Provincie Utrecht gaat zelf communiceren over ov
27 feb 2026 13:13
De provincie Utrecht gaat zelf een deel van de communicatie over het busvervoer in de provincie doen. Sinds december zijn er problemen met rituitval en vertragingen van bussen en is de informatie erover gebrekkig.
“We gaan op de website van de provincie informatie geven over oorzaken van de problemen in het ov en de verbetermaatregelen”, zei gedeputeerde André van Schie van mobiliteit deze week in reactie op zorgen van de Statenfracties. Volgens Van Schie ontbreekt dit soort informatie nu op de sites van de ov-bedrijven Transdev en Keolis, die in de provincie rijden onder de merknaam U-OV.
Diep schamen
De gedeputeerde zegt dat provincie wel vaker en zichtbaarder overzichten verstrekt over rituitval en punctualiteit. “Dat doen we nu een keer per maand in een memo die door een beperkt aantal mensen wordt bekeken”, aldus Van Schie, die zei zich ’diep te schamen’ tegenover de reizigers.
Met alle middelen bedrijven dwingen
Statenfracties in de provincie Utrecht lieten deze week tijdens een vergadering blijken dat de communicatie over het chaotische ov te wensen overlaat. GroenLinks, PvdA, D66 en VVD riepen het provinciebestuur op om alle middelen, inclusief boetes, te gebruiken om de vervoerders tot een betere dienstverlening te dwingen.
De problemen met het Utrechtse ov ontstonden toen Transdev en Keolis half december begonnen aan hun nieuwe vervoersconcessies in de provincie. Een tekort aan personeel en materieel zou de reden zijn voor de problemen.
(c) Treinreiziger.nl
Er wordt opgeroepen om de nieuwe dienstregelingen/concessies weer rond de zomer te laten plaatsvinden. Dan zijn er minder forenzen en scholieren/studenten hebben dan vakantie en er wordt minder materieel hiervoor ingezet. In de winter kan het vriezen, dooien, glad zijn en bovendien zijn er de feestdagen nog! Laat het dus een half jaar later of vroeger beginnen, zodat nieuwe bussen langzaam in kunnen stromen en de oudjes nog even op de reservelijst blijven staan. Nieuwe chauffeurs/chauffeuses kunnen zo ook minder stressvol aan hun nieuwe route en/of OV-bedrijf wennen, omdat de zomer wat minder reizend publiek heeft. Minder verkeer op de weg en het weer is dan vaak veel gunstiger!
In de zomer, dus in de vakantietijd een wissel doen is mijns inziens geen goed idee. Ook het OV-personeel heeft dan ook hun vakanties. Er wordt dan gewerkt met een beperkte bezetting en afwijkende dienstroosters. Dat is op zich al een extra belasting voor de planning. Het risico bestaat dan dat je de problemen doorschuift naar het begin van het nieuwe schooljaar.
Nu is het zo dat rond concessiewissel personeel in principe geen vrije dagen mag opnemen. Alle hens aan dek bij de overdracht. Dat kan dus niet in de vakantietijd.
Als er nog steeds gewerkt blijft worden met concessies, moeten er goede regels gemaakt worden die gelden bij een overgang en die moeten bindend zijn.
Zoals eerder gezegd een overgangsperiode moet verplicht worden, ‘oude’ chauffeurs werken de ‘nieuwe’ in en een half jaar geen nieuwe routes.
En er moet een systeem komen waar precies in staat welke bedrijven het al eerder goed hebben gedaan en welke absoluut niet.en ook waar de arbeidsomstandigheden voor de chauffeurs goed zijn en waar niet.
En er moet een systeem komen waar precies in staat welke bedrijven het al eerder goed hebben gedaan en welke absoluut niet.en ook waar de arbeidsomstandigheden voor de chauffeurs goed zijn en waar niet.
Dat hebben we, dat noemen we het burgerlijk wetboek en een CAO.
Als er nog steeds gewerkt blijft worden met concessies, moeten er goede regels gemaakt worden die gelden bij een overgang en die moeten bindend zijn.
Zoals eerder gezegd een overgangsperiode moet verplicht worden, ‘oude’ chauffeurs werken de ‘nieuwe’ in en een half jaar geen nieuwe routes.
Dat is constant het probleem, want wie gaat dat betalen? Als je het verplicht maakt, dan dient de concessieverlener hier een post voor op te nemen in de concessie. Moet de concessiehouder dat doen, dan gaat hier op ingeleverd worden.
Als je het goed doet haal je consessies binnen. Dat levert geld op.
En een goede samenwerking met de bond trekt personeel aan dat kan werken onder goede omstandigheden.
Als je in de concessie uitgaat van een loonontwikkeling van ongeveer 5% per jaar en de bonden eisen minimaal 10%, dan gaat het ergens mis.
Lol. De bende na elke concessiewissel duurt maaaaaaaanden. Dus het boeit totaal niet wanneer een nieuwe concessie ingaat. Ik vind het dan ook een idee van mensen die er geen verstand van hebben. Een nieuwe dienstpakket maken duurt al 3 weken (als het pakket gelijk goedgekeurd wordt). Bij een afkeur waarna een nieuw pakket gemaakt mket worden ben je dus minimaal 6 weken verder. Wij (Utrecht Buiten) zitten nu al bij pakket nummer 4 na 14 december (inclusief vakantiedienstregeling).
De gemeente en provincie zouden er goed aan doen eens de handen in eigen boezem te steken en vooral de problemen binnen eigen gelederen te zoeken i.p.v. de vervoerders te beboeten, enkel omdat die exact doen wat geëist wordt door diezelfde politici!
https://nieuwrechts.nl/108987-elektrische-dwang-van-groenlinks-pvda-leidt-tot-ov-problemen-in-utrecht
Dit verhaal komt uit de ultra-rechtse hoek die tegen elektrisch vervoer is. Problemen met de elektrische bussen beperken zich in Utrecht voor zover ik weet tot VDL dat niet op tijd geleverd heeft. De rest van de problemen heeft te maken met een slechte planning en een belachelijk ziekteverzuim.
Overigens zijn vandaag alle elektrische bussen in Tilburg uit dienst genomen. De daken van deze bussen (VDL) zijn zo lek als een mandje en verder is er sprake van een penetrante geur van rotte eieren (oorzaak onbekend).
Arriva wacht ook al bijna 9 maanden op de elektrische bussen voor de Achterhoek en Rivierenland die VDL niet kan leveren. Voor de nieuwe concessie Oost-Brabant zijn er gelukkig geen VDL bussen meer besteld maar Yutong (75%) plus wat stadsbussen van Irizar (25%).
Nee order van vdl is aangepast, omdat ze het anders niet op tijd kondig leveren.
Volvo bussen zijn de meeste van niet op tijd gekeurd, en zelfs nu dacht ik nog niet eens compleet.
Nieuwrechts is volgens mij niet principieel tegen elektrisch rijden wel als het veel te snel wordt ingevoerd en de miljoenen cq miljardeninvesteringen leiden tot bezuinigingen, vervoersarmoede en netcongesties.
Klets niet uit je nek man. De bussen van Tilburg rijden gewoon.
https://www.bd.nl/tilburg/lekkende-daken-en-de-geur-van-rotte-eieren-problemen-met-elektrische-bussen-in-tilburg~af773c3c/
Tja lekker alles goedkoop uit China halen (Yutong en BYD) en dan hebben we er straks weer een ander probleem bij.
Het probleem zit hem niet zozeer in de electrische bussen maar in de snelheid van deze transitie.
Nederland en Europa willen het beste jongetje van de klas zijn maar dit gaat ten koste van onze eigen economieën en industriën.
De Verenigde Staten hebben het klimaatakkoord al opgezegd en China geeft zijn eigen interpretatie aan de klimaatdoelstellingen.
Ondertussen maken we de Europese auto industrie helemaal kapot terwijl de rest van de wereld zijn eigen invulling geeft aan deze doelstellingen.
Een groot deel van de elektrische auto’s wordt buiten Europa geproduceerd en Europa kan dit niet meer inhalen. Niet voor niets overweegt de EU het verbod op de verbrandingsmotor terug te draaien.
Juist het eindeloze uitstelgedrag van Europese autofabrikanten zorgt voor een groot risico voor die autofabrikanten. De elektrische auto is de toekomst, hoe langer je als autofabrikant blijft inzetten op de verbrandingsmotor, hoe meer je achterop gaat lopen. En dan wordt je vanzelf ingehaald. Je ziet dat de Europese autofabrikanten (zeker BMW, maar ook de Volkswagengroep lijkt de boel eindelijk op orde te krijgen) op dit moment eindelijk de achterstand een beetje beginnen in te lopen, en inmiddels elektrische auto’s weten te fabriceren die ook aansluiten bij de vraag van de klant.
Als je in een Chinese stad loopt is praktisch al het vervoer inmiddels elektrisch. Daarom kopen Chinezen ook geen Europese auto’s meer.Wat dat betreft zouden we dus juist moeten overwegen om het verbod op de verbrandingsmotor te versnellen. Als je dat combineert met het in stand houden van de importtarieven van elektrische voertuigen uit het buitenland, heb je kans dat het toch nog goed komt met de Europese autoindustrie. Maar als het verbod op de verbrandingsmotor verder wordt uitgesteld, wordt de kans steeds groter dat die fabrikanten het echt niet gaan redden.
Inderdaad, door steeds te wachten hebben de Europese auto- en busfabrikanten een jarenlange technische achterstand opgelopen en worden nu in hoog tempo in Azië en Zuid-Amerika weggevaagd. De EU (6% van de wereldbevolking) kan zijn thuismarkt via protectionisme nog wel afsluiten maar niet de wereldmarkt.
Het OV is er niet om VDL.overeind te houden maar om reizigers te vervoeren.
Waar lees jij dat ik schrijf dat VDL omhoog gehouden moet worden.
Bovendien zijn er genoeg andere Europese fabrikanten Mercedes Benz, MAN, Volvo, Iveco etc.
Europese fabrikanten kunnen sowieso geen bussen leveren met voldoende rijkwijdte voor streeklijnen (om niet steeds onderweg te hoeven opladen). De stadsbussen zijn besteld bij het Spaanse Irizar dat overigens zwaar wordt gesubsidieerd door de EU en de Baskische deelregering.
China investeert meer in de klimaat dan het hele westen bij elkaar….
Dit is toevallig een nieuw-rechtse magazine, maar laten we nu het even hebben over de feiten van de electrische bussen en waarom ikzelf niet geloof in electrisch transport
1) Electrische bussen kosten 1,5 keer zo duur als hun diesel tegenhangers en om de kosten te drukken wordt er op kwaliteit van de bussen bezuinigd of ze komen uit goedkopere landen. Hiermee helpen we onze eigen bussen industrie omzeep, plus dat we niet weten wat de Chinesen allemaal inbouwen of niet. (kill switch). Over (digitale) souveraniteit gesproken. Sorry. digitale souveraniteit is mijn stokpaardje/
2) De stroom waar de bussen op rijden is niet (altijd) groen en zeker wanneer er weinig zon en wind is komt de stroom gewoon uit een fossiele centrale. Dus fossiel -> stroom -> bus ipv fossiel -> bus. Iedere extra stap is weer extra verlies.
3) Verder zijn de opwekmiddelen van groene stroom zelf helemaal niet zo groen. Zo zijn de wieken van windmolens niet te recyclelen en worden gewoon begraven. Ook zijn zonnepanelen minder groen dat je denkt. Windmolens geven ook ongezonde pulsen voor mensen, die in de buurt wonen en windmolenparken op zee zijn schadelijk voor het zeeleven.
4) Het maken van batterijen voor de electrische bussen is enorm energie intensief en de milieuwinst komt pas uit na een hele lange tijd en dan nog als de gebruikte stroom in de bus daadwerkelijk groen is. Verder gaan dieselbussen makkelijk 20+ jaar mee en een electrische bus rond de 10 jaar. Oude dieselbussen doen vaak nog prima dienst in landen waar het economisch minder gaat dan hier en is hiermee ook een vorm van hulp.
5) Moderne dieselbussen zijn relatief schoon door moderne schone dieseltechniek. Ook wordt er steeds meer HVO gebruikt waardoor de CO2 uitstoot met 90% wordt terug gedrongen tov oudere dieseltechnieken. – OV zou zich moeten richten om zoveel mogelijk mensen uit de auto te krijgen en in de bus/tram/trein en zo kan je echt flinke stappen in milieuwinst maken. Zeker in de randstad zou men echt aan een vervoerstransitie moeten werken. Dit betekent wel dat er goed en betaalbaar OV beschikbaar moet zijn.
Ik denk dat het hoog tijd wordt voor een vorm van groen realisme, waarin de AI -IT hype, overconsumptie, goedkope import troep en ook de groenestroom navelstaarderrij wordt aangepakt. We zullen de waarden van onze levens op andere waarden moeten waarderen dan de hedendaagse materiele inslag.
Alles wat je zegt klopt, maar:
– Elektrische bussen zijn letterlijk een verademing voor de stad, zelfs als er elders CO2 uitgestoten wordt en zelfs een beetje meer, dan gebeurt dat niet op straat in het gezicht van voetgangers en fietsers.
– Om de hele keten groen te maken zul je elektrisch moeten gaan rijden.
Wel een plusje voor: minder auto’s is minder uitstoot. Zelfs elektrische auto’s produceren nog veel fijnstof met hun wielen. Bussen hebben dat veel minder per passagier en treinen nog veel minder.
Ook is die belachelijke haast niet ecbt bevorderlijk: we kunnen beter eerst wat opstartproblemen oplossen en het daarna meteen goed doen.
Voor je bronnen als NieuwRechts gaat citeren, zou ik toch ten zeerste aanraden even te factchecken. Had je het Programma van Eisen er even bijgepakt, had je gezien dat het programma van eisen geen eis omvatte om direct volledig elektrisch te rijden, er was drie jaar uitgetrokken voor die transitie ;). Er werden door Qbuzz al een aantal lijnen prima uitgevoerd met elektrische bussen (2, 3, 7, 8, en deels de 34, 50 en 73 – lijn 1 noem ik bewust niet in dit rijtje). Met tijdelijke dieselbussen en een stapsgewijze uitrol was de rest van de stad ook wel gelukt denk ik. Alleen… Transdev dacht zelf het wel allemaal in één keer te kunnen.
Gelukkig staat de Órbanisering – of is het Örbanisatie – in onze Nederlandse maatschappij nog steeds op een laag pitje.
Dit is volgens mij de derde keer dat verwezen wordt naar dit artikel. Ik heb het een keer gelezen en dat was ook wel genoeg. .
Daar de miljardenbezuinigen op AOW, de Ziekenwet en de zorg uit de verkiezingscampagnes te houden?
Nou nee!
Deze miljardenbezuinigingen is de prijs van ons “kinderloos” eerder kinderarm bestaan en als diversen van ons naar ons haarkleur kijken dat deze er toch wel grijzig uit begint te zien. Ook zijn er voldoende valide redenen waarom mensen minder of geen kinderen nemen. Verder heb ik het ook niet erg op met dit nieuwe kabinet.
Momenteel heeft 25% van de chauffeurs zich ziek gemeld. Ik denk dat dit ook onacceptabel is, niet werken en wel salaris opstrijken.
Als ziekteverzuim zo hoog is, dan zou ik willen weten waar dat door komt. Is de werkdruk te hoog, hebben ze relatief veel oud personeel (die zijn vaker ziek, en het heerst nu ook wel), of zit er wat anders achter?
Wat ik begrepen heb vermoedelijk uit onvrede over de problemen (zeker weten doe je het niet want de werkgever mag niet zelf vragen wat de medewerker mankeert) want voor de overname was het ziekteverzuim veel lager. 25% is natuurlijk absurd, ieder gewoon bedrijf met 25% ziekteverzuim is binnen de kortste failliet.
Bij massale ziekmelding mag de werkgever wel de arbodienst vragen om te gaan controleren. Waarom dat niet gebeurd is vraag ik me af.
Je roept hier maar wat. Je hebt duidelijk geen verstand van wetgeving rond ziekteverzuim. Ook ga je er maar vanuit dat deze medewerkers niet gezien zijn door een bedrijfsarts.
Een zieke werknemer na zes weken gezien te worden door een bedrijfsarts, die een analyse maakt, waarna een plan wordt gemaakt. Zo lang als nodig wordt dit herhaald, totdat een werknemer is teruggekeerd (in de eigen functie of in vervangend werk) of kan er in het extreemste geval uiteindelijk afscheid van elkaar worden genomen.
Werknemer en werkgever hebben beide de nodige plichten. Ook hebben werknemers flink wat rechten, waaronder rond privacy. Je kunt als werkgever niet zomaar opdracht geven aan een bedrijfsarts om extra te controleren. Kijken naar de oorzaak en wat iemand wel kan zit al ingebakken in geldende regelgeving.
Als medewerkers uitvallen door werkomstandigheden dan kun je wel naar de werknemers wijzen, maar moet een werkgever misschien meer zijn verantwoordelijkheid nemen.
We kunnen vragen aan vakbonden of er met gebroken diensten wordt gewerkt.
Werktijden van 6-10 uur en dezelfde dag van 16-20 uur bijvoorbeeld.
Of roosters met veel ritmewijzigingen. Dat was in het verleden niet zo bevorderlijk voor de gezondheid en ook niet bevorderlijk voor de werving.
Bij ons op kantoor is 30% ziek in februari. Allemaal griep.
Precies. Zoek uit hoe het komt. Maar vaak doen werkgevers dat niet aangezien ze vaak zelf het probleem zijn. Ik denk dat door de ratrace van aanbestedingen de werkdruk ongezond hoog is.
Als je vanaf de overname tegengewerkt word, meedenken niet gewenst is.
Een bus wil overnemen onder je eigen dienst nummer, mag dat niet en liever niet inzetten dan je denkt dienst te laten rijden, omdat het niet in de planning past.
Chauffeurs die belaagd worden door passagiers omdat ze niet een andere lijn zijn dan wat ze nodig hebben.
Geen bescherming van het bedrijf tegen deze conflicten, eindpunt uitgebrand waar je niet meer naar het toilet kan.
Rijtijden die niet kloppen, bij aankomst op een eindpunt had je al 4 minuten weg moeten zijn, pauze waarin je de bus op een lader moet aansluiten en ook moet weghalen, omdat een collega ook moet laden, dat is geen pauze..
Een wc delen met 100 man, wc papier en handdoekjes op, pauze locatie smerig ( te veel mensen moeten daar gebruik van maken)
Roosters die door zouden lopen, opgebroken en aangepast, waardoor mensen 1 weekend in de drie weken vrij zijn, of geen twee dagen aaneen gesloten meer hebben.
De ene dag om 05:15 de dienst aanvangen, dag later om 09:15-17:45 en de volgende dag weer om 05:15, dan heb je net je eten maar binnen en kan je direct door naar bed want de wekker gaat om 04:15..
Afspraken die niet nagekomen worden, mailtjes met vragen zijn na 2.5 maanden nog steeds niet beantwoord.
Mensen wachten al 2.5 maanden op hun reservering vakantie geld op de loonstrook, en daar wordt ook niet op geantwoord bij vragen.
En zo kan ik wel even doorgaan.
Dus waarom zou dat ziekte verzuim zo hoog zijn als je de tijd niet krijgt om te slapen en te herstellen in een weekend of vervangende weekend.
Met dit soort arbeidsomstandigheden zouden de bonden eens moeten doorpakken, want dit is idd onverantwoord. Ja stakingen zijn zeer irritant voor reizigers, maar zo doorgaan als je beschrijft is ook geen optie. Er moet iets gaan gebeuren om te zorgen dat alles wel fatsoenlijk gaat functioneren, zowel voor het personeel (chauffeurs) als de reiziger.
Dezelfde puinhoop en ziektemeldingen zijn helaas een bekend verschijnsel bij andere concessies waar in een dag alles geregeld moest worden inclusief van 100% diesel naar 100% electriisch. Dit model werkt overduidelijk niet en het is hier aan de politiek en vervoerders om hier iets aan te doen.
Een staking hoeft helemaal niet vervelend te zijn voor reizigers als je simpelweg de OV-chipvoorzieningen uitschakelt en verder gewoon je werk doet. Iedereen gratis mee en de druk bij het vervoersbedrijf.
Dan worden de chauffeurs alleen niet betaald.
Helaas heeft de rechter dit soort acties verboden, dus vakbonden kunnen helaas niet meer op dit soort publiekvriendelijke acties terugvallen. Dat neemt niet weg dat dit soort publieksvriendelijke acties een prima methode zou zijn om CAO conflicten op te lossen. Ik ben zelf ook geen voorstander van stakingen bij CAO conflicten. Waar hier sprake van is – ook zou een gratis reisactie een mogelijkheid zijn – is een totaal verziekte werkomgeving of wanneer de veiligheid van het personeel serieus in het geding is – en hier moet je als bond wel naar het ultieme middel grijpen en dat is in dit geval staken. Hier is sprake van een structureel en ernstig conflict over de werkomgeving en niet over zaken als loon.
Staken is een zwaar middel – zeker in het OV, maar dat gebruik je alleen als er echt geen andere opties zijn de de arbeidsomstandigheden van het personeel zwaar onder druk staan, zoals een totaal verziekte werkomgeving of een onveilige werkomgeving. En daar is nu helaas hier wel sprake van.
Nogmaals: De rechter heeft dit soort acties ABSOLUUT NIET VERBODEN!!!! De rechter heeft aangegeven dat wanneer de vakbonden dit soort acties wilt uitvoeren de vervoerder niet op onnodige kosten gejaagd mag worden. Ergo, de vakbond dient dan voor die naast de 70% loondoorbetaling van geregistreerde actievoerders ook 100% loondoorbetaling van de niet stakers op zich nemen. Daar hebben ze geen zin in dus verbuigen ze de uitspraak naar “dat de rechter het verboden heeft”.
Je gaat er vanuit dat de werkgever de problemen niet wil oplossen, maar ik heb de indruk dat alle problemen de werkgever boven het hoofd zijn gegroeid. Ga er maar aanstaan om bijvoorbeeld een nieuwe planning te maken waarin een paar honderd meldingen van begrijpelijk gefrustreerde chauffeurs en reizigers zijn verwerkt. Van relschoppende vakbonden wordt het dan bepaald niet beter.
Ik denk dat het duidelijk is dat marktwerking in het openbaar vervoer en spoorvervoer niet werkt zoals men voor ogen had.
Consessies die niet nageleefd worden. Veel uitval door infrastructurele problemen.(spoorwegen). Bouwprojecten die vertraging oplopen en uiteindelijk constructiefouten bevatten (HSL).
Defect materieel, wat niet op tijd rijd en/of niet wordt schoongemaakt.
Het internationaal treinverkeer wat maar niet op gang komt wegens landelijke beperkingen. Spoorbedrijven die failliet gaan of op de rand van het faillissement zitten.
(Abelio GmbH)
En ik kan wel even zo doorgaan.
Het wordt tijd om te stoppen met deze onzin en terug te gaan naar de basis.
Ik denk wel dat we wel door moeten gaan met de regionale vervoersautoriteiten, die dan zowel bus als trein regelen. Hier zie ik wel vel voordelen van in. Dan besteedt bijv RRReis niet de lijnen aan, maar zorgt het zijn eigen treindiensten in de 3 provincies waar ze operationeel zijn, ook om zo betere bus-trein integratie te krijgen en een zijlijn van de NS is de hoofdlijn in de regio. Denk bijv. Enschede-Zwolle.
De lange afstandstreinen blijven dan in de hand van de landelijke vervoerder (NS). Uiteraard kan er dan wel samengewerkt met de regionale vervoersautoriteiten onderling en met de NS.
Ook zal er makkelijker materieel uitgeleend moeten kunnen worden als een vervoerder er even slecht in zit of er een groot evenement is, zoals Arriva dit nu al doet. Bij ons op de spoorlijn (ZHO), hebben treinen gereden van de Vechtdallijnen (Lint), RRReis/Arriva Gelderland (D-GTW), Arriva Groningen (D-GTW), Arriva Limburg (herkenbaar aan de 2+3 layout) (D-GTW) en BrengDirect. (D-GTW)
Zoals de ervaring met de Westerschelde Ferry leerde zullen de kosten exploderen als provincies het zelf gaan doen gezien de eisen waar personeel en vakbonden dan mee komen. Er is dan ook op dit moment geen enkele provincie die het zelf wil.gaan doen.
Abellio is failliet gegaan omdat de NS eenzelfde structuur boven Abellio heef gehangen als ze bij zichzelf gedaan heeft. Een kind met een waterhoofd dus. Daarna lekker chanteren om meer geld voor de concessie te krijgen. Alleen de Nederlandse staat trapt hier nog in. VIAS heeft de concessie overgenomen en komt er nu achter dat er onvoldoende reserve onderdelen beschikbaar zijn, voor voor de internationale stellen, vandaar de huidige nooddienstregeling.
Internationale treinen zijn afgedwongen in de huidige concessie, alleen de NS heeft daar totaal geen zin in.
Het begint nog steeds met het uitschrijven van een goede aanbesteding en zolang er overheden zijn die dat niet kunnen blijf je dit soort problemen houden.
Is dit het begin van het einde van het concessiegedoe in het openbaar vervoer in Nederland?
Met andere woorden: Gaan de stad Utrecht en het Utrechtse provinciebestuur starten met een stedelijk en met een provinciaal openbaar vervoerbedrijf? En gaat de rest van Nederland dit ook doen?
Dat zou pas echt goed nieuws zijn in het belang van het ov, in het belang van de ov – reizigers en in het belang van de mobiliteit!
In afwachting daarvan zou elke concessieovereenkomst een SCHADEBEDING moeten bevatten -in plaats van een boeteregeling – als er sprake is van wanprestaties door de vervoerders.
Het is nu wel duidelijk, dat er in Utrecht – stad en provincie – daar sprake van is door Keolis en Transdev.
In andere provincies in Nederland doen zich – met gradaties – dezelfde problemen voor;
In mijn eigen woonplaats Helmond in Brabant rijdt op zaterdag en zondag GEEN ENKELE STADSDIENST. Helmond is de vijfde stad in Brabant met een aantal inwoners van bijna 100.000!
De vervoerder in Zuidoost Brabant en dus ook in Helmond is Hermes ( = Connexxion = Transdev). Need I to say more?
Mijn mantra: Ik wens alle ov reizigers vandaag een goeie reis!
Behalve in Helmond, want daar rijdt vandaag GEEN ENKELE STADSBUS! En morgen ook niet!
Een reminder: Op 18 maart zijn er gemeenteraadsverkiezingen. Ik zeg het maar even…
Gemeenteraadsverkiezingen gaan niet veel helpen, tenzij je in een van de 4 grote steden wordt. In alle andere gevallen is het OV en de vervoersbedrijven geregeld door de provincies en volgend jaar zijn de provinciale verkiezingen.
Dat klopt niet. In Groningen is er veel overleg tussen provincie, gemeente, en ook provincie Drenthe via het OV-bureau. De gemeente legt bijvoorbeeld de bushaltes aan en praat alleen daarom al uitgebreid mee over de lijnvoering.
U hebt gelijk. De volgende verkiezingen voor de Provinciale Staten zijn in maart 2027, dus dan zijn we weer een jaar verder. In de tussentijd zit het Nederlandse busvervoer gewoon “op zijn gat:. Zie de situatie in Utrecht, En in Helmond.
Tenzij de gemeentelijke politiek niet “op z’n handen blijft zitten” en in actie gaat komen voor hun inwoners die aangewezen zijn op de bus. De ov – reizigers kunnen dat luid en duidelijk kenbaar maken op 18 maart 2026
In de Nederlandse politiek – en dus ook in het Nederlandse openbaar vervoer – heeft alles met alles te maken. Hoe komt het, dat we nooit iets horen van de Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG) als het om het OV gaat, Toeval? Ik geloof het voor geen meter!
Vergeet het maar, met overheidsbedrijven wordt het onbetaalbaar met de Nederlandse loonkosten.
Loonkosten zijn uiteraard onbetaalbaar maar defensie dan weer niet. En het klimaatbeleid is ook niet onbetaalbaar, alleen Nieuwrechts plaats kantekeningen bij de bedragen met al die nullen. Vanuit links gezien fossiele subsidies zijn ook niet onbetaalbaar. Dan staat er altijd een rationalisatie klaar.
Los van de geldpersen, 2% ECB-streefinflatie is over 10 jaar 21,9% inflatie dat de Nederlandse overheid aan het bedrijfsleven moet indexeren, minstens.
Heel veel problemen ontstaan ook doordat de OV-bedrijven diensten en roosters maken met gegevens die al 4 a 5 jaar oud zijn, die uit de coronatijd dus toen alles anders was. Met die gegevens toen er veel meer tijd was krijg je automatisch nu diensten en roosters met veel te krappe tijden. Ze zijn hiervoor gewaarschuwd maar wilden niet luisteren. 5 april zou alles beter moeten worden met nieuwe diensten en roosters. Maar wat blijkt het is oude wijn in nieuwe zakken, voorlopig wordt het niet beter. Misschien is het een idee om eens met de chauffeurs te gaan praten hoe zij het beleven, daar zit een deel van de oplossingen.
Zeker moeten jullie je schamen…
Schaf deze onzinnige concessieterreur en aanbestedingswaanzin af. Een en al ellende. En al die onzinnige boetes opleggen van lui die totaal geen lood verstand van OV heeft. Aub schaf die Ov buro’s en vervoerrregio’s af.
Dan zullen er bij dezelfde hoeveelheid budget veel minder bussen gaan rijden. Het moet uit de lengte of uit de breedte komen, er is niet plotseling veel meer geld voor relaxte roosters als overheidsbedrijven het gaan doen. Zie ook de problemen bij GVB en RET.
Met name het probleem van gebroken roosters is bijna niet te voorkomen omdat het OV twee zware spitsen kent met daar tussen heel veel lege bussen. Mede het gevolg omdat alles vooral is gericht op scholieren en studenten.
Relaxte roosters klinkt lui. Laten we de psychologie niet misbruiken in de communicatie.
Gewoon aaneengesloten werktijden die de rest van werkend Nederland voor zichzelf ook vanzelfsprekend acht en het OV tot voor kort ook.
Maar het echte probleem zijn de geldpersen (leidt tot inflatie of krimpflatie, ook voor personeel) en wat de transitie naar elektrische bussen kost, daar hoor ik eigenlijk ook nooit wat over, raar genoeg.
Voor een groot deel van werkend Nederland is het werken in een 3 of 5 ploegendienst ook gewoon vanzelfsprekend.
Prima, dan heeft de Achterhoek geen treinverkeer meer en in de spits alleen nog scholierenlijnen. Groningen en Leeuwarden kennen dan nog een beperkte treindienst, wel alle ruimte voor de sneltrein tussen beide steden. De Maaslijn zou gereduceerd zijn tot een 2 uursdienst.