Smit. Maar als je niet wilt, kom je geen stap verder.”
Toen Arriva enkele jaren geleden met het verzoek kwam om diensten over de Noordelijke Lijnen te rijden waren er volgens de vervoerder voldoende treinen, met de treinen van de Maaslijn die gebruikt konden worden om de wachttijd op nieuwe treinen te overbruggen. “We zijn dan ook erg teleurgesteld over de gang van zaken. Verder uitstel is onnodig en zeker niet tot 2029 zoals het ministerie steeds aan ons heeft voorgesteld. Ons aanbod kan al veel eerder van start gaan. We begrijpen dan ook niet waarom het ministerie niet in beweging komt. Alles wat we bedenken wordt in de wind geslagen. Er is totaal geen wil.”
Zaak nu weer bij rechter
Het verhaal over de Noordelijke Lijnen is nog niet afgelopen. De rechter had in een tussenvonnis de staatssecretaris opgedragen weer in gesprek te gaan met Arriva. Het nieuwe besluit moet daarom nog door de rechter worden beoordeeld. De rechtszaak gaat gewoon verder.
Inmiddels loopt er ook nog een zaak tegen de concessie bij het Europese Hof van Justitie. De Europese Commissie sleepte het ministerie voor het Hof omdat de concessie onderhands is gegund aan de NS in plaats van openbaar aanbesteed. De procedure bij het Hof duurt naar verwachting ongeveer anderhalf jaar.
Wel genoeg treinen voor sneltreinen Zwolle – Groningen
Arriva heeft wel toestemming om dit jaar sneltreinen te rijden tussen Zwolle en Groningen. De vervoerder had deze diensten al vanaf half december kunnen rijden, maar ziet daar tot nu toe van af omdat het ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap nog geen toestemming heeft gegeven voor het gebruik van het Studentenreisproduct in deze Arriva-treinen. Volgens het ministerie moeten hier eerst afspraken over worden gemaakt met Arriva.
Van een gebrek aan treinen voor de sneltreindiensten is geen sprake, aldus Smit. “Dit zijn minder ritten die we met onze bestaande vloot aankunnen en eventueel de treinen van de Maaslijn.”
(c) Treinreiziger.nl
Die vervoerders hebben het er zelf naar gemaakt. Zo vaak rituitval met de melding “materieeltekort”. De bestuurders van de uitbesteders zouden mogelijk als crimineel aangemerkt kunnen worden als ze gunnen terwijl er gegronde twijfel over materieelbeschikbaarheid is. Dan zouden ze kontrakten aangaan met grote kans van betalingen voor diensten die niet geleverd worden. Dan zou ik als bestuurder ook denken “sterven jullie zakkenvullis maar”, laat de rechtspraak maar beslissen.
Dit lijkt meer een lange adem PR oorlog van Arriva voor kleinere concessies in 2030. Een concessie schrappen omdat we hopen dat open toegang treinen wel zullen rijden is niet handig. In alle andere landen is voor regionaal verkeer een concessie geregeld. Open toegang komt daar bovenop omdat het sneller is/ comfortabeler treinen zijn etc. Maar als die er geen zin meer in hebben of niet om middernacht willen rijden dan is er altijd nog de concessie.
Een goed besluit. Er zijn helemaal geen extra treinen op de noordelijke lijnen nodig. Maar dan moeten de ritten uit de bestaande dienstregeling wel gereden worden!!! En daar mankeert het op die lijnen naar Groningen en Leeuwarden juist aan. De rituitval, door allerlei oorzaken, is gewoon te hoog. Die verbindingen moeten veel betrouwbaarder worden. Dat is waar die reizigers daar echt behoefte aan hebben. En niet aan een concurrentiestrijd tussen Arriva en NS, terwijl ze die juist met het autoverkeer zouden moeten voeren.
Nodig vind ik een onzinwoord. Meer treinen is meer beter.
Maar dan moeten die treinen wel bestaan, en het moet wel enigszins op een dienstregeling lijken.
Niemand heeft wat aan twee extra treinen in de spits die stoppen op een paar willekeurige stations. Daar kun je je reis niet op inrichten.
Als Arriva bereid is om tussen -ongeveer- 6 uur ‘s ochtends en 23:00 in de avond tenminste eens per uur een sneltrein te rijden tussen Groningen en Zwolle, dan zeg ik: ga vooral je gang. Zeker als ze die bijv. doorrijden naar iets als Delfzijl, zodat er ineens een nieuwe doorgaande verbinding ontstaat.
Maar dan moeten ze wel die verbinding in een vaste kadans rijden, met een hoge betrouwbaarheid.
Ik ben helemaal voor extra treinen, wat mij betreft mag iedereen dat doen. Maarrrr, voor de kortere verbindingen wil ik geen enkele treinen zien, dan moet het wmb wel klokvast.
Ik vind het dan wel weer een stukje minder erg als Arriva een 10:00 trein uit Enschede naar Zandvoort zou willen rijden, die om bijv. 19:00 weer terug zou rijden. Ander type verbinding, veel langer en gecoordineerder.
Of bijv. een Ahoi express bij een specifiek concert, zodat bezoekers uit bijv. Maastricht thuis kunnen komen van een megaconcert. Maar dat is dan voor de lange-afstands-verbindingen, niet voor zo’n veredelde stoptrein voor een uurtje.
De uitval in het noorden is helemaal niet hoog.
Bij de noordelijke lijnen van Arriva vallen meer treinen uit dan tussen Zwolle en Groningen en Zwolle en Leeuwarden. Wil je uitval terugdringen dan moet je vooral niet concessietreinen omruilen voor open toegang.
Wijs besluit van de minister om de sprinters bij NS te laten. Niet alleen vanwege de betrouwbaarheid, maar ook omdat het voor de reiziger eigenlijk alleen maar nadelen oplevert.
Door de treindienst uit de concessie te halen wordt het mogelijk om de lijn aan te besteden en kan er in de inschrijving verplicht worden om verplicht materieel . Dit materieel kan uit het park van de NS gehaald worden (Europese eis) omdat de NS deze niet meer nodig heeft voor het HRN. Doordat de staat Arriva “gedwongen” heeft de dienst in een open toegang te rijden, eist de staat nu ook alle verplichtingen die erbij horen. Inderdaad een vreemde gang van zaken.
De staat heeft helemaal niemand gedwongen. Arriva heeft zich vrijwillig ingeschreven. En ja, daar horen de spelregels van open toegang nu eenmaal bij.
Duidelijk Death on Arriva(l).
Voor het voeren van een open access treindienst is de vervoerder uiteraard zelf verantwoordelijk voor het materieel, personeel en ook de risico’s als het niet gaat. StudentenOV en ook NS kortingsproducten behoren ook niet tot de zaken, die ze verplicht van de staat of NS krijgen. Dan wordt een treinendienst een stuk minder interessant. Dat de NS verplicht treinen aan Arriva moet gaan verhuren voor een open access dienst is helemaal een gospe.
Wat mij betreft is de conclusie duidelijk. Laat de NS deze concessie Zwolle-Ljouwert/Groningen uitrijden en besteedt het eventueel bij de volgende concessie (2034-) aan. Dan bestaat er de mogelijkheid als provincies / vervoersautoriteiten bepaalde RS/RE lijnen onder hun hoede kunnen krijgen.
Nederland is te klein en te druk om hier nationale open access vervoer. Internationale treinen, zoals Go Volta, European Sleeper en speciale diensten zoals enkele nachttreinen is een ander verhaal en dat moet gewoon mogelijk zijn.
Verder is het aan de politiek om tot een duurzame visie te komen voor de toekomst van het OV in Nederland, maar ik vrees dat ze hiervoor niet echt bekwaam zijn.
Met een beetje goede wil kunnen op de hoofdlijnen naar de grens ieder half uur een slot gereserveerd worden voor een mogelijke internationale trein. Zo een internationale trein kan voorafgaande aan de Intercity rijden. Dat was de praktijk toen er nog D-treinen waren, ik zie niet in waarom dit nu niet meer kan.
Er kunnen prima wat open-access-treinen rijden in Nederland.
Maaarrr:
Ik vergelijk het een beetje met die dinner-train: natuurlijk mag die rondkarren op het spoor. Natuurlijk mag Arriva lekker treintje spelen met hun nachttrein, en wat mij betreft mag Baardstaart Spoorwegen BV ook gewoon een trein rijden. Als jij het leuk vind om eens per week Vlissingen-Maastricht te rijden op een manier die de reguliere treinen niet in de weg zit, dan moet dat wat mij betreft gewoon kunnen.
Maar NS hoeft en mag daar helemaal niets van vinden. Ze hoeven geen treinen te bieden, geen personeelskamers, en wat mij betreft moet ook ruimte op rangeerterreinen bijv. gewoon gehuurd worden. Als jij Maastricht -> Amsterdam Centraal wilt rijden, dan moet je zelf regelen dat je die trein daar ergens kunt stallen.
Op de langere termijn kan de overheid kijken naar het centraliseren van bepaalde abonnementen, waarbij vervoerders een vaste vergoeding krijgen voor het gebruik (en daar bovenop eventueel bepaalde comforttoeslagen kunnen doen). Als je een trein rijdt van Middelburg naar Mantgum, met gratis sushi, dan zou je wat mij betreft daar niet volledig gratis met studenten-ov in hoeven te mogen.
1 kaartje voor die trein van Middelburg naar Mantgum graag!
En ipv die Sushi´s zou ik een patatkraam in die trein willen hebben EN Mantgum alleen met een diesel te bereiken zou deze trein ook moeten rijden op HVO van afgewerkt frituurvet om zo de eetlust op te wekken. 😉
De Studenten OV is een vorm van gedwongen winkelnering door de staat Het is juridisch twijfelachtig of de overheid wel mag bepalen dat studenten verplicht met NS moeten reizen en niet met Arriva mogen reizen. Het is een andere situatie dan wanneer een student zelf zou kiezen voor NS.
Als ze toch denken materieel van NS te kunnen claimen, waarom doen ze dat dan niet voor de lijnen in Zuid-Limburg waar al jarenlang structureel treinen uitvallen door ‘materieelproblemen’ (en personeelstekort)…
Huh…. Voor de concessie in Zuid Limburg staan in Polen een hele serie Arriva Flirtjes te wachten eer ze in dienst kunnen komen op bijv. Nijmegen – Roermond. Dus electrische treinen hebben ze voorlopig genoeg. Als het tekort aan dieseltreinen is, die heeft de NS niet meer en zal Arriva uit zijn eigen voorraad moeten putten. Arriva heeft als vervoerder zelf de meeste dieseltjes, maar zit zelf ook met versleten Lintjes op de lijnen in Overijssel, die zelf ook wachten op electrificatie en waar soms ook van alles rijdt inclusief heb op die lijn ik ooit in een Limburg GTW gezeten.. (Dit is letterlijk een oprij lijn, maar dat komt doordat politieke besluitvorming vaak traag is.) Problemen met multi-spanning treinen, zoals gebruikt op de drielanden trein, zou je dan kunnen opsplitsen en met (vies woord) overstappen kunnen werken. (Wat de gedachte van de drielandentrein omzeep helpt.) NS heeft dus duidelijk ook geen multispanning sprinters in de aanbieding en ook hier moet Arriva uit eigen voorrraad putten en zelf de problemen oplossen. Overigens is de NS wel de concessiehouder tussen Maastricht en Eijsden en heeft deze lijn samen met de SNCB/NMBS op verzoek van de provincie Limburg uitbesteedt aan Arriva.
Personeeltekorten en vooral Duitsland getraind personeel is in Limburg zeker een groot probleem. Waar de treinen tussen Maastricht – Liege met Belgisch SNCB/NMBS personeel rijden gebruikt Arriva wel Nederlandse machinisten tussen Heerlen – Aken.
Met andere woorden: ga eerst de problemen in je eigen concessiegebied oplossen, voordat je aast op dat van een ander.
Als je als overheid niet zo lang had getreuzeld dan waren de nieuwe treinen geleverd voordat het tijdelijke materieel op de Maaslijn ingezet moet worden.
Ik snap ook niet waarom Arriva deze verbinding tot einde concessie moet rijden? Het is toch open toegang? Voor eigen risico, dus als het niet uit kan dan kan je toch met de verbinding stoppen?
Overigens hoeft voor mij deze verbinding geen open toegang te zijn. Twee sprinters per uur lijkt mij genoeg.
Duidelijk gevalletje van “spijkers op laag water”. Als Arriva wel genoeg treinen heeft, dan gaan ze zeuren of de beschikbaarheid van machnisten. Als Arriva genoeg machinisten heeft, dan gaan ze zeuren over toegangspoortjes.
Waar een wil is, is een weg. En waar geen wil is, daar worden spijkers op laag water gezocht. Het is volkomen duidelijk dat het hier uitsluitend gaat om de bescherming van de NS en het behouden van de HRN concessie.
Worden dezelfde eisen gehanteerd bij de NS. Regelmatig vallen treinen uit door materieel tekorten.
Bij NS valt het uitval van treinen door personeelstekort best mee in vergelijking met andere vervoerders als Arriva. Arriva mag eerst z’n eigen zaken op orde hebben voordat ze iets kunnen doen. En nota bene NS gaan eisen om materieel over te kunnen nemen gaat wel erg ver.
Het slaat ook helemaal nergens op om nog meer treinen te rijden dan er al zijn. Dit is puur een gevalletje ‘zie ons een bezig zijn op het HRN’ en heeft 0,0 toegevoegde commerciële waarde.
Weer komt Arriva in het nieuws en weer op een negatieve manier.
En deze keer niet eens over het vervoer met de bus.
(Even terzijde: ik heb de indruk, dat de redactie van Treinreiziger.nl zich (liever) focust op het TREINvervoer en niet op het BUSvervoer in Nederland. Als dat zo is, dan vind ik dat jammer + ook een gemiste kans, want het Openbaar Vervoer in Nederland bestaat uit veel meer dan alleen de trein. Maar goed, als dat het beleid van de redactie is, dan is dat zo. Het is de redactie die bepaalt wat de prioriteit is + welke items en welke reacties wel of niet geplaatst worden. Ik ben de laatste om dat te bekritiseren, want ik ga daar niet over).
Terug naar de trein! Weer word ik bevestigd in het beeld, dat ik al jaren heb, namelijk dat het Nederlandse OV een constante juridische procedure is tussen de NS aan de ene kant en Arriva c.s. aan de andere kant óf de regionale vervoerders onderling (waar Arriva er een van is). Ik vraag me ook al jaren af welke belangen van de ov – reizigers hiermee gediend zijn. De gemiddelde ov – reiziger is alleen maar geïnteresseerd in goede verbindingen met de trein, goede overstapverbindingen op andere treinen en betaalbare prijzen.
Ik ben dol op metaforen! Albert Heijn en Aldi helpen elkaar toch ook niet als de een een tekort heeft aan winkelwagentjes of een gebrek aan personeel! Die zeggen tegen elkaar: “Je zoekt het maar uit”.
Het is behoorlijk arrogant van Arriva om de staatssecretaris van I&W te vragen – ik citeer – “NS te dwingen materieel af te staan aan Arriva voor de treindiensten of het mogelijk te maken dat Arriva tijdelijk NS-materieel kan gebruiken”. Dit zou toch compleet in tegenspraak met de vrije marktwerking! Arriva kan natuurlijk doorgaan met deze rechtszaak. Ik ben geen jurist, maar ik geef Arriva weinig kans van slagen want de rechter gaat hier ECHT niet over! Voor alle duidelijkheid: Ik ben een fervente tegenstander van marktwerking in het Openbaar Vervoer.
Toch nog even terug naar de bus. Hopelijk steekt Arriva net zoveel tijd + energie in het lokale, regionale en provinciale busvervoer als in de trein. De ov – reiziger zou daar erg blij mee zijn!
Ik maak van de gelegenheid gebruik om de hartelijke groeten te doen aan mij favoriete mede – reageerder op deze site, namenllijk @Wilhelm, die mij behoed heeft voor het verspreiden van nepnieuws op deze site!
En verder wens ik iedereen een goeie reis met de trein en ook met de bus.