Arriva treinen Groningen / Leeuwarden – Zwolle stap dichterbij

Bekijk reacties

• Interessant aanbod. Ben benieuwd of ik gewoon met OVPay kan betalen. Dus gewoon met een bankpas of OVPay kaart. Bij de Arriva Schiphol treinen kan alleen betaald worden via hun app en ik gebruik zelf een zgn privacy telefoon, die dit soort apps niet aankunnen.

  • Dat geeft NS extra mogelijkheden om dwars te liggen. Dan moeten er immers Arriva-paaltjes worden geplaatst op allerlei stations waar NS een eigendomsrecht op heeft.

    • Of in de treinen zelf. Ik verwacht zeker wel eigen Arriva tarieven en geen dal voordeel of andere NS gerelateerde kortingsproducten omdat het open access is..

      • OV-chipkaartlezers in de trein zal geen optie zijn. Dit zal zwartreizen gaan aanmoedigen. Bovendien behoor je op het perron al een een geldig vervoersbewijs te hebben, en zit je op Zwolle met poortjes. Die zijn al voor Arriva (Blauwnet) geschikt. Groningen tegen die tijd ook, wat nu nog zuiltjes zijn.

      • @anoniem schreef: "OV-chipkaartlezers in de trein zal geen optie zijn. Dit zal zwartreizen gaan aanmoedigen."

        Is dat waarom in alle OV in Rotterdam/Den Haag met OV-chipkaartlezers zijn uitgerust...?

        Ga toch fietsen...

      • Wij wonen in Zutphen en hebben een dal voordeel oost kaart en die bevalt ons prima. We kunnen met korting in trein én bus en hebben bovendien geen middagspits… Over het algemeen ben ik blij met Arria als vervoerder. Treinen hebben goede voorzieningen voor rolstoelen en fietsen. En personeel is goed getraind op klantvriendelijkheid en de-escalatie bij dreigende conflicten. (Op al die drie punten scoort NS slecht naar mijn beleving.) We reizen bijna niet meer met NS, maar moeten voor de NS treinen dus wel veel betalen. Dus als Arriva ook lijnen naar het noorden gaat bedienen, dan wordt ik daar wel blij van! En als het oosten van NL daardoor meer aan Duitsland vast gaat groeien, is dat ook positief. We hebben hier immers toch niet zoveel binding met de Randstad :)

    • NS is contractueel verplicht om andere spoorwegmaatschappijen bij gebruik van de stations te faciliteren.

      Recentelijk weigerde NS eerst ook om station Weert 's nachts te openen toen Arriva daar met de nachttrein wilde stoppen. Uiteindelijk moest NS toch overstag.

      • In welk contract staat dat precies?

      • Dat was geen weigering, maar een foutje van de beveiliging. Shit happens!

      • Als het een beperkt aantal treinen is, die op basis van open access rijden moet het voor Arriva ook lonend zijn om de strijd op al die stations te voeren. In de trein (net zoals in de bus) zijn ze zelf baas waar ze de checkzuilen zetten. Verder zou ook deze Open Access trein voor een ieder toegankelijk moeten zijn en dan zijn checkpalen waar men met OVPay (dus ook bankpas) terecht kan de enige oplossing. Ik kan op mijn mobiel de gevraagde apps niet draaien en ik vind dat OV keuze ook niet van een app afhankelijk moet zijn. Verder staat het Open Access verbindingen van Arriva vrij om hun eigen tarieven te bepalen en geen NS abonnementen / kortingsproducten (zoals dalvrij) te erkennen. Ook op deze treinen kunnen gewoon service en controle ploegen rondlopen, die de kaarten controleren of reizen zonder ticket op te sporen.

        Let wel in de trein naar Bielefeld en andere Duitse treinen zijn zelfs kaartautomaten met muntgeld aanwezig; waarom zouden er geen checkzuilen in een trein kunnen staan.

      • @Baardstaart
        Steeds meer regio's in Duitsland schaffen automaten in de trein weer af vanwege het probleem met zwartrijden. Het was ooit ingevoerd om automaten op kleine stations uit te sparen.

      • Hoe? Als er geen ruimte is op stations Heerenveen en Steenwijk?

      • Weert was inderdaad een foutje.

    • In Limburg staan er ook overal Arriva-poortjes op de stations die NS exploiteert. NS moet dat gewoon toestaan.

      • Veolia heeft toentertijd hemel en aarde moeten bewegen om dat voor elkaar te krijgen.

        Het eigendomsrecht van stations is verdeeld tussen Prorail en verschillende BV'tjes van NS. Er is niet alleen toestemming nodig van de eigenaar van het stukje station waar het paaltje moet staan, maar ook van de eigenaar van alle stukken station waar de kabel doorheen moet lopen en van degene die over de elektriciteitsaansluiting gaat. Daarin wordt een concurrerende vervoerder vanzelf van het kastje naar de muur gestuurd.

    • Alle regionale vervoerders afschaffen en een nationale vervoerder laten rijden, net als vroeger.
      Geen gedonder met incheck paaltjes en tarieven en bij elke vervoerder in en uit checken. allemaal ongemakkelijk voor de reiziger. Gisteren ook weer een geval gezien in de trein. tijdens een controle.

      • Het is echt niet zo heel moeilijk hoor. Als we dit al als 'gedonder' gaan beschouwen...

      • Helemaal met Bert eens.

        Als je van Amsterdam naar Oldenzaal reist moet je in Amersfoort en Hengelo overstappen.
        Uitcheckeen/Inchecken moet je niet in Amersfoort en wel in Hengelo. Je moet het maar weten.

        Ik heb zelf jaren lang van een station gereisd waar om. 03 een trein van Keolis vertrok en 15 later een trein van NS voor het zelfde traject.
        Om 0.0 inchecken bij Keolis. Deze trein heeft 10 minuten vertraging. Daarna nog meer vertraging. Opeens komt de NS trein aanrijden. Iedereen moet eerst naar de NS paal en daarna inchecken bij de Keolis paal.

        Er is onderzoek/evaluatie geweest naar deze problematiek. conclusie:We zijn de reiziger vergeten bij het invoeren van de OVchip kaart. We hebben alleen gedacht aan de belangen van NS, Keolis enz.

      • Dat omchecken is niet de fout van de vervoerders, maar de fout van de regering om te eisen dat het bedrijf achter de OV Chipkaart alle tarieven int en vervolgens aan de vervoerders geeft. In Duitsland hoef je ook geen apart kaartje te kopen als je met een private vervoerder gaat. Het is gewoon onwil om dit fatsoenlijk te managen en de reiziger met een duur en onvriendelijk betaalsysteem op te zadelen. Immers het wiel moest weer eens opnieuw uitgevonden worden.

  • Laat Arriva eerst maar eens ervoor zorgen dat ze op de bestaande lijnen normaal rijden, en ophouden met staken, hierdoor stappen er steeds minder mensen in de treinen, om naar de ziekenhuizen en dokters buiten de stad te gaan. Staken is voor één dag leuk, maar het loopt nu de spuigaten uit, je kunt niet altijd je zin krijgen, en dat moet de FNV num maar eens een keer gaan snappen.

  • Laat Arriva eerst maar eens ervoor zorgen dat ze op de bestaande lijnen normaal rijden, en ophouden met staken, hierdoor stappen er steeds minder mensen in de treinen, om naar de ziekenhuizen en dokters buiten de stad te gaan. Staken is voor één dag leuk, maar het loopt nu de spuigaten uit, je kunt niet altijd je zin krijgen, en dat moet de FNV num maar eens een keer gaan snappen.

• 'niet duidelijk of de sprintertrajecten Groningen-Zwolle en Leeuwarden-Zwolle weer onderdeel van het contract worden.'

  deze spoorlijnen blijven gewoon bij de concessie en worden niet gedecentraliseerd dat is bekend gemaakt.

  • schreef: 4 maart 2023 om 21:35

    'deze spoorlijnen blijven gewoon bij de concessie en worden niet gedecentraliseerd dat is bekend gemaakt.'

    Interessant, waar kan ik dat nalezen?

    • Bij mijn weten worden de lijnen inderdaad niet gedecentraliseerd, en is daar inderdaad een bericht over geweest. In de nieuwe concessie wil de staatssecretaris echter ook ruimte creëren voor open access. We kennen de exacte details van de nieuwe concessie niet, omdat die er nog niet is.

  • Dat is dus nog niet definitief, dat is ook een van de redenen dat men geen toets kan uitvoeren. Men kan tot eind deze maand nog aanpassingen maken in de concessie, en kan dus besluiten de treinen er alsnog uit te halen of af te zwakken.

    • dat is zeker bekend gemaakt. Ze blijven nog tot 2034 bij de NS.

      • Dan zal NS duidelijk moeten maken hoe ze dat zonder subsidie rendabel denken te krijgen.

      • Klopt, maar het precieze contract is er nog. Formeel is het nu een voornemen en moet er nog ingestemd worden. Dat is een formaliteit.

    • en ook het kabinet was tegen verdere ontmanteling van de NS.

  • De omvang van het HRN bij een contractverleniging is nog helemaal niet duidelijk. Gezien de grote verliezen die NS momenteel maakt op het HRN is het goed mogelijk dat een aantal onrendabele verbindingen bij een contractverlenging uit het HRN gehaald gaan worden en zullen worden aanbesteed.

    • Het is niet uit te sluiten, maar ook niet waarschijnlijk.

• Dat is “regionaal vervoer”. Niks “hoofdrailnet”.
  De “regio” (dwz de provincies) heeft hier veel te weinig invloed op.

• Logisch maar lastig, gemengd bedrijf op een traject is moeilijk door de strijdige belangen. Problemen ontstaan vooral bij verstoringen.

  • Problemen bij verstoringen zijn er ook als NS het alleenrecht heeft.

    • na het oplossen si het herstarten een probleem, wanneer er twee partijen zijn krijg je ook nog heibel wie er eerst mag gaan rijden.

• Goede zaak 👍 Voor de treinreizigers valt er meer te kiezen. Dus de treinreizigers zijn zoal de grootste winnaar.

  Op het spoor tussen Groningen/Leeuwarden - Zwolle is ruimte zat. Zeker tussen Herfte - Zwolle. Vraag me meer af hoe ze de extra Arriva treinen op station Zwolle gaan inpassen. Op sporen 15, 16 en 1 b arriveren/vertrekken de Blauwnet Emmen - Zwolle v.v., Sprinters Groningen/Leeuwarden v.v. ProRail zal in overleg met Arriva en NS moeten gaan schuiven.

  De energievoorziening moest een aantal jaren geleden aangepast worden tussen Meppel - Leeuwarden i.v.m. extra treinen. Ga ervan uit dat het nu geen probleem zal zijn.

  • Op het spoor is ruimte ja, maar er liggen ook 5 beweegbare bruggen tussen Meppel en Leeuwarden op dit traject die 2x per uur (één brug zelfs 4x per uur) geopend worden voor scheepvaartverkeer. Met de huidige brugtijden passen passen die treinen er niet zonder meer tussen.

    • De kans op conflict tussen scheep - en treinverkeer wordt groter. Ze zullen goed moeten afstemmen. Scheepvaart is meer ondergeschikt geworden aan de treinverkeer.

      Doet me enigszins denken aan de Vechtbrug met ophaalgedeelte bij Weesp. Alleen daar is véél drukker. Deze brug kan beter vervangen worden door een tunnel.

      • In de oorspronkelijke plannen voor OV-SAAL (Schiphol - Amsterdam - Almere - Lelystad) zou de spoorbrug in Weesp worden vervangen door een aquaduct en het station voorzien van een zevende en achtste spoor.
        Vanwege de hoge kosten is dit op de lange baan geschoven. Alleen is de vloer van de bruggen vernieuwd en ze kunnen nu sneller openen en sluiten.

    • Daarnaast moet er in het rooster voldoende ruimte zijn om er voor te zorgen dat intercity-treinen niet op het laatste stuk voor Groningen en Leeuwarden telkens in de file komen te staan achter een stoptrein.

      • Vooral als er te weinig ruimte op de eindpunt/beginpunt Leeuwarden en Groningen is. Want de treinen moeten ook keren. Dat kost ook een aantal minuten.

        Dat is dan een zorg voor ProRail. Maar zal mooi zijn als ze de extra Arriva treinen in kunnen passen.

      • @Hanzeboog2012. Die ruimte is in Groningen volgens mij wel te creëren door treinen sneller weg te rangeren. De keertijden voor de intercity's en sprinters bedragen hier immers meer dan een halfuur. Door verkorting van de reistijd tussen Zwolle en Groningen (als gevolg van de spoorboog bij Hoogeveen), kan die keertijd naar een minuut of 10, waardoor er twee perronsporen beschikbaar komen.

• Slechte ontwikkeling voor de reiziger. Geeft alleen maar meer kans op verstoringen met meer treinen.

  Daarbij zij bij open acces waarschijnlijk de meeste abonnementen niet geldig.

  • Arriva kan eigen abonnementen maken icm toegang op de andere Arriva lijnen. Probleem van Open Access is dat je geen gecombineerde NS/Arriva abonnementen hebt.

  • Dus beter minder treinen, minder keus, en één abonnement? De precieze prijsstelling kennen we niet.

    • Dat is andere uiterste maar liever een consequent systeem met een goede samenwerking zowel tussen opdrachtgevers als ov in het algemeen met een goed en gebruiksvriendelijk tariefsysteem waarbij de ov reiziger ontzorgt wordt ipv de diverse economische belangen die het ov kent

      • Als er een bedrijf alleen maar met zijn eigen financiële belangen bezig is en niet met de reiziger is het wel NS.

    • Prijsstelling zou zijn dat de ritprijs Arriva net iets lager zijn dan de NS abonnementstarieven, waar dan ook rekening gehouden wordt dat je toch af en toe een NS trein op vol tarief nodig hebt omdat je op een tijd reist wanneer Arriva niet rijdt. Immers Arriva rijdt dus alleen tijdens de spits en is waarschijnlijk voor pendelaars bedoeld, dus dan moet de service aantrekkelijk zijn voor pendelaars.

• Goede zaak dat naast NS treinen op het hoofdrailnet ook andere treinen van andere vervoerders rijden.

  Als de plannen doorgaan zal de Nederlandse spoornet iets meer gaan lijken op het Zweedse en Deense spoornet. Daar rijden naast de SJ treinen (Zweedse Staatsspoorwegen) en DSB treinen (Deense Staatsspoorwegen) ook treinen van andere vervoerders. De Zweedse en Deense overheid hebben de regie goed in handen.

  In Nederland moet blijken hoe het gaat uitpakken. Maar als Arriva goed presteert naast NS en de Nederlandse overheid de regie goed in handen heeft zal het prettig zijn voor de treinreizigers.

  En dat had EU als doel met liberalisering van het Europese spoornet met Vierde Spoorwegpakket.

  • Kanttekening:
    - Het gaat er qua Zweden wat minder heel erg niet op elkaar lijken - dat een open access vervoerder gaat bestaan is eigenlijk het enige. Er zijn geen open access regionale verbindingen, enkel lange afstand tussen de grote steden. De regionale lijnen zijn gewoon in concessies aanbesteed, al zijn die concessies soms wel enorm. Of Trafikverket de regie nou zo goed in handen heeft kan je veel verschillende meningen over hebben.
    - Denemarken heeft nu al grotendeels hetzelfde model als Nederland, al zijn de vervoersstromen veel meer op 1 kern (Kopenhagen) gericht in plaats van heel veel. Alles dat geen DSB is, is regionaal/lokaal aanbesteed. Vaak al aan Arriva. Er zijn - behalve wat nachttreinen tussen Zweden en Duitsland - geen open accessvervoerders op het hoofdnet. Met andere woorden heeft Denemarken niks dat op het idee van Arriva lijkt en zou het dus ook niet meer op Denemarken gaan lijken.

    Ik snap eerlijk gezegd niet echt waar je dat vandaan hebt - heb je het nog even nagetrokken of het eerste opgeschreven wat er in je op komt? Je weet er heel veel van en hebt duidelijk heel veel interesse (ik zie een reactie met je naam onder elk artikel), maar reacties die je niet op feiten baseert kunnen voor misverstanden zorgen. Juist Zweden en Denemarken liggen me nogal aan het hart - groeten uit Malmö!

    • Heerenveen Thialf zal alleen reizigers trekken op de paar dagen in het jaar dat er grote schaatswedstrijden zijn.

      Wordt straks het volgende omgeroepen?
      "De sprinter van 10:53 uur rijdt vandaag niet. De eerst volgende trein is de Arriva-trein van 11:11 uur. U dient voor deze trein bij NS uit te checken en via de Arriva-app een vervoerbewijs te kopen. Uw dalurenkaart geldt niet in deze trein."

      • De ijsbaan is een groot deel van het jaar open voor recreatief gebruik, niet alleen maar voor een paar kampioenschappen.

      • Zolang NS niet presteert is dat toch het beste. De massale uurdiensten bij het sprintervervoer die NS buiten de Randstad rijdt vragen om concurrentie. Net als de onwil van NS in dit geval om het station bij Thialf te bedienen. Het wordt tijd dat NS zich eens op zijn klanten gaat richten in plaats van uitsluitend op zijn personeel.

      • @Mevrouw of mijnheer "Anoniem":
        Voor recreatief schaatsen komen echt geen treinladingen vol mensen.

      • @sitters
        Het hoeveel ook niet ieder halfuur treinkapingen vol te zijn. Iedere dag 300 verdeeld over allerlei treinen is juist veel voordeliger want dan hoef je geen extra treinen en materieel in te zetten.

      • Veel stations trekken maar mondjesmaat passagiers. Thialf zou genoeg volk kunnen trekken. Bij evenementen maar ook gewoon sporters en werkers. Er zit nog meer in de buurt.

    • Iemand hoeft niet eerst uitgebreid onderzoek te doen om een reactie te geven. We zijn hier geen website die uitsluitend gericht is op de proffesional. Als iemand overeenkomsten ziet, en er zijn er in feite minder of geen, is dat uiteraard goed om dat te melden. Wat dat betreft heel goed je reactie.

      • Is toch prima vraag Hildebrand "Ik snap eerlijk gezegd niet echt waar je dat vandaan hebt – heb je het nog even nagetrokken of het eerste opgeschreven wat er in je op komt? ".

        Die mag je gewoon aan iedereen stellen, zou een opluchting zijn als iemand eerlijk antwoord gaf.

        Natuurlijk zijn zowel uitgebreid onderzoek of eerlijke antwoorden geen vereiste voor reacties. En overigens ook niet gemeengoed elders in professionele gremia. Maar vragen staat vrij.

    • Bedoel te zeggen dat naast de treinen van de staatsspoorbedrijven ook treinen van andere vervoerders rijden.

      Natuurlijk zijn er ook verschillen. Standaardisatie is in de spoorwereld bepaald niet. Ze hebben per land hun oplossingen.

    • Heb met Skanetrafiken gereisd tussen Malmö - Kopenhagen over de Sont via beroemde brug. Een belevenis op zich. In Zweden en Denemarken heb je een aantal open acces vervoerders.

      • De Deense treinen via deze brug gaan een flink eind Zweden in.

• Meer treinen kan eigenlijk alleen maar positief zijn (zolang ze elkaar maar niet in de weg rijden uiteraard), maar ik ben wel benieuwd hoe Arriva het gaat doen met tarieven en dergelijke, wordt het normale OV tarieven of aparte tarieven of nog meer paaltjes om maar bij de juiste vervoerder in te checken, want ik vraag me af of de reizigers bij de laatste twee wel gebaat is.

• Er van uitgaande dat de NS ook blijft rijden (concessie is nog niet definitief en kan nog wijzigen) ben ik benieuwd hoe de capaciteitsverdeling zal verlopen. Dit is een nieuwe situatie waarvoor de regelgeving nog niet helemaal klaar lijkt te zijn.

  Ik verwacht dat zowel Arriva als NS de treinpaden willen hebben die aansluiten op de knoop in Zwolle. Dat kan uiteraard niet, een van beide zal het met treinpaden buiten de knoop moeten doen. Logisch zou zijn dat de concessiehouder voorrang krijgt bij het verdelen, maar dat kan alleen als dat zodanig in de regelgeving is vastgelegd, en dat kan ik zo snel niet terugvinden.

  • Stel me voor dat de NS Sprinters bij Zwolle aansluiten bij de andere treinen in Zwolle tussen.35 - 50 en 05 - 20. De treinen in Zwolle arriveren en vertrekken ongeveer in een bepaalde tijd bij overstapstation Zwolle.

    Arriva heeft meer aan goede overstappen bij Groningen en Leeuwarden op treinen van/naar Roodeschool/Delfzijl/Veendam/Nieuweschans/Buitenpost - Leeuwarden/Harlingen/Stavoren.

• Het lijkt me vooral interessant te worden voor reizigers die frequent reizen langs de betreffende lijnen of aan de Noordelijke nevenlijnen en het Blauwnetgebied. Op deze wijze ontstaat er een groot alternatief netwerk in het noorden, waar een flink aantal reizigers voor hun gehele reis niet langer noodzakelijkerwijs op NS aangewezen is. Door hier bijvoorbeeld voor afgekocht reisrecht op 80% van de NS-prijs te gaan zitten, kun je die reizigers eenvoudig aan je binden.

  Je zou kunnen zeggen dat Arriva van plan is om hier aan cherry picking te willen doen. Maar dat is wel een alternatief dat hen (wellicht) gelaten wordt, aangezien het eigenlijk wil dat het sprintervervoer op de trajecten openbaar aanbesteed wordt. Een optie die hen eerder als zoethoudertje werd voorgehouden.

  • Waarom noem je dit cherry-picking?