Archieffoto: Stefan Verkerk / Treinreiziger.nl
Het kabinet wil begin 2027 beslissen hoe het passagiersvervoer op het Nederlandse hoofdspoornet na 2033 georganiseerd wordt. Blijft alles zoals nu waarbij NS de treinen rijdt op het hoofdspoornet, wordt dit net opgeknipt in verschillende concessiegebieden met ieder zijn eigen vervoerder of wordt het spoornet helemaal vrijgegeven zodat alle vervoerders hier elkaar op alle trajecten kunnen beconcurreren?
In een onderzoek in opdracht van het ministerie van infrastructuur en waterstaat zijn door onderzoekbureau’s Goudappel, Rebel en APPM in totaal 5 toekomstige scenario’s voor het spoor tegen het licht gehouden. Belangrijkste conclusie; alle scenario’s zijn te regelen.
De onderzoekers zijn er bij alle scenario’s vanuit gegaan dat op het spoor volgens dezelfde dienstregeling wordt gereden. Verschillen in bereikbaarheid of aantal reizigers zijn er daarom nauwelijks volgens het onderzoek.
Maar hoe de overheid straks het spoor organiseert kan wel grote gevolgen hebben voor reizigers. Als het aantal concessies en vervoerders toeneemt, stijgt het aantal overstappen en de kans op langere reistijden en uiteindelijk heeft dat volgens het onderzoek een negatief effect op de bereikbaarheid.
Ook geeft een spoor dat helemaal vrij wordt gegeven, de overheid vrijwel geen directe invloed meer op het vervoer. Dat is eventueel te ondervangen door aparte afspraken te maken met de vervoerders, via bijvoorbeeld een nieuwe landelijke OV-autoriteit. Afspraken zijn sowieso nodig om de vervoerders toegang te geven tot de spoorinfrastructuur en de betaalsystemen want toegang hiertoe is niet vanzelfsprekend, zo schrijven de onderzoekers.
Een spoor grotendeels in handen van een vervoerder of een spoor verdeeld over vele vervoerders brengt grote verschillen in concurrentie. Volgens het onderzoek zijn er ’redenen om aan te nemen dat concurrentie – alles overziend – leidt tot verbetering van efficiëntie en productiviteitsverhoging’. Maar het onderzoek meldt ook dat ’het binnen deze studie niet mogelijk is hier conclusies over te trekken’.
Een geheel vrij spoornet is geen optie in het onderzoek. Het meest vrije scenario is het Open Netwerk. Hierbij is het hoofdspoornet opgedeeld in 35 kleine pakketten waar vervoerders in open toegang treindiensten kunnen rijden. Pakketten waar vervoerders geen interesse in hebben, kunnen alsnog aanbesteed worden. De huidige regionale concessies blijven bestaan.
Het minst vergaande scenario is de huidige situatie waar het hoofdspoornet onderhands aan NS is gegund en de regionale concessies blijven bestaan. Daarna volgt het scenario waarbij al het binnenlandse spoor, dus hoofdspoornet en de regionale trajecten, allemaal in een concessie aan 1 vervoerder worden gegund. Dan is er een scenario waarbij het hoofdspoornet in 4 stukken, corridors, wordt geknipt. In elke aan te besteden corridor rijdt een vervoerder stoptreinen en intercity’s. De regionale trajecten blijven zoals ze nu zijn.
Een andere optie is een splitsing van het hoofdspoornet in 8 aan te besteden pakketten. Een intercitypakket, een pakket van 6 regionale stoptreinen en een Eurocity-pakket. Ook hier blijven de regionale concessies bestaan.
De onderzoekers doen geen aanbevelingen. Het onderzoek is juist bedoeld als achtergrondinformatie voor het kabinet en gaat in op hoe de scenario’s financieel en praktisch geregeld kunnen worden. De huidige onderhands gegunde concessie voor het hoofdspoornet aan NS is 2025 ingegaan en loopt tot 2033. Een beslissing over de situatie na 2033 is volgend jaar al nodig omdat het voorbereiden en aanbesteden van nieuwe concessies naar verwachting zeker 7 jaar duurt.
Verantwoordelijk staatssecretaris Annet Bertram schrijft aan de Tweede Kamer dat de komende maanden dieper wordt ingegaan op de inzichten uit het onderzoek. Het ministerie zal bij belangrijke stappen overleggen met regionale en lokale overheden, vervoerders, reizigersorganisaties en spoorbeheerder ProRail. Nadat het kabinet een keuze heeft gemaakt, is het aan de Tweede Kamer om die goed of af te keuren of te wijzigen.
In de tussentijd lopen er nog altijd twee rechtszaken tegen de huidige concessie van NS. Bij het Europees Hof loopt een procedure die is aangespannen door de Europese Commissie die vindt dat het Rijk de concessie niet onderhands had mogen gunnen, maar openbaar had moeten aanbesteden. Een ander bezwaar is dat het Rijk beter had moeten onderzoeken of delen van het hoofdspoor vrij gegeven konden worden voor open toegang vervoer. Om delfde redenen loopt er bij het College van Beroep voor het bedrijfsleven een rechtszaak van verschillende vervoerders tegen de Staat.
(c) Treinreiziger.nl
This post was last modified on 6 mei 2026 14:24
Deutsche Bahn komt met voordelige last-minute treinkaartjes voor lange treinreizen in Duitsland. De kaartjes kunnen…
GoVolta schrapt de treindiensten naar Hamburg en gaat meer treinen rijden naar Berlijn. Het nieuwe…
Vakbond FNV dreigt met stakingen in het openbaar vervoer in juni. De stakingen zouden het…
Ook dit jaar staan op 4 mei de treinen om acht uur ’s avonds twee…
Werkzaamheden rond Nijmegen zorgen voor verschillende stremmingen tussen 14 en 30 mei. Er zullen onder…
Ook Noord-Brabant heeft nu flexibel openbaar vervoer in de hele provincie. Sinds donderdag is Bravoflex…
Bekijk reacties
Open Netwerk is daarbij wel het slechtste voor de reiziger met al die verschillende vervoerders die in open toegang rijden (en dus daarmee ook op elk moment kunnen stoppen met het rijden van treinen). Dit zorgt alleen maar voor verwarring voor de gemiddelde reiziger en maakt het openbaar vervoer niet betrouwbaarder erop. En het wordt nog duurder voor de reiziger ook uiteindelijk omdat vervoerders toch winst moeten maken om te kunnen blijven rijden.
Wat mij betreft mag het qua trein betreft in ieder geval alles weer in handen van de overheid. Nederland is te klein voor concurrentie en openbaar vervoer hoort voor de reiziger te zijn.
Wat je vooral niet moet doen is de IC / lange afstandstreinen netwerk opknippen. Dan krijg je echt een stevige puinhoop. Ook valt er veel voor te zeggen om de randstad bij de NS te laten. Ook zal je als je lijnen wilt overhevelen naar de provincie geleidelijk moeten gebeuren en niet plots en het beste begin is al de provincies, die al lijnen in eigen beheer hebben en al aanbesteden. Inbesteden (provinciaals vervoersbedrijf) is wat mij betreft ook een goed optie.
Ik denk dat het goed is dat in het achterland - ongeacht wie de vervoerder (in of aanbesteedt) is - de provincies de scepter moeten zwaaien bij het OV. Immers de zijlijn van de "NS" (lees landelijke vervoerder) is de hoofdlijn van de provincie. Verder denk ik dat er een verdere bus-trein integratie moet plaatsvinden.
Sowieso is het belangrijk dat landelijke arrangementen blijven bestaan, zoals dalvoordeel, dalvrij en weekend vrij en dit niet vervangen door een volledige prijs-tijd kortingen. - Verder moet de overheid grip moeten houden omtrent de betaalbaarheid van het OV en landelijke voordeelarrangementen horen wat mij betreft erbij.