België en Nederland onderzoeken directe trein Eindhoven – Brussel
19 feb 2026 9:50
Nederland en België gaan een nieuwe treinverbinding tussen Eindhoven en Brussel onderzoeken. Het onderzoek maakt deel uit van een pakket aan maatregelen voor betere spoorverbindingen waarvoor staatssecretaris Thierry Aartsen van openbaar vervoer en de Belgische minister voor mobiliteit Jean-Luc Crucke woensdag een samenwerkingsovereenkomst sloten.
Hoe de toekomstige trein Eindhoven – Brussel kan gaan rijden, is niet bekend. Dat moet uit het onderzoek blijken. Er loopt geen directe spoorlijn tussen de steden dus wellicht is het nodig spoor aan te leggen voor de verbinding.
Nu minimaal 2.30 uur onderweg
Wie nu met de trein tussen de twee steden wil reizen, kan het beste via Breda met de intercity (Eindhoven – Breda) en EuroCity van de NMBS (Breda – Brussel). Die reis duurt wel 2.34 uur. Het kan tien minuten sneller met een reis via Rotterdam en de Eurostar, maar die reis is ook een stuk duurder. Een treinreis via het zuidoosten gaat via Maastricht en Luik en duurt drie uur. Ook met de auto ligt er geen snelle directe verbinding tussen de steden en ben je met een rit Eindhoven – Brussel, via Antwerpen, ook ongeveer twee uur onderweg.
Afgelopen januari beklaagde staatssecretaris Aartsen zich in een debat nog over de reistijd tussen de twee steden. “Als je van ASML naar Brussel wilt, de belangrijkste stad op ons continent, ben je drieënhalf uur onderweg en moet je een stuk of vier keer overstappen, áls de trein al gaat.” Chipfabrikant ASML zit in Veldhoven waardoor je eerst nog een busreis moet maken naar Eindhoven Centraal.
Ook andere verbindingen onderzocht
Volgens de woensdag beklonken samenwerking wordt er behalve naar een verbinding Eindhoven – Brussel ook gekeken naar andere nieuwe verbindingen tussen het Nederlandse Brabant en de Belgische provincie Limburg. Welke verbindingen dat kunnen zijn, is nog niet bekend.
“Als reiziger moet je gemakkelijk naar een ander land kunnen gaan”, zegt staatssecretaris Aartsen. “We geven nu een nieuwe impuls en versnelling aan de samenwerking tussen België en Nederland op het gebied van spoor. Deze verklaring is daarin een fantastische eerste stap. Het draagt bij aan de inzet van het nieuwe kabinet om verder te werken aan een betere bereikbaarheid en veiligheid van ons land in een internationale context.”
Nieuw goederenspoor
Nederland en België gaan ook werken aan de nieuwe 3RX goederenspoorlijn Rhein-Ruhr-Rail (Antwerpen – Venlo – Roergebied) die de oude IJzeren Rijn nieuw leven inblaast, een goederenspoorlijn tussen Gent en Terneuzen en meer militaire transporten. Aartsen: “De wereld verandert in hoog tempo. Goede grensoverschrijdende samenwerking is dan van strategisch belang – in economisch en militair opzicht.”
Nederland en België willen komende zomer handtekeningen zetten onder concretere afspraken over de spoorplannen.
(c) Treinreiziger.nl
De BENELUX- trein.
Nee, de BeNe-trein, waarschijnlijk met BeNe-wagens.
Een tweede lijn? Beter zou men een echte Benelux hebben die echt in drie landen komt. Goed voor de weekend toerist
Ik zie niet in hoe een verbinding met Luxemburg hier aan gaat bijdragen. Maar misschien mis ik iets.
Inderdaad: het gaat over Brussel-Eindhoven.
Een makkelijke eerste stap zou kunnen zijn om de Eurocity Brussel-Rotterdam vanuit Breda naar Eindhoven te laten rijden ipv Rotterdam. Voorzover station Eindhoven daar capaciteit voor heeft uiteraard. Deze trein moet nu keren in Breda wat niet erg aantrekkelijk is, je bent van/naar Rotterdam vaak (iets) sneller door over te stappen. De huidige overstap in Breda van/naar Eindhoven is met 19 minuten verre van ideaal.
Ik denk dat de Brussel-boemel al veel beter zou worden als hij vijf minuten later uit Breda zou vertrekken en vijf minuten eerder in Breda zou aankomen. Dan kun je de overstap richting Zwolle ineens wel goed halen.
Succes met die rit inplannen in België. Op de HSL lukt dat misschien nog wel dankzij de passeersporen bij Noorderkempen, maar tussen Antwerpen en Brussel… misschien zou NS beter een echte Intercity van Roosendaal-Zwolle maken en niet een veredelde sneltrein.
Dan moeten die stukken enkelspoor op die route eens aangepast worden.
Het traject tussen Breda en Deventer is weldegelijk een echte IC met relatief weinig stops. Dat deze trein in Olst, Wijhe en Etten Leur stopt is omdat deze stations niet door sprinters bediend wordt. Verder is dit de enige grote IC lijn, die geen connectie heeft met de randstad. Heb vroeger veel gereisd met deze lijn en toen was het echt een veredelde boemel en werd al het oude materieel op deze lijn opgereden. Ook was er een tijd dat je in Nijmegen of Arnhem moest overstappen. En onlangs kan je weer van Zwolle naar Vlissingen, ook is de trein vanaf Breda een sprinter. De verbinding nu is, is deze best wel goed en in al die tijd dat ik veel met deze lijn reed is er echt heel veel heel veel verbeterd. Ik spreek echt over tientallen jaren reiservaring op deze lijn. Nu ik niets meer in Breda te zoeken heb reis ik er ook niet meer zoveel op.
Etten-Leur heeft ruim 45.000 inwoners. Ongeveer evenveel als Drachten waar meteen alarm wordt geroepen want ´geen trein´. In NOord-Brabant liggen meer grote plaatsen die het met enkel bus moeten doen, Zoals bvb Oosterhout, in dezelfde relatieve grootte. Of dat Veldhoven- vandaag klagend over slechte aansluiting. Ik meen dat er jaren, jaren gelden ook wel een soort poging is geweest voor een luxe snelbus Ehv-BRUssel. Allemaal wegens te weinig vraag weer opgeheven.
De verbinding op rails Ehv-grens-naar Turnhout was er ooit-maar als stoomtrammetje langsheen de ´grote baan´. Heeft het aan d´nne belse kant nog tot Buurtvervoer=NMVB geschopt.
IC Zwolle – Roosendaal/Vlissingen is alleen tussen Arnhem – Breda een echte IC. En tussen Zwolle – Zutphen en Breda – Roosendaal/Vlissingen een stoptrein.
Deze verbinding is vooral goed als aansluiting op andere knooppunten zoals Deventer, Arnhem, Den Bosch, Breda en Roosendaal.
Niet vreemd dat bijna niemand van Zwolle rechtstreeks met deze trein naar Vlissingen reist. De meesten gebruiken het voor korte afstanden.
U vindt Dieren een intercity station? In Etten-Leur en omliggende plaatsen wonen veel meer mensen. Ook rond Zutphen Ongelooflijk dat op het traject Breda-Roosendaal geen boemels rijden.
De oude tijd toen er nog die blauwe rijtuigen reden getrokken door e-locs nog zonder stootbuffer. En enige tijd ook met van België gehuurde rode rijtuigen.
Wat niemand in deze hele discussie lijkt te beseffen, is dat er al een rechtstreekse Intercity Brussel – Antwerpen – Noorderkempen is die dus vlak voor de grens rechtsomkeer maakt. De capaciteit tussen Antwerpen en Brussel is géén probleem in dit specifieke geval, want je kan dus gewoon een bestaande binnenlandse trein de grens overtrekken.
Een groter probleem is de capaciteit Breda-Tilburg. De enige mogelijkheid om daar na de uitvoering van PHS Breda-Eindhoven en het omleiden van een heel deel van het goederenverkeer langs de nieuwe Meterenboog nog een trein extra bij te steken, is door 1 van de 2 overgebleven goederenpaden op te offeren. Gezien het alternatief via Meteren is dat misschien wel een optie, maar als dat als onaanvaardbaar beschouwd zou worden zit je daar dus wel vast. Een halfuursverbinding Brussel – Antwerpen – Noorderkempen – Breda in combinatie met de geplande kwartiersverbinding Eindhoven – Breda zou echter ook soelaas kunnen bieden door overstappen veel makkelijker te maken.
Bij de onderhandelingen over de nieuwe opzet van de Benelux-dienst was de NMBS voorstander van een verbinding Brussel – Breda – Eindhoven. Maar NS was daar tegen, met als argument het volle spoornet. Ik vermoed dat NSR geen concurrentie wilde voor wat nu de 1100 is.
Zo een trein is ONNODIG!
Tsja, wat heet nodig. Een auto is onnodig, electrische verlichting ook, deze hele website ook. Uiteindelijk kunnen we allemaal ook gewoon weer op buffels gaan jagen (grapje).
Ik denk dat er eigenlijk gigantische vraag is op de Nederlands-Belgische grensstreek, waar de trein nauwelijks wat te bieden heeft (op de ene route na). Richting Duitsland kan je momenteel op vijf plekken de grens over met de trein, volgend jaar moeten dat er zeven zijn (bij Weener en bij Coevorden d’rbij). Richting Belgie mag je bij Breda, bij Roosendaal (eigenlijk precies zoals Breda, behalve dat je nu naar Essen mag) en bij Maastricht de grens over.
Denk je? Een trein tussen tussen twee historisch, economisch en cultureel verbonden gebieden? Brussel als hoofdstad van Europa en poort naar Frankrijk en London… Eindhoven als zeer belangrijke techmainport met alle daaraan verbonden activiteiten en poort naar (hopelijk snel) Düsseldorf etc. Ik zou zo’n verbinding niet kenschetsen als onnodig maar één met een groot potentieel. Ik denk dat die meer potentie heeft dan de boemel van Emmen naar Veendam bijvoorbeeld:)
Hoe maak je Eindhoven van Techmainport ook Railmainport?
Snelle verbinding Antwerpen – Eindhoven langs de E34/A67 met station bij ASML/Hightech Campus.
Snelle en directe verbinding Tilburg langs de A58 met station bij Eindhoven-Airport.
Snelle verbindingen naar Keulen/Düsseldorf.
Een nieuwe spoorlijn tussen Eindhoven en Tilburg gaat echt te ver. De intercity die er nu rijdt doet er maar 22 minuten over… Wat denk je te bereiken met een tijdswinst van een paar minuten? Er kan beter een tram aangelegd worden naar de luchthaven als die zo nodig beter bereikbaar moet worden.
Voor de lijn naar Antwerpen: hoe kom je ooit van het CS in Eindhoven naar de A67? Dat kan alleen via het oosten wat weer extra tijd kost of een tunnel wat achterlijk veel geld gaat kosten. En dan… dan ben je in Antwerpen en is er geen capaciteit voor een frequente verbinding. Naar Brussel kan je het al helemaal vergeten! Dit alles gaat in mijn ogen echt veel te veel geld kosten voor wat het oplevert. Investeer al dat geld liever in binnenlandse projecten waar internationale reizigers ook wat aan kunnen hebben (aka Lelylijn voor snelle verbindingen naar Noord-Duitsland en Scandinavië) of misschien gewoon wat kleinere projecten zoals Haarlem waar ineens geen geld meer voor was.
Snelle verbinding naar Duitsland moet er wel gewoon komen inderdaad! Maar om eerlijk te zijn denk ik dat het veel waardevoller zou zijn om die vanuit Den Haag via o.a. Eindhoven te laten rijden i.p.v. ‘slechts’ Eindhoven.
Het kost inderdaad veel geld. Er is echter vele decennia teveel geld besteed aan autoinfrastuctuur, waarop het autoverkeer ondanks al deze vele miljarden steeds meer vastloopt, en veel te weinig aan rail waardoor het spoor een gigantische achterstand heeft opgelopen.
Gaan we door op deze weg, dan zorgen de nieuwe weguitbreidingen voor nieuwe files.
Een spoorbaan met twee sporen kan veel meer reizigers per uur verwerken dan een autosnelweg met twee keer drie rijstroken.
Er zijn daar veel goederentreinen op het huidige spoor. Daar kan geen trein naar Antwerpen meer bij. Ik zou toch eens willen rekenen hoeveel tijd dat ommetje via Boxtel komt. Verder kun je het nieuwe spoor langs de snelweg geschikt maken voor 200 km. Wil je snel en direct van Den Haag via Eindhoven naar Duitsland, dan heb je dat spoor ook nodig.
Van Antwerpen naar Brussel-Zuid moet sowieso meer capaciteit komen. De forensentreinen naar en van Brussel puilen uit. En nu wil de Belgische regering een trein van Brussel naar Eindhoven.
Korte antwoord, Boxtel kost nu 22 minuten. Dit kan met wat werk waarschijnlijk verlaagd worden naar 17 a 18 minuten in de toekomst.
Een redelijk direct tracé doet er waarschijnlijk zo’n 14-16 minuten over door het boemelen door centra en versnellen naar hogere snelheden (bijv. 200 km/u)
Het verschil Eindhoven-Tilburg direct (hemelsbreed) vs via Boxtel is ≈ 7 km (30 vs 37). Al is dit al nog onrealistischer dan een a58 tracé, want je moet een deel over het oude tracé om een plek te vinden om Eindhoven en Tilburg in/uit te komen.
Het idee is mooi (ik denk) 7 minuten sneller en stations bij Oirschot en Moergestel. Om vervolgens weer aan te sluiten op de bottleneck naar Breda.
Wat kost Boxtel qua tijd? Huidige reistijd is 22 minuten (met uit ervaring wel 2 minuten speling/vertraging die goedgemaakt kunnen worden) dit betekend 100 km/u gemiddeld (37km in 22 minuten)
De 30 km wonderlijn doet er met 130km/u gemiddeld (ja de treinen gaan misschien 200, maar moeten ook langzaam door de steden!) 14 minuten over.
Bovendien kan er op de oude lijn nog rijd gewonnen worden! Tussen Boxtel (Liemde overloopwissels) en Eindhoven strijp (14 km) zou het traject geschikt moeten zijn voor 200km/u (kan 2 minuten schelen).
Daarnaast moeten treinen bij Boxtel richting Tilburg nu nog afremmen tot 80 km/u. Ik denk/hoop dat dit in de toekomst verbeterd kan worden richting 130 of 140 km/u, wat ook al snel 2 a 3 minuten kan schelen.
Helemaal mee eens. Een compleet nieuwe spoorlijn tussen Eindhoven en Tilburg voor een paar minuten tijdswinst is moeilijk uit te leggen als je kijkt naar kosten en opbrengst. Dan kun je beter investeren waar het netwerk echt een structurele zwakke plek heeft.
De Lelylijn is zo’n project. Dat gaat niet om een paar minuten winst, maar om het fundamenteel verkorten van de afstand tussen Noord-Nederland en de Randstad en het versterken van de verbinding richting Noord-Duitsland en Scandinavië. Dat heeft effect op woningmarkt, arbeidsmobiliteit en economische spreiding.
En inderdaad: hoe langer je wacht, hoe duurder het wordt. Grote infrastructuurprojecten zijn nooit goedkoop geweest. De Deltawerken, de Afsluitdijk en de ontwikkeling van Flevoland waren ook gigantische investeringen. Maar achteraf waren het keuzes die Nederland structureel hebben versterkt.
Soms moet je verder kijken dan de korte termijn en durven investeren in de lange lijn.
Als eerste zou er meer capaciteit moeten komen op Brussel-Zuid naar Antwerpen. Pas dan kun je denken aan treinen Brussel-Antwerpen-Eindhoven-Duisburg/Düsseldorf. (Wellicht een snel spoor Langs de E34/A67. Ook in Duitsland moet eindelijk iets worden gedaan aan dat belachelijke enkelspoortje tussen Kaldenkerken en Dülken.
Alleen al voor de binnenlandse treinen is het nodig om de Noord-Zuidlijn in Brussel aan te pakken.
Overigens is er tussen Breda en Eindhoven ook amper ruimte voor een extra trein vanwege de vele goederentreinen.
Overigens is er tussen Breda en Eindhoven ook amper ruimte voor een extra trein vanwege de vele goederentreinen
De opzet was dat de derde spoor tussen Oberhausen – Emmerich de Brabantroute zou ontlasten.
Maar het driesporig maken van het spoortraject Emmerich – Oberhausen is vele jaren vertraagd…..😞
Verdient de Brabantse stedenrij geen vier sporen?
De grooste bottlenek is de tunnel Brussel Zuid – Brussel Noord. Deze heeft gewoon te weinig capasiteit en dit fiksen kost ook een behoorlijk kostbare ingreep. Je zou EC ipv naar Rotterdam naar Eindhoven kunnen laten rijden, want die gebruiken dezelfde BR 186-HSL versie die NL ook jarenlang gebruikt heeft. Als Belgie al voldoende rijtuigen heeft en we nog een aantal BR 186 kunnen huren is het de grote vraag of de BR186 met HSL software in Duitsland mag rijden en we hebben het dan ook nog over de renovaties rond Venlo wat al een enorme drempel legt op een spoedige verbinding Eindhoven Dusseldorf en dan ook nog een stuk enkelspoor in Duitsland
’’Als reiziger moet je gemakkelijk naar een ander land kunnen gaan’’, zegt staatssecretaris Aartsen. Waarom is het dan al jarenlang zo’n probleem om de lijn Hamont-Weert weer te openen?
Dat lijntje naar Weert, waar maar 40 km/u gereden mag worden, opwaarderen naar 100 km/u en benutten voor reizigersverkeer ligt er nu nutteloos bij.
Het is opvallend dat in een Verenigd Europa of wat daar voor doorgaat, SLECHTE OV verbindingen zijn zowel per trein, tram – denk aan het debacle met Maastricht -, de drie landentrein en bus verkeer met haar buurlanden.
Het lijkt alsof men liever binnen de landsgrenzen blijft terwijl Eindhoven zich sterk aan het ontwikkelen is, zelfs met Hoogbouw vlak naast het station, dan mag je hopen dat ook uit strategisch oogpunt snellere trein verbindingen realiteit worden. Probleem is dat alles met slakkengang gaat, eerst tig onderzoeken doen, dan jaren van plannen en kijken of er genoeg poen is en ten slotte nog weer jaaaaren van bouwen of misschien wel weer annuleren.
Vrij verkeer in Europa is meer een Wassen neus dan werkelijkheid !
Eerlijk is eerlijk. De lijn Hamont-Weert is op zichzelf een lijn van niks naar nergens. Er zal nooit een echte intercityverbinding komen, daarvoor ligt er niet genoeg langs die lijn. Bovendien, als je van Eindhoven zou komen moet je sowieso overstappen in Weert, wat betekend dat je net zo goed kan overstappen in Breda… Alleen als Roermond-Duitsland weer geopend zou worden zal er iets meer nut zijn (wel voornamelijk voor goedereverkeer…). België heeft namelijk al een goede HSL-verbinding met Duitsland voor personenvervoer die redelijk snel is.
Als ik zo op de kaart kijk is er ruimte om voor Weert een scherpe boog in het spoor aan te leggen zodat de Intercity Antwerpen-Hamont doorgetrokken kan worden naar Eindhoven. Zolang er geen fly-over hoeft te worden aangelegd zou dit m.i. een betaalbaar alternatief kunnen zijn.
Dat zou inderdaad kunnen, maar dan ben je als nog 2 uur onderweg. Nog steeds een half uur langzamer dan de huidige reistijd. Ik denk nog steeds dat de overstap in Breda verkorten effectiever is. Dan is Eindhoven-Antwerpen te doen in vijf kwartiertjes, drie kwartier sneller dan via Hamont…
Als er al geïnvesteerd zou worden in de lijn Weert-Hamont zou er ten westen van Weert een verbindingsboog geconstrueerd kunnen worden. Even openrailmap er op naslaan dan heb je wel een verbinding Eindhoven-Brussel zonder kopmaken.
Ik zie eerlijk gezegd niet wat er zo’n probleem is met kopmaken in Weert. Voegt misschien 5 minuten reistijd toe, maar kost een stuk minder dan een nieuwe boog en bedient ook Weert op de route. Op zo’n route door een hoop kleine dorpjes is Weert een nuttige bron van reizigers lijkt me.
Jarenlang was het verhaal dat Eindhoven beter verbonden moest worden met Dusseldorf, o.a. vanwege het internationale vliegveld aldaar. Onlangs werd duidelijk dat het nog jarenlang gaat duren voordat die rechtstreekse trein (misschien) zal gaan rijden. Nu zou dus ook Brussel rechtstreeks vanuit Eindhoven bereikbaar moeten zijn. Ik zie zo maar gebeuren dat we over tien jaar moeten constateren dat ook deze reistijd nauwelijks is afgenomen, ondanks veel studie en overleg. En is Eindhoven en regio daar rouwig om. Nee hoor, die mensen hebben er geen behoefte aan om naar Brussel of Dusseldorf te reizen, maar koesteren hun vliegveld van waaruit ze tientallen bestemmingen kunnen bereiken voor aantrekkelijke tarieven. Voor een bezoekje aan de Zuider- of Oosterburen pakken ze gewoon de auto.
Spreek eens voor jezelf zeg.
Vanochtend werd op NPO Radio 1 een professor mobiliteit gevraagd of een rechtstreekse spoorverbinding tussen Brussel en Eindhoven zinvol zou zijn. De professor uitte zijn twijfels. Hij erkende dat reizigers momenteel meerdere keren moeten overstappen tussen beide steden, wat de reis minder aantrekkelijk maakt. Tegelijkertijd wees hij op de aanzienlijke kosten: de aanleg van een volledig nieuwe spoorlijn zou naar schatting minimaal acht miljard euro bedragen.
Volgens hem staat die investering niet in verhouding tot de baten. Een dergelijke infrastructuuruitgave acht hij op dit moment moeilijk te rechtvaardigen. Wel gaf hij aan dat een combinatie met bestaande spoortrajecten mogelijk zou zijn om de kosten te drukken.
Zijn grootste zorg betreft echter niet zozeer de technische of financiële haalbaarheid, maar de politieke context. De afgelopen jaren is de politieke stabiliteit beperkt gebleken. Langlopende infrastructuurprojecten vereisen consistent beleid over meerdere kabinetsperiodes, terwijl elk nieuw kabinet plannen kan herzien of terugdraaien. Bovendien gaat het om grensoverschrijdende samenwerking tussen twee politieke entiteiten: Nederland en België. Dat vergroot de bestuurlijke complexiteit aanzienlijk.
De professor merkte daarbij op dat hij zelf 68 jaar is en vermoedelijk de realisatie van deze verbinding niet meer zal meemaken. De radiopresentatrice reageerde daarop met de vraag of dit betekent dat het nog enkele decennia zal duren voordat een dergelijke spoorverbinding daadwerkelijk gerealiseerd wordt? Ja!
Kijk de kosten vallen enorm mee, als je de lijn vanaf weert naar Belgie opvoert en een boog naar Eindhoven legt.
Maar die lijn is alleen financieel interessant als je er ook een goederenroute van Antwerpen naar Duitsland van maakt. Iets wat België al heel lang wilt.
Maar dat vind de lobby van de haven van Rotterdam niet leuk. Want goederentreinen rijden (en vooral ze stallen) is veel goedkoper in België dan Nederland….
Hij zei dat hij de stukken niet had gelezen en dacht dat het om een geheel nieuwe lijn ging. Die is inderdaad duur en kost veel tijd.
De presentatrice wist overigens ook niet waarover ze het had. Die kwam nogal stuntelig over.
Het zal een hele klus worden om meer treinen van Eindhoven naar Brussel via bestaande lijnen te laten rijden. De meest voor de hand liggende oplossing via Breda en Antwerpen valt om meerdere redenen af: zie bovenstaande reacties.
Toch blijft het inderdaad merkwaardig dat er vanaf Breda tot Maastricht geen spoorlijnen meer de grens met België overgaan. Alle voormalige lijnen over dit grenstraject zijn gesloten en op de oude tracé’s kwamen vaak fietspaden.
Een nieuwe spoorlijn zal daarom niet eenvoudig zijn. Wil je de drukte tussen Tilburg en Eindhoven vermijden, dan dient een “nieuwe” lijn (lees: heropening van de oude lijn) Geldrop – Valkenswaard – Neerpelt zich aan. Vanaf Neerpelt kun je via Herentals en Lier naar Mechelen. En dan krijg je onvermijdelijk te maken met de drukste Belgische lijn naar Brussel.
Een geheel nieuwe spoorlijn langs de A67 / E34 zal waarschijnlijk een tikje te duur uitpakken.
Kortom: leuke plannen, maar moeilijk uitvoerbaar.
Ja, laten we het eens hebben over dat spoorlijntje dat ooit vanuit Eindhoven de grens naar Belgie overstak. In 1866 aangelegd als spoorlijn via Hasselt naar Luik om de industriele ontwikkeling te bevorderen. En die kwam er, maar dan wel dankzij Philips en niet dankzij dat spoorlijntje. Dat lag er decennia maar stilletjes bij. Tot eind jaren dertig ook mensen vonden dat die treinreis naar Brussel wel heel lang duurde: Waarom geen rechtstreekse trein over dat Luiks Lijntje laten rijden? En zo geschiedde in 1938. De Philipskoerier deed er uitgebreid melding van. Het is bij dat ene jaar gebleven en na WOII werd het reizigersverkeer over deze spoorlijn helemaal stopgezet. In de decennia die volgden opende Philips fabrieken met duizenden werknemers in Hasselt en pendelden duizenden Belgen naar de fabrieken in Eindhoven, zonder dat er behoefte was aan een treinverbinding. De eigen auto of de bussen van personeelsvervoerder Vipre waren veel comfortabeler en efficienter.
Nog een vraag: hoe denken bewoners en werknemers in de omtrek van Eindhoven hierover? Hebben zij behoefte om vaak heen en weer te reizen naar Brussel? Gezien de bovenstaande reacties lijkt het van niet.
We hebben zeker wel behoefte aan betere internationale treinverbindingen vanuit Eindhoven, zowel met België als met Duitsland.
Gaan we Spoorlijn 18 Winterslag – Eindhoven weer herleggen?https://nl.wikipedia.org/wiki/Spoorlijn_18_Winterslag_-_Eindhoven
De visieloosheid van de Ministeries van I. & W. en B.Z. speelt ons nog steeds parten!
Eerst maar eens aansluiting zoeken bij het EU-beleid voor Transnationale Netwerken en dit plan opnemen in het MIRT…
Zoals zo vaak zullen de lagere overheden, het bedrijfsleven en Rover (en haar zusterorganisatie in Belgie) hier de eerste stappen moeten zetten…
Ik denk dat je al een heel eind zou komen als je de spoorlijn Tilburg-Turnhout opnieuw zou aanleggen. Om als goedkope optie mee te beginnen.
Goedkoop? Alles is relatief natuurlijk, maar Tilburg-Turnhout is gewoon 40 kilometer. Dat gaat aardig wat geld kosten.
Hoezo hebben we het over een nieuwe spoorlijn van Eindhoven naar België (waar naar mijn mening al een redelijke verbinding bestaat) als er zo veel meer projecten binnen Nederland maar niet worden uitgevoerd omdat daar geen geld voor is? Ik noem een Lelylijn, spoorlijn Utrecht-Breda of de Nedersaksenlijn… Als het dan zo nodig internationaal moet, waarom kijken we dan niet naar Maastricht-Hasselt (dit is ook een vraag aan de Belgen)? Een betere overstap in Breda zou wel handig zijn maar een nieuwe spoorlijn?!? Dit zou echt de grootste infrastructurele middelvinger naar het noorden ooit zijn…
Jaa helemaal mee eens t draait alleen maar om de randstad tot ze zelf komen wonen hier dan piepen ze wel anders hoor
Niemand wil daar wonen dus wees gerust.
En de Randstad DAAR WOONT heel Nederland
Hoe komt die staatssecretaris bij “drieënhalf uur onderweg en moet je een stuk of vier keer overstappen”? Ik kom, toch echt op 2,5 uur onderweg en 2x overstappen. Met de auto kom ik op 135 minuten van ASML naar het EU parlement.
En wil je het aanpakken, zoals hier al gesuggereerd, de ECC verplaatsen van Rotterdam Eindhoven zou veel schelen. Dat scheelt dus een overstap van 19 minuten op Breda.
En laat dat ding alsjeblieft wat minder stoppen. De ECC word nu ingehaald door de IC Brussel>Essen omdat die Zaventem overslaat. Kan ook weer een 15 minuten schelen.
Resultaat: Eindhoven>Brussel in minder dan 2 uur. En niet eens via de HSL
En als die verbinding met Zaventem dan zo belangrijk is vanaf Breda/Rotterdam, laat die IC dan lekker doorkachelen naar Breda en Rotterdam.
Zo’n staatssecretaris is gewoon een lachertje. Het OV beleid wordt bepaald door een man die de trein alleen vanuit zijn autoraam bekijkt en op basis van zijn “gevoel”. Het fenomeen reisplanner is hem, als goed automobilist, onbekend.
mee eens. Of je laat de IC Charleroi – Brusse l- Antwerpen doorrijden op de HSL richting Breda en Eindhoven. En de trein via Zaventem gaat dan vanaf Antwerpen door naar Essen en Roosendaal. Scheelt een kwartier naar Brussel, Essen verliest geen enkele verbinding en de rijpaden zijn er al.
(voordat mensen gaan klagen over dubbeldekkers. Alleen de M6 dubbeldekkers zijn te hoog. De M7 dubbeldekkers kunnen prima Nederland in, en voor 2030 zou Roosendaal – Antwerpen en Antwerpen – Breda -Eindhoven EMTRS moeten hebben. (En de Hle18 locomotieven kunnen al onder 1.5KV rijden.)
De I – 11 rijtuigen zijn beter geschikt voor (inter) nationale treinreizigers omdat je de koffers goed kwijt kunt. De M 7 rijtuigen is meer voor forenzen. Hoe vaak wordt er gemopperd dat ze de koffers in de V -IRM-M van/naar Schiphol niet goed kwijt kunnen?
Technisch kan locomotief reeks 17 met M 7 rijtuigen prima tussen Eindhoven – Charleroi. Het zal vooral de vraag welke doelgroepen de meeste prioriteit krijgen.
Klopt, maar hoeveel internationale reizigers gaan er naar zaventem om vanaf daar te vliegen?
Plus Brussel-Antwerpen, en Breda-Eindhoven zijn druk genoeg om dubbeldekkers te rechtvaardigen.
En de smoes van België was altijd dat Antwerpen-Brussel met dubbeldekkers moet, en dat de m6 dubbeldekkers niet naar Roosendaal kunnen (ze zijn net te hoog voor Nederlandse (en ook best veel Belgische) spoorlijnen).
NMBS heeft wel eens aangegeven dat ze het spoortraject Antwerpen – Roosendaal meer voor goederentreinen willen gebruiken.
En als NMBS een IC Roosendaal – Antwerpen inzet trekt het weer treinreizigers weg van de HSL Antwerpen – Nederlandse grens met de dure infraheffingen van Infrabel. Daarom was er tot 2025 de toenmalige Beneluxtrein een compromis.
Maar in de nieuwe concessie van België is bepaald dat station Noorderkempen 2 keer per uur bediend moet worden.
Je hebt me overtuigd. Inderdaad zijn het aantal reizigers vanaf Nederland van/naar Zaventem niet al te hoog.
Als NMBS & NS dan een afweging moeten maken kunnen ze de locomotief reeks 17 met M 7 rijtuigen inzetten.
Wel moet station Noorderkempen volgens de huidige Belgische concessie 2 keer per uur bediend worden.
Als jouw fictief genoemde IC Charleroi – Noorderkempen doorgetrokken wordt naar Noorderkempen zal de huidige EC Brussel – Breda/Rotterdam kunnen blijven bestaan. Of NS en NMBS besluiten deze verbinding in te korten tot Brussel – Noorderkempen via Brussel Nationaal Luchthaven. Het is één van de mogelijkheden.
Dat zal een win – win situatie zijn. Geen keren bij station Breda met 8 minuten lange stop. Maar een EC die kan doorrijden. De provincie Brabant heeft dan hun eerder gewenste Brainport Express trein geïntegreerd in de verbinding Eindhoven – Charleroi
Trek het spoor door van Turnhout[belgie] naar Tilburg.Vanuit Turnhout heb je een rechtstreekse verbinding naar brussel.daar [Tilburg]aanhaken op het spoor richting eindhoven.deze spoorlijn heeft bestaan en is indertijd opengebroken.hij liep via Baarle-Nassau naar Tilburg vanuit Turnhout
Dan is het makkelijker om vanuit Bommel een boog voor Weert te maken naar Eindhoven.
Helaas heb je meer auto-favoriete verbindingen en beter gezegd verbindingen, die met het OV gewoon veel te lang duren. Wellicht goed om die te identificeren en daar maatregelen zien te nemen. Een zo een verbinding waar ik me regelmatig aan erger is Lelystad – Enkhuizen. Met de auto ben je er binnen een half uur, een bus rijdt er nauwelijks en met de trein ben je uren onderweg.
Ik denk dat ASML lobbyisten richting EU/Brussel niet de trein nemen, maar een auto of zelfs een privejet vanuit Acht (Eindhoven) met 2 taxi verbindingen. Dit alles in een voor die wereld in een juiste stijl. Niet dat dit mijn leefwereld is, maar zo gaat het wel.
Toch handig dat ze in de jaren 80 en 90 al die grens overschrijden de lijnen hebben opgedoekt. Maastricht Lanaken Hasselt gesloten. Weert Neerpelt gesloten. Eindhoven Valkenswaard naar Mol en verder opgeheven en opgebroken. Tilburg Baarle Nassau en verder richting Mechelen gesloten enopgebroken. Roermond Dalheim Monchen Gladbach gesloten. Nijmegen kleve opgeven. Schin op Geul, Simpelveld Aken. Zo kunnen we nog wel ff doorgaan bij grensoverschrijdend vervoer. Er is nooit gekeken op de lange termijn alleen maar wat kost het. Nu gaan we weer denken hoe we snel van Eindhoven naar brussel kunnen.Gaat heel veel geld kosten
ALLE lijnen die je noemt van NL->BE waren toen al vele, vele jaren, meest al sinds einde WO-!! buiten gebruik-zeker voor passagiers. In feite is er zelfs een verbinding tussen Roosendaal en Maastricht (ri. zuid=Wallonie) bijgekomen, de HS lijn langsheen Breda.
Op de lijn Turnhout-Tilburg heeft nog en aantal seizoenen een toeristische stoomtrein in de zomermaanden gereden.
NU roepen ´hadden ze maar´-na 25/30 jaar geen gebruik en geen enkel uitzicht op herstel kan men gevoegelijk aannemen dat dan plannen tot opbreken worden gemaakt.
De site van een Belse enthousiast: grenstreinbus.be biedt een inmiddels verouderd overzicht over verbindingen per bus, ook van de Belgische deLIJN of waar men tegenwoordig-ook dat was vroeger anders!!- aan de grens moet overstappen.
En ik heb zelf een donkerbrun vermoeden dat vervoer over stalen rails per trein oid ook over enkele decennia zal afsterven en door nieuwe ontwikkelingen wordt vervangen. Kan je weer roepen: ¨hadden ze maar!´
Via:
TilburgBredaAntwerpen CentraalBrussel Zuid-Midi
Dan heb je an sich een prima shuttle-verbinding tussen Eindhoven en Brussel – met name voor de Brainport functie interessant, mits je die trein ook met snel materieel laat rijden. Zou an sich dus een mooie uitbreiding voor Eurocity Direct zijn.
Nieuw spoor zal 25 jaar vergen tenzij het voor defensie nodig is. Het beste zou nu zijn de Eurocity van Nmbs te verlengen van Breda tot Eindhoven. Zo geregeld en goed voor iedereen.
NB De Ijzeren Rijn kan zo opnieuw opgebouwd worden. Het oude balastbed uitgraven en opnieuw storten. Overwegen zoveel mogelijk opheffen en een geluidschermpje langs het gestreepte padden bos. Klaar in twee jaar.
België heeft nog steeds recht om de IJzeren Rijn te gaan gebruiken.
https://www.l1nieuws.nl/nieuws/2872506/na-jaren-stilte-komt-discussie-ijzeren-rijn-weer-op-stoom
https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-27737-9-b1.pdf#:~:text=Antwerpen%2520(in%2520Belgi%C3%AB)%2520en%2520het%2520Rijnbekken%2520in%2520Duitsland%252C%2520via&text=beginselen%2520van%2520het%2520internationale%2520recht%252C%2520teneinde%2520bepaalde%2520door%2520Belgi%C3%AB%2520en%2520Nederland.
Nee, alleen om hem opnieuw op te bouwen, mits ze zich aan Nederlandse wettelijke eisen voor nieuwe spoorlijnen houden. Niet om Nederland de kosten te laten betalen.
Mogelijk een vraag uit onwetendheid, maar er ligt hier toch al een goederenspoorlijn? Bedoelen ze hier verbeteringswerken mee i.o.d., of iets anders?
En de Lelylijn dan, waar bleef die? Het heeft veel meer impact om Noord-Nederland te verbinden met een snelle lijn, ook zodat mensen daar kunnen blijven wonen en in het westen kunnen werken. Zo’n verbinding verbetert ook de connecties met Noord- en Oost-Europa, en dat raakt veel meer inwoners dan een klein stadje zoals Eindhoven, dat al hartstikke goed verbonden is met Brussel. Je kan gewoon naar Breda of Roosendaal overstappen, het is echt geen verschrikking, hoor.
Maar de Lelylijn? Die is compleet vergeten. Dat is veel belangrijker. Daarmee kan je echt grote impact maken op mobiliteit, werk en economie in het noorden. En je hoeft er geen nieuwe spoorlijn naar Brussel voor aan te leggen; dat geld kan veel beter gebruikt worden om de noordelijke steden en regio’s goed te verbinden, zodat inwoners daar praktisch en snel naar het westen kunnen reizen. Verbindingen naar Duitsland of andere internationale routes zijn secundair; het gaat eerst om de eigen inwoners en economische structuur in Noord-Nederland. Het is echt belachelijk dat dit compleet ondergesneeuwd wordt terwijl het zoveel groter effect heeft dan Eindhoven–Brussel.
De Lelylijn is helemaal niet veel belangrijker omdat zowel in Nederland als in Duitsland boven Zwolle te weinig gebeurt. In Duitsland heb je als grote stad alleen Hamburg en in Nederland alleen Groningen om daar een paar miljard voor te gaan investeren lijkt mij niet zinnig. Eindhoven heeft al meer inwoners dan Groningen en om dit dan een klein stadje te noemen lijkt mij vrij bizar. (5e stad van Nederland). Enige hoop voor de Lelylijn lijkt mij dat D’66 zich hier hard voor maakt. Betaling zal dan wel vanuit het klimaatfonds moeten gaan plaatsvinden denk ik.
Wat je zegt over inwonersaantallen klopt op het eerste gezicht, maar infrastructuur bouw je niet alleen op basis van huidige bevolkingsomvang. De Lelylijn gaat niet alleen over Groningen als stad. Het gaat over de hele noordelijke corridor: Lelystad, Emmeloord, Heerenveen, Drachten, Groningen. Dat is samen een veel grotere regio dan alleen “één stad”. Infrastructuur bepaalt waar groei plaatsvindt; het volgt niet alleen bestaande groei, het creëert die ook. De Randstad is ook niet groot geworden ondanks infrastructuur, maar mede dóór infrastructuur.
Wat Duitsland betreft: boven Zwolle gebeurt weinig als je het bekijkt vanuit de huidige reistijden. Maar als je een snelle as creëert richting Noord-Duitsland, verbind je Nederland directer met Hamburg en verder Scandinavië. Hamburg is economisch geen kleine speler; het is een van de grootste havens van Europa. Een noordelijke corridor is strategisch anders dan een zuidelijke richting Brussel, die al meerdere alternatieven heeft.
Dan Eindhoven. Eindhoven is inderdaad de vijfde stad van Nederland en economisch sterk. Maar precies daarom is de vergelijking relevant: Eindhoven hééft al directe internationale verbindingen via Breda en Roosendaal, en een sterke positie binnen de bestaande spoorstructuur. Het noorden heeft dat niet. Het argument voor de Lelylijn is niet “Groningen is groter”, maar “de regionale ongelijkheid is groter”.
Daarnaast gaat het woningmarktargument verder dan emotie. Als je Groningen–Amsterdam in circa een uur kunt doen, vergroot je effectief het woon-werkgebied van de Randstad enorm. Dat is geen garantie dat huizenprijzen dalen, maar het spreidt druk. Infrastructuur kan ruimtelijke ordening beïnvloeden, mits het gecombineerd wordt met woningbouwbeleid.
Tot slot het kostenargument. 14,5 miljard is veel geld. Maar infrastructuur wordt aangelegd voor 80 tot 100 jaar. Dan moet je kijken naar structurele economische effecten, niet alleen naar huidige reizigersaantallen. De oude Zuiderzeelijn werd in 2007 afgeblazen op basis van toenmalige kosten-batenanalyses die sterk uitgingen van directe opbrengst. Het huidige debat gaat juist meer over brede welvaart en regionale balans.
Hamburg is een grote haven.
In 2024 reden er ruim 43.000 goederentreinen de grens met Duitsland over. Ik denk dat van dit grote aantal treinen er zeer weinig rijden naar Hamburg.
Er rijden veel goederentreinen naar: Nrw, Italië en Polen.
Er reed ooit een containertrein van Venlo naar Denemarken. Nu rijdt er nog een containertrein van Coevorden naar Zweden. Deze trein gaat via Bad-Bentheim.
Voor het goederenvervoer per trein is er behoefte aan uitbreiding van de corridor Rotterdam- Hengelo- Osnabrück- Berlijn en Polen.
Mee eens. Kijk eens hoeveel mogelijkheden je hebt tussen Brussel – Rotterdam/Amsterdam (Lelystad).
Prima als ze de Brainport Express trein ook willen laten rijden:
https://www.omroepbrabant.nl/nieuws/1346734/provincie-pleit-opnieuw-voor-snelle-treinverbinding-eindhoven-brussel
Maar dan via de HSL Breda – Antwerpen. En zeker geen nieuwe spoorlijn.
Discussie over Lelylijn/snellere spoor Randstad – Noord Nederland v.v. strandt uiteindelijk vooral op kosten vs baten. Ze willen zo kostendekkend mogelijk hebben.
Maar soms moet je afvragen wat je kunt bereiken. En een spoorlijn ligt snel 100 jaar. Maar ze denken vooral op de korte termijn.
Helemaal mee eens. Tussen Brussel en Rotterdam/Amsterdam ligt al een volwaardige HSL-corridor via Breda en Antwerpen. Als er een Brainport Express komt, laat die dan gebruikmaken van bestaande infrastructuur in plaats van weer miljarden in nieuw spoor te steken.
Bij de Lelylijn gaat het om iets fundamenteel anders: daar ontbreekt juist een snelle structurele verbinding. Dat debat blijft hangen op kosten-baten op korte termijn, terwijl zo’n lijn decennialang effect heeft op woningmarkt, arbeidsmobiliteit en regionale balans.
In Nederland is er een kruideniersmentaliteit. Het moet zo kostendekkend mogelijk zijn.
Wat met spoorlijnen eigenlijk héél lastig kan. Daardoor worden dure megaprojecten alleen in de zeer drukke Randstad gebouwd. En buiten de Randstad durven ze het niet aan om dure infrastructuurprojecten te bouwen.
En blijft vooral de Randstad de economische motor van Nederland. ASML in Veldhoven is de nieuwe parel geworden. Maar die hebben zichzelf groot gemaakt. En hebben daarbij niet altijd de steun van de overheid gehad.
En dan ook nog de opgebroken spoorweg tussen Neerpelt en Zolder restaureren, terwijl er een verbindingsboog vanaf de spoorlijn tussen Eindhoven en Weert naar de spoorlijn Weert – Hamont wordt gebouwd zodat we in ene keer van Eindhoven naar Antwerpen, Brussel, Hasselt en verder kunnen. Alles dubbelsporig, bovenleiding en beveiligd naar Europese voorschriften. Afijn… ik ga verder met dromen 🙂
Heb er nog eentje… Tilburg West (Universiteit) – Turnhout… Meer dan 20 jaar geleden opgebroken en een fietspad van gemaakt. Dan hebben we weer een internationale treinverbinding erbij. Vroeger toen ik jong was kon je met een door de NS-3737 loc getrokken trein van Tilburg West naar Turnhout rijden.
PS De laatste keer dat ik NS-3737 heb gezien was in het Nederlands Spoorweg Museum.
https://nl.wikipedia.org/wiki/Stichting_Stoomtrein_Tilburg-Turnhout
Niets is dus efficienter om deze spoorlijn weer terug aan te leggen, althans volgens mijn kindertijd 😉
Hoe veel mensen willen er eigenlijk van Brussel naar Eindhoven? Je kan dat nu al prima doen met slechts één overstap in Breda. Lijkt me een stuk nuttiger om het geld anders te besteden in de regio Eindhoven.
Inderdaad, en als je het in die regio aan OV wil uitgeven, dan om de centrumfunctie van EHV te versterken. Goede busverbindingen om mensen uit de wijde omgeving snel en comfortabel naar die stad te brengen voor werk en vrijetijd. Op zich al geen geringe opgave, want dan zal dat busstation vergroot moeten worden, waar inmiddels op gestudeerd wordt. Het treinstation heeft te weinig sporen, maar dat gelijktijdig aanpakken is onmogelijk, zeker gezien de woningbouw die nu al in de directe omgeving plaats vindt. Zo’n ‘losse flodder’ als een directe trein van Eindhoven naar Brussel leidt alleen maar af van waar het werkelijk om draait in deze regio op mobiliteitsgebied: woon-werk-verkeer. Bij een goede aanpak zou het OV hierin misschien nog het verschil kunnen maken.
De IJzeren Rijn moet voor het Duitse stuk ook weer heropend worden voor passagiers. Met de huidige lightrailtrein uitstappen bij de Meinweg voor een wandeling bijvoorbeeld. En direct van Roermond naar en van Moenchengladbach, Meinweg en Outletcenter Roermond kunnen verzoekhaltes worden, die men in Duitsland en Luxemburg wel meer hebben .Goederentreinen via Roermond via Eindhoven Centraal of via de dan elektrische Maaslijn direct naar en Venlo. moeten wel extra kopmaken te Venlo! Is het niet beter een goederenlijn aan te leggen van en naar Antwerpse haven via Bergen op Zoom naar Lage Zwaluwe aan te leggen. Dit ontlast het spoor 12 langs Essen en het verlengde traject is niet zo kostbaar en eenvoudig aan te leggen. Lijn 12 kan dan een extra passagierstrein krijgen en om voor omleidingsroute van de HSL gehandhaafd blijven. Weert Hamont kan misschien ook doorrijden met Belgische treinen die na Weert gaan keren te Roermond. Roermond moet een extra eilandperron krijgen voor de treinen uit België en Duitsland. Maaslijntreinen kunnen van Nijmegen doorrijden naar Sittard en verder na elektrificatie van dit huidige dieselspoor. Roermond wordt een internationaal knooppunt voor Dalheim en verder, Weert, Hamont-Lier en verder en de de huidige IC treinen van NS. Weert hoeft dan geen extra perron en bovendien kunnen er tussen stations komen tussen Weert en Roermond voor de Nederlandse sprinters uit en naar Eindhoven Centraal.
Eindhoven Centraal moet niet het eind beginpunt worden van de vertraagde treindienst via Venlo naar Düsseldorf en verder. Dat kan beterstation Best worden, waar al een keervoorziening ligt. De infra ligt er al en (4 sporen) en het geeft ook dit drukke Brabantse station meer lucht als er naar een voorstad gereden kan worden. Eventueel nog naar Boxtel als dat mogelijk is, maar Best is best een goed idee lijkt mij! Er wordt ook geopperd voor re activatie van het spoor via Valkenswaard, maar of dat kan met de huidige infra in Eindhoven weet ik niet, Weert lijkt mij gunstiger en ook beter voor Roermond e.o..
Een idee is om vanaf dienstregeling 2027 een directe uuursverbinding van de IC Den Haag C. via Rotterdam C, Breda, Eindhoven, Helmond naar Venlo v.v. in te leggen als composatie voor de verlate directe dienst. Het andere half uur , wanneer er geen trein rijdt Venlo- Düsseldorf Hamm v.v. de trein te laten keren te Eindhoven Centraal. Met alleen Helmond als tussenstop, de huidige toeristen IC Dordrecht-Utrecht- Eindhoven C> Venlo v.v. kan gewoon in zijn huidige vorm blijven met alle tussenhaltes in Deurne, Horst Sevenum en Blerick.
De grotere treinstations zijn ook niet van die visitekaartjes. Brussel Noord ligt bij de hoerenbuurt en er zijn veel daklozen net als het Zuidstation. Brussel Centraal is een donker hol, met weinig verlichting, maar wel bij het mooie ,oude stadscentrum. Brussel Zuid is een mix van nieuw (HST) en oud voor de overige treinen. Het 6-sporige traject werd in 1952 geopend, hiervoor bestond er geen directe treinverbinding tussen Noord en Zuid. Het station Brussel Luxemburg wat voorheen Leopoldswijk heette, is opgeknapt en ligt midden in de Europese Wijk. Via een kopmaking op Brussels Airport Zaventem kun je vanaf Mechelen en Nederland hier met de EuroCity wel komen, Deze treinen hebben loc voor en achter heet zogeheten sandwichbedrijf, Dit scheelt ook weer druk op de eerder genoemde NoordZuidtunnel. Wil je dan toch naar Brussel Centraal, dan kan er een overstap komen in Mechelen of Antwerpen Berchem.
ICNG treinstellen België kunnen ook op andere trajecten ingezet worden, zeker als NS en NMBS rond 2035 weer nieuw materieel heeft. Een Varkensneus inzetten op Weert Antwerpen kan dus wel ,met de huidige Desiro s niet? Het oudste MS 75 materieel rijdt ook al jaren van en naar Roosendaal als stoptrein (L trein)Puurs en vroeger als IC naar en van Oostende.
ICNG België zijn allen nodig tussen Brussel – Amsterdam Zuid en verlenging naar Lelystad. De vraag is ook of het doordeweeks verlengd wordt naar Groningen/Leeuwarden.
De meest recente berichten zijn dat de serie 2400 Rotterdam – Lelystad verlengd wordt naar Groningen in dienstregeling 2027.
NMBS had/heeft 163 I – 11 rijtuigen (zie Wikipedia). De instroom van talloze M 7 rijtuigen in België zorgt ervoor dat de I – 11 rijtuigen makkelijker kan doorschuiven voor inzet van internationale treinverbindingen.
Daar komt bij dat een deel van de M 7 een gelijkvloerse instap zullen krijgen op 76 cm hoogte:
https://press.nmbs.be/nieuwste-nmbs-dubbeldekstrein-rondt-de-kaap-van-meer-dan-50000-zitplaatsen
Kortom NS en NMBS hoeven geen nieuw materieel te hebben. De huidige treinmaterieel voldoet ook.
Als van nul wil beginnen kan men van Eindhoven via Lommel,Leopoldsburg,Beringen en Diest verder via Leuven bypas naar Brussel .
Lommel heeft veel ruimte en verder zijn er veel verbindingen in Limburg mogelijk en men moet niet via de overbelaste as Antwerpen Brussel.