Arriva start nachttrein Maastricht – Schiphol, treintickets € 10

Bekijk reacties

• Als dagelijkse trein reiziger heb ik veel liever dat er maar maar een vervoerder in NL rijdt. Er is nl totaal geen merkbare concurrentie voor de klant. Alleen de provincies schieten er financieel wat mee op, maar zij geen klant. Nadelen in en uitchecken bij overstap. Korting vervalt bij overstap. Met traject abonnement moet je bij betalen als je een alternatieve route moet rijden door storing. Etc etc, alleen maar nadelen voor een vervoerder. Daar bij wil nog wel eens zien of met meerdere vervoerders nog een efficiënte dienstregeling krijgen zoals nu. En wie rijd er met de nachttrein naar Schiphol 1dag per week. Dat gaat Arriva echt niet volhouden.

  • Voor Arriva is dit ook niet rendabel. Het enige wat zij willen is rijden waar de NS ook rijdt.
    Marktwerking op het spoor gaat één grote ellende worden. Zeker nu met de personeelstekorten. Bedrijven als Arriva, die een slecht CAO hebben, kunnen simpelweg geen betrouwbare dienstverlening aanbieden. En personeel weghalen bij NS is een sprookje, dat gaat het personeel niet doen!

    • Andere partijen kunnen met minder personeel af dan NS verwacht ik.

      • Met personeel bedoel ik machinisten, die boemeltjes gaan toch wel zonder conducteur rijden.
        Machinisten haal je niet zomaar even van de plank. Bovendien is het niet echt een gewilde job. Tel daarbij op dat die regionale vervoerders een slechte CAO hebben....
        Nee, het klinkt allemaal leuk maar uiteindelijk gaan ze echt niet meer, beter en meer punctueel rijden dan de NS.

      • Wat zijn we opeens gul.Kijk maar eens in Duitsland.Faar hebben ze vele speciale treintickets.

      • Ja ja, met twee stewards aan boord van een kort treintje.

  • Ik ben wel blij met Arriva in de Achterhoek: treinen zijn modern, schoon, rijden frequent en Arriva komt met innovatieve ideeën als een weekendsneltrein Winterswijk-Apeldoorn, dat zie ik de NS nooit doen. Het is juist dat bij de NS treinen met bosjes uitvallen, door de verplichte conducteur bij Sprinters. Arriva, Keolis en andere vervoerders hebben niet te maken met dit soort onzin.

    • En ook hun treinen vallen met bosjes uit, want ze hebben ook personeels te kort.
      De treinen van de NS zijn net zo modern, misschien wel moderner op het moment in sommige gevallen.

      Verder is het voor een regionale vervoerder simpel, een nieuwe concessie nieuwe treinen, dus makkelijk gezegd moderner.
      Ook dat allemaal zo schoon zal zijn schijnbaar, niet zo moeilijk dat handjevol treinen.

      Een Arriva etc gaat het echt niet beter doen dan de NS op z'n gebied, ze zijn gewoon arrogant en willen NS weg drukken want er moet open spoor netwerk zijn volgens de EU.
      Ja laat dan effe in de landen waar hun hoofdkantoor zit dat ook gebeuren, daar zie je geen regionale vervoeders.

      • In Duitsland zie je juist volop 'regionale' vervoerders.

• Wordt dit een trein zonder conducteurs? Hoe gaat Arriva de te verwachten problemen op deze nachttrein aanpakken?

  • Er gaan gewoon stewards mee zoals je die ook ziet op nachtbussen.

    • What's in name? In plaats van conducteur noem je het steward.
      In ieder geval zijn er behalve de machinist twee personeelsleden op zo'n kort treintje nodig.
      Alweer een nieuw kaartje. Bij een verdere trend zie je door het woud het juiste kaartje niet meer.
      Krijgen we net als in de luchtvaart brokers die allerhande binnenlandse kaartjes gaan verkopen?
      Blijven die kaartjes 10 euro, of is dit alleen voorlopig een lokketje. Net als bij de energieboeren, die je met leuke aanbiedingen probeerden over te halen op om over te stappen?
      gaan ze net als die energieboeren ook onder etenstijd bellen: "We willen het even met u hebben over de prijzen van uw treinkaartjes."
      De rijen op Schiphol zijn vaak zo lang, dat deze trein net op tijd aankomt op Schiphol om een ochtendvlucht te halen. Hoe zit dat met luchtvaartpassagiers die op een andere dag vertrekken?

      • Even voor de beeldvorming: de rijen op Schiphol lijken enigszins onder controle te zijn, ondanks de herfstvakantie valt de drukte alleszins mee. De laatste keer dat mensen buiten stonden, was maandag 17 oktober. Maar ook toen liep het allemaal vrij vlot door. Op dinsdag 18 oktober was de doorlooptijd (het moment vanaf het scannen van de boardingpass tot het passeren van de paspoortcontrole) bij security filter 2 en 4 gemiddeld 23 minuten. Afgelopen woensdag was er bij de security het overgrote deel van de dag 0 minuten wachttijd.

  • Bij RTV Noord (zie https://www.rtvnoord.nl/nieuws/970790/schipholtrein-arriva-vertraagd-door-werk-aan-spoor-zwolle-lelystad ) wordt daarover gezegd: "Vanwege de veiligheid reizen er altijd twee stewards met de trein mee."

    • En hoe zo is het met zo'n steward veiliger? Een conducteur is ook een Buitengewoon Opsporingsambtenaar, zij kunnen boetes uitdele. Maar ook zij krijgen het niet 100% veilig. Ee is dus straks gratis vervoer van en naar Maastricht vanaf Schiphol.

      • Typen met 1 hand sucks

      • Tsja, dan moet die conducteur wel controleren op vervoerbewijzen!
        Dat heb ik zelf ongeveer op 20% van mijn reizen sinds de zomervakantie meegemaakt bij NS.

      • Voor de functie treinsteward bij Arriva is de opleiding BOA OV noodzakelijk. Net als bij de HC's van NS, hebben de stewards bij Arriva een (zeer beperkte) opsporingsbevoegdheid.

        Misschien mag ik je eraan herinneren dat Arriva voldoende ervaring heeft met zeer lastige reizigers? Bijvoorbeeld op het traject Emmen-Zwolle. De stewards van Arriva zijn bovendien veel meer gastheer dan de HC's van NS. Ze zijn veel beschaafder en de werknorm is veel eerlijker: geen kaartje is een boete, die vervolgens kalm wordt uitgeschreven zonder verder waardeoordeel ten opzichte van de passagier. Dat in tegenstelling tot NS, waar tot ergernis van de wel betalende reiziger, iedereen wegkomt met een smoesje.

        Waar Arriva een uniform kent, waarvan zichtbaar iemand die er verstand van heeft beoordeelt of het allemaal wel past, kent NS alleen een webwinkel met bedrijfskleding. Bij NS heeft iedere conducteur wat anders aan. Soms is het zo sjofel dat het lijkt alsof het allemaal bij elkaar is gejut. En dan heb je ook nog van die doorgeslagen conductrices die pedant (te goed voor iedereen) met hun trolley door het station paraderen alsof ze onderweg zijn naar hun glamourbaan, die in werkelijkheid niet meer inhoudt dan een dienst van 8 uur de sluitprocedure op een sprinter uitvoeren.

        Kortom, ik heb geen idee waar je het vandaan haalt dat Arriva de controle in deze treinen niet aan zou kunnen.

      • Ik ben stilaan tot de conclusie gekomen dat in de waanwereld van Anniemiek Arriva als een soort verlosser het hoofdrailnet komt bevrijden. Alleen zo kan men al die onzin over uniformen en smoesjes verklaren.

      • Aan de ene kant is iedere trein winst. Zeker in tijden dat dienstregelingen worden afgeschaald zijn nieuwe verbindingen interessant. Nog interessanter wordt het als Arriva de trein verlieslatend wil rijden. Het is wel enigzins vreemd dat Arriva treinen gebruikt die toch zijn betaald met geld uit de provincies ten behoeve van het rijden van hun eigen dienstregeling: klaarblijkelijk is er voor Arriva genoeg materieel en personeel om deze dienst aan te bieden. Is er al bekend welk materieel Arriva gaat gebruiken voor de dienst vanuit Groningen? Er waren namelijk eerst geruchten dat hiervoor wel eens een dieselgtw gebruikt kon worden. Dat lijkt me dan wel extreem dom, maar goed.

      • @FyraFlop34. Vertel eens op welk smoesje je me betrapt hebt? Als je 20 HC's van het station plukt en ze op een rijtje zet, dragen ze allemaal andere kleding. Bij Arriva is dat veel stringenter geregeld. Bovendien wordt Arriva in de meeste concessies (zoals de concessie Regionaal spoorvervoer Fryslân en Groningen) afgerekend op de kans op controle, ondanks dat er geen vaste conducteur op de trein zit. Dat betekent dat de gemeten kans op controle bij Arriva op 25% van de reizigerskilometers ligt. Dat is veel hoger dan bij NS, waar controle een vrijblijvend iets is en er smoesjes bestaan over de vermeende administratieve werklast van conducteurs.

        Ik reageerde overigens op David P, wiens bericht veel meer bezijden de waarheid ligt dan het mijne.

      • @Annemiek Wat maakt het nou uit welk uniform een conducteur van NS aanheeft? Zolang je ze kan herkennen als conducteur maakt dat verder niks uit. Met "smoesjes" doel ik op de denigrerende opmerkingen over het NS personeel, die op een absurde wijze Arriva's superioriteit pogen te staven. Alsof de medewerkers van Arriva blijk geven van een hoger beschavingsniveau. Een compleet wereldvreemde analyse. Wat reizigerskilometers betreft: is dat niet vanzelfsprekend? Op een intercitydienst van driehonderd kilometer is het compleet onlogisch om dezelfde norm als Arriva's regioboemels te hanteren. Voor sprinters is het misschien anders. Dat goedkope conducteur-bashen is gewoon flauw. Het is maar goed dat er hier geen interviews met conducteurs worden gepubliceerd, of ze zouden al net zo bedreigd worden als politici tegenwoordig.

      • @FyraFlop34. Als je tot begrijpend lezen in staat was, zou je begrijpen dat ik reageer op David P. Hij is het die stelt dat de stewards van Arriva niet tot controleren in staat zijn. Daar reageer ik op.

        Een uniform hoort een uniform te zijn, geen losse samenstelling van kleding uit verschillende kledinglijnen, zoals veel conducteurs het doen. Het is eenvoudig waar te nemen dat de gastheren van Arriva beter gekleed gaan. Hier in het noorden in elk geval wel. De sjofele (en goedkope) werkkleding van NS, staat symbool voor de wijze waarop gewerkt wordt. Iedere conducteur mag helemaal zelf bepalen hoe hij/zij het werk doet, er zit geen enkele lijn in. Van hogerhand kan niemand het wat schelen. Niemand is er tevreden mee, zelfs de conducteurs zelf niet.

        Het is hier in het noorden vooral het personeel van NS dat zich kleinerend opstelt richting het personeel van Arriva. Zij worden 'buschauffeurs' genoemd, met als gedachte dat het 'echte werk' bij NS gedaan wordt. Nu iedere treinreiziger kan waarnemen dat dat 'echte werk' voor veel HC's uitsluitend bestaat uit het uitvoeren van de vertrekprocedure en het terugtrekken in de lege bestuurderscabine, verdient dat natuurlijk wel enige hoon. Het is nota bene het personeel van NS zelf dat, vooral via het CNV, een zinnige invulling van hun diensten eist, omdat ze zich dood vervelen. Daarover zul je de gastheren van Arriva niet horen klagen. Die hebben voldoende te doen.

        De 25% norm, voor de controles, is juist moeilijker te halen op korte trajecten. Bedoeld wordt immers dat reizigers die vier ritten van 10 kilometer maken, gemiddeld op een van de vier ritten gecontroleerd worden. Als reizigers vier ritten van 300 kilometer zouden maken, zouden ze volgens dezelfde norm ook gemiddeld eenmaal gecontroleerd moeten worden. En dat redt NS niet eens.

• "The Airport shuttle"
  Goed dat Arriva een frisse wind laat waaien, snap alleen niet waarom NS al niet veel eerder met een dergelijke service is gekomen, dan kon je de OV chipkaart tenminste nog eens optimaal benutten, nu moet je alweer met een apart vervoersbewijs via andere kanalen naar Schiphol gaan. En hier ziet men het neveneffect van de verschillende vervoerders met hun eigen incheckpalen en poortjes dat men die niet compatibel kan laten zijn.
  Vraag mij af welk materieel ze inzetten en als het een FLIRT is met 2 bakken hoop ik wel dat het toilet het wel doet, want dat wilt bij de 3 baks versie nog wel eens buiten dienst zijn en een ritje naar de inmiddels "beruchte luchthaven Schiphol" (!) waarover zelfs in buitenlandse media over geschreven wordt, ligt niet naast de deur. De stoelen zijn redelijk comfortabel en ik kan mij niet voorstellen dat men een apart treinstel met nog betere gaat ombouwen en inzetten voor die enkele "verdwaalde luchthaven shuttle".
  Ik wens Arriva, die betere kaartcontrole heeft en frequentere dan NS valt mij in Limburg op, heel veel succes toe met hun bijna spotgoedkope "Airport Expres"waarvoor het parkeren met een auto op de luchthaven duurder kan zijn !
  Trouwens heeft de KLM ook niet een dagelijkse busdienst van Maastricht naar Schiphol voor wie met de Koninklijke en aanverwanten luchtvaartmaatschappij vliegt ?

  • "En hier ziet men het neveneffect van de verschillende vervoerders met hun eigen incheckpalen en poortjes dat men die niet compatibel kan laten zijn."

    Hier zien we het neveneffect van het feit dat het bedrijf dat de OV-chipkaart ontwikkeld heeft, NS, vooral haar eigen marktpositie wilde beschermen en daarom dat onnozele omchecken heeft bedacht en fundamenteel heeft ingebakken in het werkingsprincipe van de OV-chipkaart.

    • Graag geen onzin verkopen:

      Trans-Link-Systems (ontwikkelaar OV chipkaart): GVB, Connexxion, RET, NS en HTM.

      Dus waar haalt u vandaan dat de NS de reden is dat er overal omgecheckt moet worden?

      • "In 1992 kreeg de NS subsidie van het toenmalige ministerie van Economische Zaken om elektronische kaartjes en poortjes te testen in Maarssen, Tiel en Utrecht. Deze chipkaart werd getest door NS-medewerkers en was bedoeld als vervanging van de papieren treinkaartjes. Deze proef werd een succes en in 1993 maakte de NS bekend dat de chipkaart in 1998 ingevoerd zou moeten worden.

        De Nederlandse Spoorwegen deed in 1999 een werkbezoek aan Hongkong om ervaring op te doen met het contactloze chipkaartsysteem Octopus card, dat in 1997 in het Hongkongse openbaar vervoer was ingevoerd. Het OV-chipkaartsysteem werd grotendeels op het Octopus-systeem gebaseerd. Het systeem wordt tegenwoordig ook gebruikt voor de Britse Oyster card.

        (...)

        NS richtte in oktober 2001 samen met streekvervoerder Connexxion en stadsvervoerders uit Rotterdam (RET), Amsterdam (GVB) en Den Haag (HTM) het samenwerkingsverband Trans Link Systems op, een bedrijf dat de OV-chipkaart nu echt moest gaan invoeren."
        https://nl.wikipedia.org/wiki/OV-chipkaartsysteem#Ontwikkeling

        NS was dus in de eerste 9 jaar van de ontwikkeling van de OV-chipkaart alleen verantwoordelijk. Daarna werd TLS opgericht, maar daarin had NS het als grootste aandeelhouder (tot 2008 50%, van 2008 tot 2016 68,75%, zie https://nl.wikipedia.org/wiki/Trans_Link_Systems en de verwijzingen daarin) de eerste 15 jaar ook feitelijk voor het zeggen.

        Het omchecken is het gevolg van de beslissing om iedere vervoerder een eigen hoekje te geven op de ov-chipkaart, waardoor in- en uitchecken bij verschillende vervoerders tot op het diepste niveau van de systeemarchitectuur gescheiden is. Vanaf het moment dat de OV-chipkaart werd uitgerold was dat eigenlijk niet meer te repareren. Je moet dan op een hoger niveau alle per vervoerder gescheiden systemen aan elkaar gaan knopen en dat levert zowel technische als juridische problemen op.

      • @Johan: Inmiddels zijn we een paar generaties OV-chipkaart verder waarbij de decentrale administratie bijvoorbeeld ook nauwelijks nog bestaat (de meeste kaartlezers zijn permanent verbonden met de TLS-database ipv dat ze periodiek uitgelezen worden) en het probleem in de vroege jaren van vergeten uitchecks is ook verholpen. Als er werkelijk een wil was bij de grootste vervoerder valt het in- en uitchecken tussen verschillende vervoerders met de bestaande kaart nog wel op te lossen.

    • OV chips kan alleen met IDEAL betaald op OV site. Op andere manier de OV envelop bij NS, RET afhalen of laten toezenden.
      Zou handiger en voordeliger zijn via site OV-CK ook met bank-, creditkaart.
      Waarom toch die chantage van IDEAL overal?

  • Ja, KLM heeft nog de KLM Bus van/naar Maastricht-Eindhoven-Schiphol (tweemaal retour per dag) en de KLM Bus van/naar Nijmegen via Arnhem (eenmaal per dag). Ik geloof dat de ochtendritten vanuit Maastricht en Nijmegen wel redelijk vol zitten. Voor de rest is het geloof ik een beetje kansloos.

    Eerder (per-corona) was er ook een rit vanuit België en waren er plannen voor meer ritten naar steden in Duitsland om korte vluchten te vervangen. Vanwege de wijze waarop de milieuheffing zal worden geïmplementeerd, is dat echter helemaal niet meer aantrekkelijk. Wie straks vanuit Düsseldorf naar Schiphol vliegt en overstapt op een andere vlucht, betaalt dan immers geen milieuheffing. Wie vanaf Düsseldorf de bus of trein pakt, betaalt wel de volle mep, ook als die bus of trein een vluchtnummer krijgt.

• Deze open toegang-verbinding lijkt me een grote overwinning voor de Nederlandse treinreiziger - spotgoedkoop en vult bovendien een marktniche. Hopelijk volgt spoedig de zuidwestelijke hoek van het land.

• Waar gaat deze marktwerking van de "vrije jongens" toe leiden?
  Krijgen we op Schiphol na de taxioorlog ook een treinoorlog, waarbij de proppers van de diverse treinvervoerders de aankomende luchtpassagiers belagen met: "Kom in mijn trein?"
  Hoewel vrij? Arriva is gewoon onderdeel van gigant DB, die er best tijdelijk slechts een stuntprijsje van slechts een tientje van Maastricht naar Schiphol voor over heeft om in Nederland meer poot aan de grond te krijgen.

  • Wat druk op de NS om de eigen dienstverlening en tarieven te verbeteren.

    • Tarieven van NS is niets mis mee. Uitvallende treinen wel, maar dat kom je bij Arriva, DB en anderen die in Duitsland ook tegen.

      • anderen die in Duitsland rijden

      • Bij NS betaal je €26.10 voor een enkeltje Maastricht-Schiphol waar Arriva daar 's nachts €10 voor gaat vragen. Het zijn debiel hoge tarieven voor gebrekkige dienstverlening (eens in het half uur een trein!)

      • Een autoritje van Maastricht van Schiphol in een kleine middenklasser op benzine kost volgens de berekening van de ANWB 99 euro. Daar komen de parkeerkosten nog bij.

        Arriva rekent voor een gewoon enkeltje Roermond naar Nijmegen 2e klas (c.a. 100 km) 18,44 euro en dan zou Maastricht - Schiphol (c.a. 220 km) slechts 10 euro kosten, terwijl er twee stewards aan boord moeten en er nachttoeslagen gelden.

        DB wil blijkbaar in het begin flink wat toeleggen op de prijzen voor de nachttreinen naar Schiphol. Overigens is dat tientje wel een vaste prijs. Dat betaalt ook iemand die een korter ritje maakt met deze trein van de DB-dochter.

      • Het tarief van een tientje is blijkbaar ongeveer wat een zitplaats in een nachttrein kost op die afstand. Want waarom zou je wel een punt maken van het tientje voor de 220 kilometer, terwijl de Nightjet je helemaal naar Wenen brengt voor 29,90. Kan het dan plots allemaal wel uit? Of hoe doen die cowboys van OEBB dat?

• https://www.arriva.nl/consumenten/acties-nieuws-1/nieuws/nachttreinarriva.htm
  meer info en dienstregeling

• Waar haalt Arriva of een ander reganale vervoerder de machinisten vandaan. De machinisten Arriva of bij een ander vervoerder stap eigenlijk allemaal over naar de NS een beter CAO en Loon.

  En is het wel een belang van de Reiziger dat is zoveel vervoeren zijn op het spoor.

• Een voordeel van deze nieuwe Arriva verbinding is dat (Zuid) Limburg een nachttrein heeft en van Maastricht t/m Weert is het bedrag wel goedkoper dan een taxiritje al is dat voorlopig slechts 1 x per week. Is het spreekwoord niet "als er 1 schaap over de dam gaat volgen er meer", dus wie weet volgen er straks meer "schapen" die een "lullig" pendeltje naar Amsterdam airport gaan... En met de treinsnelheid zit het wel goed die GTW of FLIRT's rijden ook maximaal 140 km/u. Wie gaat straks dit ritje eens uitproberen retourtje Schiphol, Hildebrandt soms...?

• Misschien krijgen de bestaande machinisten wel een "bonus overwerk toeslag vergoeding" om deze Schiphol dienst te kunnen draaien.
  Alvorens een machinist een bepaald traject mag rijden moet men eerst een cursus of instructie krijgen in verband met de zogenaamde "wegbekendheid". Hier wordt geleerd wat de specifieke kenmerken zijn, de toegelaten snelheden, seinen enzovoorts dit is WEL backend bij diverse NS machinists en niet bij Arriva die tot en met Roermond vertrouwt zijn met het traject vanaf Maastricht en NIET van Roermond naar Schiphol. Gaat men nu A) bij NS te rade,B) krijgt men een NS instructeur mee op de eerste rotten en wordt waarvoor NS FLIRT treinen gebruikt of Arriva treinen en C) rekent NS daar een apart tarief voor, of D) neemt een NS machinist de dienst over vanaf en tot Roermond. ? In het verleden reden weleens Arriva FLIRT treinen naar Amsterdam Centraal om een Pinkpop delegatie naar toe te brengen. Voor de Schipholtunnel gelden speciale eisen in verband met de veiligheid en met alleen een simulator kon je er niet. Zo'n NS simulator is bedriegelijk echt heb ik dit jaar eens mogen ervaren. Dus wat zijn de randvoorwaarden voor Arriva en krijgt men ontheffing om 's nachts op dit traject en later naar Groningen te kunnen rijden ?

  • Dus eigenlijk vraag je je af of er niet genoeg bureaucratie is verzonnen om concurrentie van het spoor te weren.

    Mag ik je eraan herinneren dat het gaat om het besturen van een trein? Het gaat niet om iets ingewikkelds.

    • Ik las in de krant dat je er volgens de machinisten zelf wel HBO-niveau voor moet hebben.

      • Volgens de vacaturepagina's van NS voldoet MBO-3 werk- en denkniveau.

      • De machinist die dat stelt, heeft waarschijnlijk niet zo in de gaten wat een HBO-opleiding in hoort te houden.

        Normaal onderwijs (klassikaal, wat boeken met veel plaatjes en wat praktijkonderwijs) is een prima lesmethode voor een opleiding tot machinist. Zelfstudie en verdieping zijn juist uit den boze.

• A propos, op de "Aken lijn" tussen Aken en Maastricht vindt in Heerlen ook een "machinisten wisseling". Het Duitse deel wordt door een Duitse machinist bereden en van Heerlen naar Maastricht zijn Nederlandse collega. De Duitse collega leert zelfs (verplicht) een beetje Nederlands om bij stremming of verstoring de Nederlandse passagiers tekst en uitleg te geven ervoer ik recentelijk nog. Zelfs de conducteur begint in Aken zijn dienst tot en met Heerlen. Dus zo'n bemanningswisseling kan ook met NS gebeuren, vraag is alleen hoe Arriva zo'n goedkope ritprijs kan aanbieden krijgt men soms korting van Prorail en wat als men straks meer dan 1 retour rit per week mag aanbieden wordt het dan duurder of blijft het gelijk en wordt het een "proefjaar", dat als het na 1 jaar niet lonend is men "de stekker" uit mag trekken?

  • Arriva is wat deze treinen betreft, behalve aan haar klanten, aan niemand iets verplicht en mag stoppen met de treinen wanneer het wil. Net als bijvoorbeeld NS dat schijnbaar zonder fatsoenlijke kennisgeving en ruggespraak met stakeholders mag met treinen waarvoor ze geen personeel zeggen te hebben.

    • anderen die in Duitsland rijden