Concurrenten NS naar rechter om treinconcessie te blokkeren

De concurrenten van NS hebben een kort geding aangespannen om de voorgenomen onderhandse gunning van het hoofdrailnet aan de Nederlandse Spoorwegen tegen te houden. Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN) wil dat het proces om die concessie aan te besteden wordt stopgezet totdat er in maart een beslissing is genomen in een bodemprocedure.

FMN, een samenwerkingsverband van Arriva, Transdev, Qbuzz, Keolis en EBS, is het er niet mee eens dat de overheid van plan is het hoofdrailnet zonder aanbesteding aan NS te geven voor opnieuw tien jaar (2025-2035). “In de Europese regels staat dat er eerst met marktpartijen moet worden gepraat en pas als laatste stap naar een onderhandse gunning mag worden gegrepen”, legt een woordvoerster van FMN uit. “Dat is allemaal niet gebeurd en de overheid wil meteen onderhands gunnen.”

Mocht het kort geding worden verloren maar in de bodemprocedure worden vastgesteld dat de Europese regels niet zijn gevolgd, dan gaat een onderhandse gunning alsnog van tafel. Toch is het belangrijk dat de procedure nu stopt, meent FMN. “Nu worden de precieze voorwaarden voor de gunning bepaald, maar dat gaat zonder de markt. Het is niet gezegd dat die voorwaarden veranderen als het opnieuw wordt gedaan”, aldus de woordvoerster. “Wij vinden dat de regering alle marktpartijen moet horen voordat er beslissingen worden genomen.”

Komende dinsdag debatteert de Tweede Kamer over de gunning van het hoofdrailnet. Een datum voor het kort geding is nog niet bekend.

(c) ANP / Treinreiziger.nl

This post was last modified on 29 oktober 2022 09:20

Bekijk reacties

  • Als je meer Sprinterlijnen gaat aanbesteden kun je op meer lijnen af van de verplichte conducteur die door de personeelstekorten meer een last dan een lust is. Vervoerders als Arriva en Keolis werken veel efficiënter, treinen zijn modern, schoon, punctueel en er is weinig uit al. Bij de NS vallen treinen bij bosjes uit, met name in het weekend.

    • Dat komt vooral omdat ze op enkele lijnen rijden en niet direct onderdeel zijn van landelijke lange afstandverbindingen. Als regionale vervoerders een Intercity Groningen - Rotterdam gaan rijden, kan ik je verzekeren dat die niet beter gaat scoren dan bij NS (punctualiteit, drukte, uitval etc.). Allemaal onzin dat regionale vervoerders het beter doen.

      • Maar waarom moeten de regionalen dan wel zichzelf steeds bewijzen voor een concessie op relatief dunne lijnen en NS met haar vette lijnen niet? Ik heb niets tegen NS maar wel tegen de hand boven haar hoofd.

      • Als een andere vervoerder de Intercity Groningen – Rotterdam mag laten rijden kan ik je verzekeren dat dat niet met een machinist uit Maastricht en een conducteur uit Nijmegen zal zijn. Dat scheelt een hoop olievlekwerking bij verstoringen.

      • Waar regionale vervoerder goed in kunnen zijn is om een samenhangend OV netwerk in het achterland te realiseren, maar dan moet je echt naar een Duits model toe, waarbij de deelstaten verantwoordelijk zijn voor de regio treinen en bussen en de snelle diensten onder nationaal toezicht vallen. Uiteindelijk mag een regionaliserings operatie van het OV geen bezuinigings operatie worden, maar een plek waar treinen, bussen en ander navervoer goed georganiseerd is. Zo zouden combi trein bus tickets in de regio geen slecht idee zijn. Ik vind wel dat de provincie aka vervoersregio's de vrijheid moeten hebben om zelf de diensten te organiseren of het aan te besteden afhankelijk wat ze denken wat het beste is voor de inwoners.

    • Ervaring mbt Arriva is toch echt anders

      Ik weet mensen die een auto gekocht hebben, omdat de Arriva-lijn Venlo-Nijmegen structureel met problemen kampte: treinuitval, overvol, vertragingen.

      Zelfde geldt voor de lijn Arnhem-Winterswijk, waar dingen pas zijn verbeterd na ingrijpen van de provincie.

      Dat de treinen nieuw(er) zijn heeft vooral te maken met het feit dat dat een eis / noodzaak was bij het winnen van de aanbesteding (zie Keolis corruptie mbt bussen in Oost-Nederland), en - gesteund door hun staats-moederbedrijven - ze met nieuwe treinen natuurlijk een goede beurt maken (het is gewoon marketing), ten koste van NS, dat met geen mogelijkheid elk moment nieuwe treinen in kan zetten (om verschillende redenen).

      • De Maaslijn en Arnhem-Doetinchem-Winterswijk hadden allang geëlektrificeerd moeten worden zodat de mogelijkheid bestond om dubbeldekkers in te zetten. In het buitenland rijden op sommige niet-elektrificeerde spoorlijnen een diesellocomotief met dubbeldeksrijtuigen. Dat was ook een oplossing geweest, want bij dubbeldekkers op Arnhem-Doetinchem en Nijmegen-Venlo heb je geen kwartiersdienst nodig (arbeidsintensief).

        • Vraag me af of investeringen in dubbeldekstrein wel rendement oplevert. En winstgevend is. Zo druk is het daar niet. En welke aslast mag op dat traject zijn?

        • @Hanzeboog2012: Bij dubbeldekstreinen op Arnhem-Winterswijk en Nijmegen-Roermond kun je van de arbeidsintensieve kwartiersdienst op Arnhem-Doetinchem en Nijmegen-Venray af. Dat is het idee.

    • Voor die enkele treinen die ze maar hebben is dat niet moeilijk, daarbij zijn ook bij Arriva de wc's vaak stuk.

      De treinen van de NS zijn net zo modern verder, verder vallen de laatste 2 jaar de treinen van Arriva/Keolis net zo veel uit als met de NS.
      Ze hebben allemaal personeel te kort.

    • Al die gesubsideerde lokale lijntjes kosten je niks als je nooit geen belasting betaald :)

      + Arriva rijdt altijd nog met hetzelfde materiaal: FLIRT... overal FLIRT... dus die 'modernere treinen' zijn spooktreinen. even goede vrienden though, NS ligt tegenwoordig gewoon slecht in de pers en de markt.

  • Ik vraag mijzelf maar één ding af: hoe komen die vervoerders aan rijdend personeel?
    Maar bovenal, het is ongelooflijk zonde dat zo'n mooi Nederlands bedrijf verdrongen wordt door buitenlandse staatsbedrijven! Maar laat het ze proberen, ik gok dat het één groot fiasco zal gaan worden! Zoals FNV al aangaf: je kan het maar één keer kapot maken!

    • De FNV heeft de NS zelf al kapotgemaakt door te eisen dat ze te arbeidsintensief werken, dus de pot verwijt de ketel. Met een aanbesteding en marktconsultatie krijgen we tenminste inzicht in wat er wel mogelijk is. Personeel valt te krijgen door het schrappen van de bakkennorm.

      • Die inzichten zijn er al veel langer:

        Marktwerking op het spoor in ieder geval het OV - is een ramp voor de passagier.

        De spoorwegen zijn ooit samengevoegd en genationaliseerd omdat privaatspoor NIET werkte.

        Die landen die de spoorwegen hebben vermarkt, hebben laten zien dat het één grote mislukking is. Denk aan het Verenigd Koninkrijk, waar het spoorvervoer één groot drama is. Belachelijke prijzen, extreem reiziger onvriendelijk, inefficiënt en extreem onbetrouwbaar.
        Je hoeft alleen maar te kijken naar het busvervoer in Nederland, sinds de vermarkting - voor grote delen van het land is het er zeker niet beter op geworden.

        Nederland en Brussel - en al de voorstanders van privatisering van het spoor en OV leven in een eerlijk gezegd in een fantasie-wereld en zijn volledig losgezongen van de werkelijkheid.
        Hun ideeën over de "zegeningen van de markt" voor het OV zijn niet gebaseerd op feiten, maar op pure ideologie.

        Ironie ook, dat de bedrijven die hier op azen met behulp van een gewiekste media-campagne en lobby-werk (en netwerk-corruptie), bijna allemaal staatsondernemingen zijn, waar het spoornet al helemaal niet open is.

        • "Marktwerking op het spoor in ieder geval het OV – is een ramp voor de passagier."

          In tegendeel. Menig huidige spoorlijn buiten het hoofdrailnet zou inmiddels door NS zijn opgeheven als er geen andere aanbieders waren toegelaten tot de markt.

          "De spoorwegen zijn ooit samengevoegd en genationaliseerd omdat privaatspoor NIET werkte."

          De voormalige spoorvervoerbedrijven hebben zichzelf door fusies en overnames samengevoegd, omdat een monopolie VOOR DE AANBIEDER gunstiger is dan een oligopolie. Bij een monopolie hebben de klanten immers niets te kiezen en dus niets te zeggen. Een monopolist kan dus zonder problemen de prijzen verhogen en tegelijkertijd beknibbelen op de kwaliteit, precies wat we bij NS (ondanks pogingen tot overheidsingrijpen zoals maximumprijzen en minimale bediening) al jaren zien gebeuren. Om diezelfde reden is een monopolie voor de klanten dus zeer nadelig.

          "Die landen die de spoorwegen hebben vermarkt, hebben laten zien dat het één grote mislukking is."

          In Duitsland werkt het prima. Als een vervoerder daar stelselmatig onderpresteert, flikkeren ze die als het moet zonder pardon van het spoor, ten gunste van een concurrent. https://www.treinreiziger.nl/abellio-draagt-treindienst-arnhem-dusseldorf-over-aan-vias/

          "Je hoeft alleen maar te kijken naar het busvervoer in Nederland, sinds de vermarkting – voor grote delen van het land is het er zeker niet beter op geworden."

          Ten eerste is er een verschil tussen 'sinds' en 'doordat'. Er is wel meer veranderd in de wereld de afgelopen dertig jaar dat invloed heeft op de exploitatie van busvervoer.
          Ten tweede zijn het de lokale overheden die KIEZEN of ze wel of geen subsidie willen verstrekken om bepaalde busdiensten in stand te houden. En dat hangt weer samen met het stemgedrag van de lokale bevolking.

          "Ironie ook, dat de bedrijven die hier op azen met behulp van een gewiekste media-campagne en lobby-werk (en netwerk-corruptie), bijna allemaal staatsondernemingen zijn, waar het spoornet al helemaal niet open is."

          Het gaat er niet om wie de eigenaar is, als het maar niet de aanbestedende overheid zelf is, want dat leidt tot belangenverstrengeling. Bovendien is uw bewering niet waar. Het Duitse spoorwegnet is net zo ver, zo niet verder met het netjes aanbesteden van het spoorvervoer dan Nederland. En al was het waar: Als je 'ja, maar hunnie' als een geldig excuus ziet, blijven we natuurlijk eindeloos in dezelfde groef hangen.

    • Als het aan het fnv ligt, wordt ns een bedrijf zonder prikkels om te innoveren, een bedrijf dat niet op de kosten hoeft te letten en een eeuwig alleenrecht krijgt om op het hoofdrailnet te rijden met de verplichting om een enorme personeelshoeveelheid te behouden.

      • Hoeft helemaal niet zo te zijn. Licht er maar aan hoe het bedrijf vanuit de overheid wordt aangestuurd, en hoe capabel het management is (dat laatste is een probleem - alleen geldt daarvoor wel dat de meeste managers toch echt opgegroeid zijn in de "kapitalisme boven alles" en daarop gebaseerde fantasie-theorieën (spreadsheet is de werkelijkheid! Inhoudelijke kennis van wat je aanstuurt is niet nodig) dominantie op management- en economie-opleidingen.

        En wat betreft "innoveren" door de private OV-sector, ook dat is een lachertje in de meeste gevallen wanneer het om een nationaal spoorwegnetwerk gaat.

        Kijk alleen maar naar het VK: zwaar verouderd materiaal, beroerde dienstregeling en service, en belachelijke prijzen.

        De enige reden dat private maatschappijen innoveren op een manier die voordelig is voor de reiziger is als de overheid dat in de concessies eist. Anders bestaat de 'innovatie' vooral uit een verslechtering voor reizigers (natuurlijk verkocht als verbetering en 'noodzakelijk'). En zelfs als het gaat om de verplichte innovaties / verbeteringen, zal men zeker proberen om daar onderuit te komen (zie de corruptie-affaire rondom Keolis in Oost-Nederland).

        • Bent u na 2000 no wel eens in het Verenigd Koninkrijk geweest? Vergeleken met de treinen daar rijden we hier bij de NS met boemeltjes. En me

        • @Ronny. Ja, zo zie ik het ook. Weliswaar kent het VK nog veel hopeloos verouderd spoor, dieseltreinen en vooral verouderde stations, maar dat zien we in onze buurlanden ook. In zowel België als Duitsland zie je enerzijds miljardeninvesteringen in grote stations, maar zie je vaak al vijf kilometer verderop hopeloos vervallen troep, met vieze tunnels, bouwvallen van overkappingen en van een ongelijkvloerse instap lijken ze dan nooit gehoord te hebben. Zowel België als Duitsland kennen nog perrons die op amper kniehoog zijn. In Duitsland kun je op werkelijk ieder station al weten dat er een blinde hoek in de buurt moet zijn, want dan stinkt het naar pis. In Engeland zijn de stations wel zwaar verouderd, maar eigenlijk wordt de boel nooit verwaarloosd. En de Britten die er gebruik van moeten maken, zijn er tevreden mee. Die willen vaak niet eens een modern station.

          Waar we in Nederland doen alsof de ICNG een echte snelle trein is, kennen we vooral rondom Londen meer dan genoeg trajecten waarop treinen soortgelijke prestaties leveren. En dat zijn vaak op sprinters gelijkende treinen met een vierkante voorkant, die op een veel hogere frequentie rijden dan NS ooit van plan is en op trajecten waar reizigers ook daadwerkelijk willen reizen. Wie bijvoorbeeld in Reading woont, reist veel sneller naar London Paddington dan iemand die veel dichter tegen het centrum van Londen aan woont. De reisafstand is dan gelijk aan de rit tussen Den Haag en Amsterdam, maar gaat in de helft van de tijd.

        • Ronny:

          De afstanden in Verenigd Koninkrijk zijn ook veel groter. Niet vreemd dat de West Coast Main Line Londen - Glasgow), Midland Main Line (Londen - Leeds) en East Coast Main Line (Londen - Edinburgh) grotendeels geschikt is voor 200 km p/u. Komt daar in de toekomst de HS 2 (HSL Londen - Birmingham - Manchester) bij.

          Upgrade van onze klassieke spoorlijnen zoals in Groot Brittannië zal eigenlijk niet meer uit te voeren zijn. Het zal te duur zijn. Het zal extra geluidsoverlast veroorzaken.

        • Annemiek:

          Quote:

          Waar we in Nederland doen alsof de ICNG een echte snelle trein is, kennen we vooral rondom Londen meer dan genoeg trajecten waarop treinen soortgelijke prestaties leveren

          ICNG is aangepast voor het rijden op HSL + delen van klassiek spoornet in Nederland en België. De vergelijking met Groot Brittannië met de Hitachi Express treinen (verhuurd via Agility Trains) gaat niet geheel op omdat in Groot Brittannië op veel meer delen met 200 km p/u kan rijden. En de Javelin rijdt met maximaal 240 km p/u tussen Londen - Ashford via HSL Londen - Kanaaltunnel.

          Voor Nederlandse begrippen is de ICNG snel.

    • U bedoelt zoals NS zelf met haar dochter Abellio al jaren anderen in het buitenland beconcurreert? NS is wat dat betreft schijnheilig. En wie verspreidt toch steeds dat fabeltje dat privatisering tot rampscenario s leidt? In Nederland, Duitsland en Groot Brittannië heeft het vervoer juist een enorme opleving gekend. Betere dienstregeling, betere treinen, heropening van lijnen die door het oude staatsbedrijf aan hun lot over gelaten waren. Daar tegenover staan landen als Spanje en Frankrijk, waar buiten de hogesnelheids lijnen het spoor hopeloos is. En toch maar de concurrentie tegen blijven houden. Niet meer van deze tijd.

      • Op zich klopt het wel dat precies daar waar Abellio in het buitenland concessies had gewonnen er weinig positieve ervaringen gemeld worden.

        • Misschien is NS daarom ook zo bang, omdat ze bij Abellio merken dat ze er zonder beschermende staatssecretaris niets van bakt.

      • Ik reageer even op een ander bericht van u.

        Ja, ik ben na 2000 in het VK geweest en heb daar met de trein gereisd, en ken genoeg mensen uit het VK die daar op de trein zijn aangewezen.

        En ik kan u zeggen, wat ben ik blij met de NS. In zijn algemeenheid betrouwbaarder, in veel gevallen zeker zo comfortabel, zo niet comfortabeler, en veel meer waar voor je geld.

        Tijdsefficiënte reis tussen midden-Engeland en Londen, enkele reis? 500 Euro is normaal. Noord-Engeland / Schotland naar Londen? Reizen van 12 - 14 uur (om het betaalbaar te houden)? Regelmatig noodzaak.

        Dat de regionale lijnen nog bestaan heeft in veel gevallen meer te maken met overheidsbeleid (subsidie, inleggen geld, zelf direct betrokken raken bij vervoer), dan met de vervoerder - nog afgezien van andere demografische / economische ontwikkelingen.

        Als privatisering daadwerkelijk zo voordelig is, waarom wordt dat dan in veel gevallen in het VK teruggedraaid?

        • Het verenigd koninkrijk heeft de laatste jaren wel meer beslissingen genomen waarmee ze zichzelf in de voet, zo niet het dijbeen, hebben geschoten. Dus om nou te zeggen: "Het VK doet het, dus het moet wel verstandig zijn." - Nou nee.

        • Als ik bijvoorbeeld op dinsdag 15 november van Glasgow naar Londen zou willen, dan kan dat met ruim aanbod voor GBP49,- in minder dan 5 uur. Vanuit Edinburgh zie ik op dezelfde dag reizen voor een iets lager bedrag en dan duurt de reis ongeveer 4,5 uur. Een koopje voor een rit van grofweg 650 kilometer.

          Als ervaren reiziger in Engeland, kan ik zeggen dat juist ad hoc reizen met tickets uit de automaat op ritten over korte afstand vaak schrikbarend duur is. Het loont vrijwel altijd om online tickets te kopen, behalve op plekken waar echt geen concurrentie is (ook niet van de bus). Een beetje spelen met de apps en je bent vrijwel altijd goedkoper uit.

          Eerder had je wel situaties dat als je vanuit bijvoorbeeld Southampton naar Liverpool reisde, het voordeliger en sneller was om bij het vliegveld van Southampton uit te stappen en dan naar Manchester te vliegen om vervolgens weer de trein te pakken. Dat is in veel gevallen niet meer zo aantrekkelijk, juist doordat de commerciëlen dat gat hebben gedicht.

      • Privatisering van het spoornet kan prima geregeld worden. Maar Groot Brittannië is daar geen goed voorbeeld van.

        In Zweden en Denemarken hebben ze het beter voor elkaar. Op de belangrijkste spoorlijnen delen de treinen van SJ (Zweedse Staatsspoorwegen) en DSB (Deense Staatsspoorwegen) het spoor met andere (Intercity)treinen van andere vervoerders. De overheden hebben een goede regie. Beter dan in Groot Brittannië.

        Al is de situatie in Zweden en Denemarken niet geheel vergelijkbaar met Nederland. Het is minder bevolkt.

  • Staatssecretaris Stientje van Veldhoven gaf de concessie aan NS. Destijds was er de coronacrisis. Ze koos toen voor zekerheid. Daarbij kreeg ze het advies dat het beter om NS de concessie te gunnen omdat in die crisistijd beter niet geëxperimenteerd kon worden met andere vervoerders.

    Daarom werd de concessie onderhands gegund aan NS. En was ze niet bezig met de vierde spoorwegpakket van EU. Of het onderhands gunnen van de concessie aan NS juridisch helemaal dicht getimmerd zal nog moeten blijken.

      • Omdat NS door haar monopoliepositie het personeel jarenlang zwaar heeft kunnen overbetalen, uiteraard ten koste van de reiziger (met name de vaste) die bij NS de hoofdprijs moet betalen. NS kan dan natuurlijk ook niet volhouden als ze gewoon zoals iedere vervoerder moeten werken voor hun concessie, voor zover ze al over corona heen weten te komen.

    • Raar maar waar, maar dat is zeer goed mogelijk.

      Je hoeft alleen maar te kijken naar het Verenigd Koninkrijk. Waar de privatisering van het spoorwegwezen zou zorgen voor een enorme impuls en verbetering voor de reiziger.

      Daar is weinig van terecht gekomen, en de NS is dan een (positieve) verademing.

  • leuke voorbeelden uit het buitenland, maar in Nederland doen private bedrijven het helemaal niet zo slecht - maar wel goedkoper dan NS. Bijna per definitie lijken binnenlandse voorbeelden me meer waard dan buitenlandse voorbeelden.

    minimumkwaliteiten moeten wel goed geborgd worden, anders wordt het een zooitje. het zal nog een interessante tijd worden...

    • De minimumkwaliteit is nu juist beter gewaarborgd in de aanbestede concessies dan op het hoofdrailnet. Ten eerste zijn de eisen in de hoofdrailnetconcessie behoorlijk incompleet (en vaag). Er staat bijvoorbeeld helemaal niets in over minimumeisen aan intercity's. Ten tweede kan NS de eisen die er wel in staan nu negeren zonder dat dat consequenties heeft. Kijk bijvoorbeeld naar alternatief vervoer bij verstoringen.

      • Is dat zo?

        De lijn Venlo-Nijmegen is (was) jarenlang berucht vanwege de puinhoop.

        De lijn Arnhem-Winterswijk was niet veel beter - pas toen de provincie zich veel nadrukkelijker ging bemoeien met wat er gebeurde (en deels zelf het vervoer ging uitbaten) is het op die lijn beter gegaan.

        • Johan maakt wel een goed punt. de Maaslijn is nog altijd problematisch, grotendeels vanwege enkelsporigheid. en dat ligt weer bij de rijksoverheid.

        • Bij veel concessies zijn er opstartproblemen omdat de tijd tussen het uitroepen van de winnaar en de start van de nieuwe concessie vaak te kort is om nieuwe treinen aan te schaffen. Daardoor moest men noodgedwongen met oude treinen rijden en dat waren vaak niet de beste.

          Een ander probleem is dat sommige lijnen slachtoffer werden van hun eigen succes. Het aantal reizigers groeide sterk door de hogere (gesubsidieerde) frequentie, maar de vervoerder kon niet snel genoeg extra treinen regelen om deze reizigers te vervoeren. Waar de NS nog met de kaasschaaf wat bakken vrij kan spelen van andere lijnen kunnen dat regionale vervoerders dat meestal niet. En nieuwe treinen bestellen gaat ook weer jaren overheen, als daar überhaupt geld voor is want die waren niet begroot toen men zich inschreef op de concessie.

        • De Maaslijn en Arnhem-Doetinchem-Winterswijk hadden allang geëlektrificeerd moeten worden zodat de mogelijkheid bestond om dubbeldekkers in te zetten. In het buitenland rijden op sommige niet-elektrificeerde spoorlijnen een diesellocomotief met dubbeldeksrijtuigen. Dat was ook een oplossing geweest, want bij dubbeldekkers op Arnhem-Doetinchem en Nijmegen-Venlo heb je geen kwartiersdienst nodig (arbeidsintensief).

  • Mbt Tonny

    Als enkelsporigheid een probleem zou zijn, dan zou elke enkelsporige spoorlijn een drama moeten zijn.
    Dat lijkt mij niet het geval.

    Toevoeging mbt Johan

    Dan is dus een deel van het probleem de regels mbt de aanbesteding - aangenomen dat die eisen daadwerkelijk zo vaag zijn.

    En wat betreft alternatief vervoer - de andere vervoerders zijn in het geval van calamiteiten geen haar beter dan NS.

    Sowieso - veel succes met het regelen van alternatief vervoer, als die middelen er niet of nauwelijks zijn.

    Lang leve het personeelstekort - toch vreemd dat er een personeelstekort is als die beroepen zo overbetaald zouden worden als u claimt dat ze zijn in een eerder bericht.

  • nee, enkelsporigheid is een probleem als de capaciteit eigenlijk anders noodzakelijk maakt.

    • Dan heeft dat dus alleen consequenties mbt treinen die vooral overvol zijn.

      Problemen gingen (en gaan) veel verder, inclusief veelvuldige uitval en hele grote vertragingen.

      Voor Arnhem-Winterswijk geldt precies hetzelfde - en daar was het verschil dat de provincie Gelderland direct zich er mee ging bemoeien (volgens mij zelfs direct deelnemen). Toen werd het beter. En ook daar geldt: een enkelsporig lijntje (wat ingepast moet worden in grensoverschrijdend verkeer op het laatste stuk).

      • die vertragingen komen natuurlijk door te krappe liggingen van tegentreinen, ook weet capaciteitsgerelateerd...

    • Op de MerwedeLinglijn zorgt de enkelsporigheid voor vertragingen. Als een trein te laat kan vertrekken, beïnvloedt dat ook de trein vanuit de andere vertrekken.
      Ook op de Maasijn gaat het wel eens fout bij Kuuk (Cuyk).

      • Natuurlijk heeft een vertraging een invloed (en sorry, dat had ik in mijn eerste antwoord mee moeten nemen).

        Maar om alle problemen waar Arriva (of die waar een andere vervoerder mee te maken heeft) af te schuiven op enkelsporigheid (ironisch genoeg lijkt dat nooit een geldig excuus voor NS te zijn) gaat mij te ver.

        • Natuurlijk is dat voor NS zelden een geldige reden: NS heeft bijna alle enkelsporige lijnen afgestoten. Helemaal ten opzichte van de vele kilometers dubbelsporige trajecten waar NS mag rijden stelt dat weinig voor. En gerekend in treinkilometers nog minder.

        • @Johan: NS heeft nog aardige stukjes enkelspoor in Noord-Holland die gelazer opleveren: met name de lijn naar Den Helder is berucht om treinen die voortijdig terugkeren richting de Randstad waardoor reizigers een half uur lang in de kou staan, wachtend op de volgende trein (die mogelijk ook weer geschrapt wordt).

        • CK:

          Dat is alleen tussen Anna Paulowna - Den Helder Zuid. Er zijn geen berichten bekend dat dit een knelpunt is. Vergelijkbaar met Olst - Deventer waar 2 keer p/u een IC rijdt.

  • Weinig verrassend, natuurlijk stapt de FMN naar de rechter in een poging om de gunning aan NS tegen te houden, ze proberen alles aan te grijpen en dat is hun goed recht.

    Ik vraag me alleen wel af, stel de regering besluit het HRN aan te besteden, of het voor de reiziger een verbetering of verslechtering gaat betekenen. Ik weet het niet. De NS doet het niet verkeerd, er is zeker ruimte voor verbetering, maar wat zouden we er met aanbesteden voor terug krijgen?

  • Ik denk dat de wijze waarop het Nederlands deel van de de nachttrein naar Wenen aan NS gegund is nogal kwaad bloed heeft gezet in Brussel. Hoewel de FMN toen door de rechter in het ongelijk werd gesteld, was het allemaal natuurlijk niet in de geest zoals Brussel het wilde. En dat zal zich nu wreken. NS en I&W zullen met veel meer argwaan worden bekeken vanuit Brussel.

    NS heeft het zichzelf natuurlijk ook wel ongelooflijk moeilijk gemaakt door haar monopolistische gedrag. Het had het alleenrecht op een groot deel van het spoor, dus er was helemaal geen reden om slecht samen te werken met de andere partijen. Toch wordt er kleinerend naar de bedrijven als Arriva gekeken (een bedrijf dat het op het grootste deel van haar netwerk ongelooflijk veel beter presteert dan NS het ooit deed) en NS toont zich een onbetrouwbare partner waar het de inkomstenverdeling betreft, waardoor we nog steeds niet kunnen reizen met een single check-in. Dat terwijl alle commerciële partijen die daadwerkelijk met elkaar concurreren zo goed met elkaar door de deur kunnen, dat ze in staat zijn hun standpunten gezamenlijk te ventileren. Bijvoorbeeld via de FMN.

    NS had, in het belang van de klant, veel eerder regio's waar het slecht presteert of geen zin in heeft moeten afstoten, zodat andere partijen er wat van konden maken. Nadrukkelijk kijk ik dan naar bijvoorbeeld Zeeland. De verbindingen van Vlissingen naar Dordrecht en Breda/Tilburg zijn, met wetenschap van de prestaties van Arriva in het noorden, bij uitstek geschikt voor aanbesteding.

    Wat zou dan een werkbare oplossing zijn waarmee iedereen tevreden moet zijn? Ik denk dan dat het intercitynetwerk (met uitzondering van de HSL) onderhands moet worden gegund aan NS op basis van de dienstregeling zoals NS die zelf van plan is te rijden per december. Extra ruimte op het spoor zal beschikbaar moeten worden gesteld aan open access-vervoerders. Voor het sprinternetwerk denk ik dat het het beste is als dit in (logische) bundels van treinseries wordt aanbesteed door de landelijke overheid, op een wijze die uitnodigt om goed te presteren. Series die een sterk regionaal belang dienen, kunnen worden ondergebracht in regionale concessies. De onderhandse gunning van het HRN met betrekking tot het sprintervervoer, moet worden verlengd tot 2027, met daarbij de kanttekening dat de periode 2025-2027 moet worden gebruikt voor de overgang van personeel en materieel, het onderbrengen van NS stations in een nieuwe onderneming en het afstoten van de onderhoudswerkplaatsen. Met betrekking tot de gebruiksgemak, wordt single check-in dwingend opgelegd.

  • Je kunt ook een middenweg kiezen. Gun NS het hoofdnet, maar onder de strikte voorwaarde dat het bedrijf de concessie per direct kwijtraakt, als deze er met de pet naar gooit. De overheid kan dat bewerkstelligen door met toetsingsvoorwaarden te komen waarmee manipulaties of valse berekeningen niet mogelijk zijn. Laat de overheid ook een landelijk tarief bepalen, die op elke lijn geldt bij elke vervoerder, zodat je geen verschillen meer krijgt bij een reis van deur tot deur, (Hongarije kent dat ook, daar kost een x-afstand in de trein even duur als in de bus, het maakt daarbij niets uit of je met de MÁV, GySEV, of met Volanbusz reist).

    • Dit idee vraagt wel om een optredende overheid. Waar heeft de overheid steken laten vallen de afgelopen jaren richting de NS........?

Share

Recent Posts

Bankpas als ov-chipkaart: vanaf binnenkort in de trein bij NS, Arriva en Qbuzz

Reizigers kunnen vanaf dinsdag 31 januari bij de Nederlandse Spoorwegen (NS), Arriva en Qbuzz in…

4 dagen terug

Nachttrein Groningen – Schiphol van start

Afgelopen weekend reed de eerste nachttrein van Arriva van Groningen naar Schiphol. De trein vertrok vrijdag op zaterdagnacht om…

5 dagen terug

Thalys en Eurostar willen verdubbelen (maar kopen geen nieuwe treinen)

Hogesnelheidstrein Eurostar wil na de fusie met Thalys verder groeien. Het spoorbedrijf, bekend van de…

5 dagen terug

Treinpersoneel regionale treinen dreigt opnieuw met staking

Medewerkers van regionale treinen gaan binnenkort opnieuw staken voor betere arbeidsvoorwaarden in de kleinere cao…

5 dagen terug

Wanneer gaat de Hoekse lijn-metro eindelijk naar het strand?

Het is nog steeds niet duidelijk vanaf welke datum reizigers gebruik kunnen maken van het…

5 dagen terug

Staking bij streekbus en regionale trein op 19 en 20 januari

Duizenden buschauffeurs, machinisten en conducteurs in het streekvervoer leggen donderdag 19 en vrijdag 20 januari…

2 weken terug