fbpx

Concurrenten NS naar rechter om treinconcessie te blokkeren

De concurrenten van NS hebben een kort geding aangespannen om de voorgenomen onderhandse gunning van het hoofdrailnet aan de Nederlandse Spoorwegen tegen te houden. Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN) wil dat het proces om die concessie aan te besteden wordt stopgezet totdat er in maart een beslissing is genomen in een bodemprocedure.

FMN, een samenwerkingsverband van Arriva, Transdev, Qbuzz, Keolis en EBS, is het er niet mee eens dat de overheid van plan is het hoofdrailnet zonder aanbesteding aan NS te geven voor opnieuw tien jaar (2025-2035). “In de Europese regels staat dat er eerst met marktpartijen moet worden gepraat en pas als laatste stap naar een onderhandse gunning mag worden gegrepen”, legt een woordvoerster van FMN uit. “Dat is allemaal niet gebeurd en de overheid wil meteen onderhands gunnen.”

Mocht het kort geding worden verloren maar in de bodemprocedure worden vastgesteld dat de Europese regels niet zijn gevolgd, dan gaat een onderhandse gunning alsnog van tafel. Toch is het belangrijk dat de procedure nu stopt, meent FMN. “Nu worden de precieze voorwaarden voor de gunning bepaald, maar dat gaat zonder de markt. Het is niet gezegd dat die voorwaarden veranderen als het opnieuw wordt gedaan”, aldus de woordvoerster. “Wij vinden dat de regering alle marktpartijen moet horen voordat er beslissingen worden genomen.”

Komende dinsdag debatteert de Tweede Kamer over de gunning van het hoofdrailnet. Een datum voor het kort geding is nog niet bekend.

(c) ANP / Treinreiziger.nl

86 gedachten aan “Concurrenten NS naar rechter om treinconcessie te blokkeren”

  1. Erno-Berk schreef:

    Als je meer Sprinterlijnen gaat aanbesteden kun je op meer lijnen af van de verplichte conducteur die door de personeelstekorten meer een last dan een lust is. Vervoerders als Arriva en Keolis werken veel efficiënter, treinen zijn modern, schoon, punctueel en er is weinig uit al. Bij de NS vallen treinen bij bosjes uit, met name in het weekend.

    1. Mars schreef:

      Dat komt vooral omdat ze op enkele lijnen rijden en niet direct onderdeel zijn van landelijke lange afstandverbindingen. Als regionale vervoerders een Intercity Groningen – Rotterdam gaan rijden, kan ik je verzekeren dat die niet beter gaat scoren dan bij NS (punctualiteit, drukte, uitval etc.). Allemaal onzin dat regionale vervoerders het beter doen.

      1. Ronny schreef:

        Maar waarom moeten de regionalen dan wel zichzelf steeds bewijzen voor een concessie op relatief dunne lijnen en NS met haar vette lijnen niet? Ik heb niets tegen NS maar wel tegen de hand boven haar hoofd.

      2. Johan schreef:

        Als een andere vervoerder de Intercity Groningen – Rotterdam mag laten rijden kan ik je verzekeren dat dat niet met een machinist uit Maastricht en een conducteur uit Nijmegen zal zijn. Dat scheelt een hoop olievlekwerking bij verstoringen.

      3. Baardstaart schreef:

        Waar regionale vervoerder goed in kunnen zijn is om een samenhangend OV netwerk in het achterland te realiseren, maar dan moet je echt naar een Duits model toe, waarbij de deelstaten verantwoordelijk zijn voor de regio treinen en bussen en de snelle diensten onder nationaal toezicht vallen. Uiteindelijk mag een regionaliserings operatie van het OV geen bezuinigings operatie worden, maar een plek waar treinen, bussen en ander navervoer goed georganiseerd is. Zo zouden combi trein bus tickets in de regio geen slecht idee zijn. Ik vind wel dat de provincie aka vervoersregio’s de vrijheid moeten hebben om zelf de diensten te organiseren of het aan te besteden afhankelijk wat ze denken wat het beste is voor de inwoners.

    2. HM schreef:

      Ervaring mbt Arriva is toch echt anders

      Ik weet mensen die een auto gekocht hebben, omdat de Arriva-lijn Venlo-Nijmegen structureel met problemen kampte: treinuitval, overvol, vertragingen.

      Zelfde geldt voor de lijn Arnhem-Winterswijk, waar dingen pas zijn verbeterd na ingrijpen van de provincie.

      Dat de treinen nieuw(er) zijn heeft vooral te maken met het feit dat dat een eis / noodzaak was bij het winnen van de aanbesteding (zie Keolis corruptie mbt bussen in Oost-Nederland), en – gesteund door hun staats-moederbedrijven – ze met nieuwe treinen natuurlijk een goede beurt maken (het is gewoon marketing), ten koste van NS, dat met geen mogelijkheid elk moment nieuwe treinen in kan zetten (om verschillende redenen).

      1. Erno-Berk schreef:

        De Maaslijn en Arnhem-Doetinchem-Winterswijk hadden allang geëlektrificeerd moeten worden zodat de mogelijkheid bestond om dubbeldekkers in te zetten. In het buitenland rijden op sommige niet-elektrificeerde spoorlijnen een diesellocomotief met dubbeldeksrijtuigen. Dat was ook een oplossing geweest, want bij dubbeldekkers op Arnhem-Doetinchem en Nijmegen-Venlo heb je geen kwartiersdienst nodig (arbeidsintensief).

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          Vraag me af of investeringen in dubbeldekstrein wel rendement oplevert. En winstgevend is. Zo druk is het daar niet. En welke aslast mag op dat traject zijn?

        2. Erno-Berk schreef:

          @Hanzeboog2012: Bij dubbeldekstreinen op Arnhem-Winterswijk en Nijmegen-Roermond kun je van de arbeidsintensieve kwartiersdienst op Arnhem-Doetinchem en Nijmegen-Venray af. Dat is het idee.

      2. Annemiek schreef:

        En hoe had jij dan gedacht dat NS hier beter had kunnen presteren?

    3. Dennis schreef:

      Voor die enkele treinen die ze maar hebben is dat niet moeilijk, daarbij zijn ook bij Arriva de wc’s vaak stuk.

      De treinen van de NS zijn net zo modern verder, verder vallen de laatste 2 jaar de treinen van Arriva/Keolis net zo veel uit als met de NS.
      Ze hebben allemaal personeel te kort.

    4. - schreef:

      Al die gesubsideerde lokale lijntjes kosten je niks als je nooit geen belasting betaald 🙂

      + Arriva rijdt altijd nog met hetzelfde materiaal: FLIRT… overal FLIRT… dus die ‘modernere treinen’ zijn spooktreinen. even goede vrienden though, NS ligt tegenwoordig gewoon slecht in de pers en de markt.

      1. Annemiek schreef:

        Dus de moderne WINK’s zijn spooktreinen?

  2. S. Nollers schreef:

    Ik vraag mijzelf maar één ding af: hoe komen die vervoerders aan rijdend personeel?
    Maar bovenal, het is ongelooflijk zonde dat zo’n mooi Nederlands bedrijf verdrongen wordt door buitenlandse staatsbedrijven! Maar laat het ze proberen, ik gok dat het één groot fiasco zal gaan worden! Zoals FNV al aangaf: je kan het maar één keer kapot maken!

    1. CK schreef:

      De FNV heeft de NS zelf al kapotgemaakt door te eisen dat ze te arbeidsintensief werken, dus de pot verwijt de ketel. Met een aanbesteding en marktconsultatie krijgen we tenminste inzicht in wat er wel mogelijk is. Personeel valt te krijgen door het schrappen van de bakkennorm.

      1. HM schreef:

        Die inzichten zijn er al veel langer:

        Marktwerking op het spoor in ieder geval het OV – is een ramp voor de passagier.

        De spoorwegen zijn ooit samengevoegd en genationaliseerd omdat privaatspoor NIET werkte.

        Die landen die de spoorwegen hebben vermarkt, hebben laten zien dat het één grote mislukking is. Denk aan het Verenigd Koninkrijk, waar het spoorvervoer één groot drama is. Belachelijke prijzen, extreem reiziger onvriendelijk, inefficiënt en extreem onbetrouwbaar.
        Je hoeft alleen maar te kijken naar het busvervoer in Nederland, sinds de vermarkting – voor grote delen van het land is het er zeker niet beter op geworden.

        Nederland en Brussel – en al de voorstanders van privatisering van het spoor en OV leven in een eerlijk gezegd in een fantasie-wereld en zijn volledig losgezongen van de werkelijkheid.
        Hun ideeën over de “zegeningen van de markt” voor het OV zijn niet gebaseerd op feiten, maar op pure ideologie.

        Ironie ook, dat de bedrijven die hier op azen met behulp van een gewiekste media-campagne en lobby-werk (en netwerk-corruptie), bijna allemaal staatsondernemingen zijn, waar het spoornet al helemaal niet open is.

        1. Johan schreef:

          “Marktwerking op het spoor in ieder geval het OV – is een ramp voor de passagier.”

          In tegendeel. Menig huidige spoorlijn buiten het hoofdrailnet zou inmiddels door NS zijn opgeheven als er geen andere aanbieders waren toegelaten tot de markt.

          “De spoorwegen zijn ooit samengevoegd en genationaliseerd omdat privaatspoor NIET werkte.”

          De voormalige spoorvervoerbedrijven hebben zichzelf door fusies en overnames samengevoegd, omdat een monopolie VOOR DE AANBIEDER gunstiger is dan een oligopolie. Bij een monopolie hebben de klanten immers niets te kiezen en dus niets te zeggen. Een monopolist kan dus zonder problemen de prijzen verhogen en tegelijkertijd beknibbelen op de kwaliteit, precies wat we bij NS (ondanks pogingen tot overheidsingrijpen zoals maximumprijzen en minimale bediening) al jaren zien gebeuren. Om diezelfde reden is een monopolie voor de klanten dus zeer nadelig.

          “Die landen die de spoorwegen hebben vermarkt, hebben laten zien dat het één grote mislukking is.”

          In Duitsland werkt het prima. Als een vervoerder daar stelselmatig onderpresteert, flikkeren ze die als het moet zonder pardon van het spoor, ten gunste van een concurrent. https://www.treinreiziger.nl/abellio-draagt-treindienst-arnhem-dusseldorf-over-aan-vias/

          “Je hoeft alleen maar te kijken naar het busvervoer in Nederland, sinds de vermarkting – voor grote delen van het land is het er zeker niet beter op geworden.”

          Ten eerste is er een verschil tussen ‘sinds’ en ‘doordat’. Er is wel meer veranderd in de wereld de afgelopen dertig jaar dat invloed heeft op de exploitatie van busvervoer.
          Ten tweede zijn het de lokale overheden die KIEZEN of ze wel of geen subsidie willen verstrekken om bepaalde busdiensten in stand te houden. En dat hangt weer samen met het stemgedrag van de lokale bevolking.

          “Ironie ook, dat de bedrijven die hier op azen met behulp van een gewiekste media-campagne en lobby-werk (en netwerk-corruptie), bijna allemaal staatsondernemingen zijn, waar het spoornet al helemaal niet open is.”

          Het gaat er niet om wie de eigenaar is, als het maar niet de aanbestedende overheid zelf is, want dat leidt tot belangenverstrengeling. Bovendien is uw bewering niet waar. Het Duitse spoorwegnet is net zo ver, zo niet verder met het netjes aanbesteden van het spoorvervoer dan Nederland. En al was het waar: Als je ‘ja, maar hunnie’ als een geldig excuus ziet, blijven we natuurlijk eindeloos in dezelfde groef hangen.

      2. Anoniem schreef:

        Bullshit

        1. Anoniem schreef:

          Ik bedoel de opmerking van CK

    2. Joost2 schreef:

      Als het aan het fnv ligt, wordt ns een bedrijf zonder prikkels om te innoveren, een bedrijf dat niet op de kosten hoeft te letten en een eeuwig alleenrecht krijgt om op het hoofdrailnet te rijden met de verplichting om een enorme personeelshoeveelheid te behouden.

      1. HM schreef:

        Hoeft helemaal niet zo te zijn. Licht er maar aan hoe het bedrijf vanuit de overheid wordt aangestuurd, en hoe capabel het management is (dat laatste is een probleem – alleen geldt daarvoor wel dat de meeste managers toch echt opgegroeid zijn in de “kapitalisme boven alles” en daarop gebaseerde fantasie-theorieën (spreadsheet is de werkelijkheid! Inhoudelijke kennis van wat je aanstuurt is niet nodig) dominantie op management- en economie-opleidingen.

        En wat betreft “innoveren” door de private OV-sector, ook dat is een lachertje in de meeste gevallen wanneer het om een nationaal spoorwegnetwerk gaat.

        Kijk alleen maar naar het VK: zwaar verouderd materiaal, beroerde dienstregeling en service, en belachelijke prijzen.

        De enige reden dat private maatschappijen innoveren op een manier die voordelig is voor de reiziger is als de overheid dat in de concessies eist. Anders bestaat de ‘innovatie’ vooral uit een verslechtering voor reizigers (natuurlijk verkocht als verbetering en ‘noodzakelijk’). En zelfs als het gaat om de verplichte innovaties / verbeteringen, zal men zeker proberen om daar onderuit te komen (zie de corruptie-affaire rondom Keolis in Oost-Nederland).

        1. Ronny schreef:

          Bent u na 2000 no wel eens in het Verenigd Koninkrijk geweest? Vergeleken met de treinen daar rijden we hier bij de NS met boemeltjes. En me

        2. Annemiek schreef:

          @Ronny. Ja, zo zie ik het ook. Weliswaar kent het VK nog veel hopeloos verouderd spoor, dieseltreinen en vooral verouderde stations, maar dat zien we in onze buurlanden ook. In zowel België als Duitsland zie je enerzijds miljardeninvesteringen in grote stations, maar zie je vaak al vijf kilometer verderop hopeloos vervallen troep, met vieze tunnels, bouwvallen van overkappingen en van een ongelijkvloerse instap lijken ze dan nooit gehoord te hebben. Zowel België als Duitsland kennen nog perrons die op amper kniehoog zijn. In Duitsland kun je op werkelijk ieder station al weten dat er een blinde hoek in de buurt moet zijn, want dan stinkt het naar pis. In Engeland zijn de stations wel zwaar verouderd, maar eigenlijk wordt de boel nooit verwaarloosd. En de Britten die er gebruik van moeten maken, zijn er tevreden mee. Die willen vaak niet eens een modern station.

          Waar we in Nederland doen alsof de ICNG een echte snelle trein is, kennen we vooral rondom Londen meer dan genoeg trajecten waarop treinen soortgelijke prestaties leveren. En dat zijn vaak op sprinters gelijkende treinen met een vierkante voorkant, die op een veel hogere frequentie rijden dan NS ooit van plan is en op trajecten waar reizigers ook daadwerkelijk willen reizen. Wie bijvoorbeeld in Reading woont, reist veel sneller naar London Paddington dan iemand die veel dichter tegen het centrum van Londen aan woont. De reisafstand is dan gelijk aan de rit tussen Den Haag en Amsterdam, maar gaat in de helft van de tijd.

        3. hanzeboog2012 schreef:

          Ronny:

          De afstanden in Verenigd Koninkrijk zijn ook veel groter. Niet vreemd dat de West Coast Main Line Londen – Glasgow), Midland Main Line (Londen – Leeds) en East Coast Main Line (Londen – Edinburgh) grotendeels geschikt is voor 200 km p/u. Komt daar in de toekomst de HS 2 (HSL Londen – Birmingham – Manchester) bij.

          Upgrade van onze klassieke spoorlijnen zoals in Groot Brittannië zal eigenlijk niet meer uit te voeren zijn. Het zal te duur zijn. Het zal extra geluidsoverlast veroorzaken.

        4. hanzeboog2012 schreef:

          Annemiek:

          Quote:

          Waar we in Nederland doen alsof de ICNG een echte snelle trein is, kennen we vooral rondom Londen meer dan genoeg trajecten waarop treinen soortgelijke prestaties leveren

          ICNG is aangepast voor het rijden op HSL + delen van klassiek spoornet in Nederland en België. De vergelijking met Groot Brittannië met de Hitachi Express treinen (verhuurd via Agility Trains) gaat niet geheel op omdat in Groot Brittannië op veel meer delen met 200 km p/u kan rijden. En de Javelin rijdt met maximaal 240 km p/u tussen Londen – Ashford via HSL Londen – Kanaaltunnel.

          Voor Nederlandse begrippen is de ICNG snel.

    3. Ronny schreef:

      U bedoelt zoals NS zelf met haar dochter Abellio al jaren anderen in het buitenland beconcurreert? NS is wat dat betreft schijnheilig. En wie verspreidt toch steeds dat fabeltje dat privatisering tot rampscenario s leidt? In Nederland, Duitsland en Groot Brittannië heeft het vervoer juist een enorme opleving gekend. Betere dienstregeling, betere treinen, heropening van lijnen die door het oude staatsbedrijf aan hun lot over gelaten waren. Daar tegenover staan landen als Spanje en Frankrijk, waar buiten de hogesnelheids lijnen het spoor hopeloos is. En toch maar de concurrentie tegen blijven houden. Niet meer van deze tijd.

      1. Johan schreef:

        Op zich klopt het wel dat precies daar waar Abellio in het buitenland concessies had gewonnen er weinig positieve ervaringen gemeld worden.

        1. Ronny schreef:

          Misschien is NS daarom ook zo bang, omdat ze bij Abellio merken dat ze er zonder beschermende staatssecretaris niets van bakt.

      2. HM schreef:

        Ik reageer even op een ander bericht van u.

        Ja, ik ben na 2000 in het VK geweest en heb daar met de trein gereisd, en ken genoeg mensen uit het VK die daar op de trein zijn aangewezen.

        En ik kan u zeggen, wat ben ik blij met de NS. In zijn algemeenheid betrouwbaarder, in veel gevallen zeker zo comfortabel, zo niet comfortabeler, en veel meer waar voor je geld.

        Tijdsefficiënte reis tussen midden-Engeland en Londen, enkele reis? 500 Euro is normaal. Noord-Engeland / Schotland naar Londen? Reizen van 12 – 14 uur (om het betaalbaar te houden)? Regelmatig noodzaak.

        Dat de regionale lijnen nog bestaan heeft in veel gevallen meer te maken met overheidsbeleid (subsidie, inleggen geld, zelf direct betrokken raken bij vervoer), dan met de vervoerder – nog afgezien van andere demografische / economische ontwikkelingen.

        Als privatisering daadwerkelijk zo voordelig is, waarom wordt dat dan in veel gevallen in het VK teruggedraaid?

        1. Johan schreef:

          Het verenigd koninkrijk heeft de laatste jaren wel meer beslissingen genomen waarmee ze zichzelf in de voet, zo niet het dijbeen, hebben geschoten. Dus om nou te zeggen: “Het VK doet het, dus het moet wel verstandig zijn.” – Nou nee.

        2. Annemiek schreef:

          Als ik bijvoorbeeld op dinsdag 15 november van Glasgow naar Londen zou willen, dan kan dat met ruim aanbod voor GBP49,- in minder dan 5 uur. Vanuit Edinburgh zie ik op dezelfde dag reizen voor een iets lager bedrag en dan duurt de reis ongeveer 4,5 uur. Een koopje voor een rit van grofweg 650 kilometer.

          Als ervaren reiziger in Engeland, kan ik zeggen dat juist ad hoc reizen met tickets uit de automaat op ritten over korte afstand vaak schrikbarend duur is. Het loont vrijwel altijd om online tickets te kopen, behalve op plekken waar echt geen concurrentie is (ook niet van de bus). Een beetje spelen met de apps en je bent vrijwel altijd goedkoper uit.

          Eerder had je wel situaties dat als je vanuit bijvoorbeeld Southampton naar Liverpool reisde, het voordeliger en sneller was om bij het vliegveld van Southampton uit te stappen en dan naar Manchester te vliegen om vervolgens weer de trein te pakken. Dat is in veel gevallen niet meer zo aantrekkelijk, juist doordat de commerciëlen dat gat hebben gedicht.

      3. hanzeboog2012 schreef:

        Privatisering van het spoornet kan prima geregeld worden. Maar Groot Brittannië is daar geen goed voorbeeld van.

        In Zweden en Denemarken hebben ze het beter voor elkaar. Op de belangrijkste spoorlijnen delen de treinen van SJ (Zweedse Staatsspoorwegen) en DSB (Deense Staatsspoorwegen) het spoor met andere (Intercity)treinen van andere vervoerders. De overheden hebben een goede regie. Beter dan in Groot Brittannië.

        Al is de situatie in Zweden en Denemarken niet geheel vergelijkbaar met Nederland. Het is minder bevolkt.

  3. Hanzeboog2012 schreef:

    Staatssecretaris Stientje van Veldhoven gaf de concessie aan NS. Destijds was er de coronacrisis. Ze koos toen voor zekerheid. Daarbij kreeg ze het advies dat het beter om NS de concessie te gunnen omdat in die crisistijd beter niet geëxperimenteerd kon worden met andere vervoerders.

    Daarom werd de concessie onderhands gegund aan NS. En was ze niet bezig met de vierde spoorwegpakket van EU. Of het onderhands gunnen van de concessie aan NS juridisch helemaal dicht getimmerd zal nog moeten blijken.

  4. Hans Robert schreef:

    Veel slechter dan de ns kan bijna niet.

    1. Wt d k schreef:

      Toch loopt het personeel van arriva over naar de NS.

      1. Johan schreef:

        Omdat NS door haar monopoliepositie het personeel jarenlang zwaar heeft kunnen overbetalen, uiteraard ten koste van de reiziger (met name de vaste) die bij NS de hoofdprijs moet betalen. NS kan dan natuurlijk ook niet volhouden als ze gewoon zoals iedere vervoerder moeten werken voor hun concessie, voor zover ze al over corona heen weten te komen.

    2. HM schreef:

      Raar maar waar, maar dat is zeer goed mogelijk.

      Je hoeft alleen maar te kijken naar het Verenigd Koninkrijk. Waar de privatisering van het spoorwegwezen zou zorgen voor een enorme impuls en verbetering voor de reiziger.

      Daar is weinig van terecht gekomen, en de NS is dan een (positieve) verademing.

    3. bert sitters schreef:

      @Hans Robert
      Kunt u dat onderbouwen?

  5. Tonny schreef:

    leuke voorbeelden uit het buitenland, maar in Nederland doen private bedrijven het helemaal niet zo slecht – maar wel goedkoper dan NS. Bijna per definitie lijken binnenlandse voorbeelden me meer waard dan buitenlandse voorbeelden.

    minimumkwaliteiten moeten wel goed geborgd worden, anders wordt het een zooitje. het zal nog een interessante tijd worden…

    1. Johan schreef:

      De minimumkwaliteit is nu juist beter gewaarborgd in de aanbestede concessies dan op het hoofdrailnet. Ten eerste zijn de eisen in de hoofdrailnetconcessie behoorlijk incompleet (en vaag). Er staat bijvoorbeeld helemaal niets in over minimumeisen aan intercity’s. Ten tweede kan NS de eisen die er wel in staan nu negeren zonder dat dat consequenties heeft. Kijk bijvoorbeeld naar alternatief vervoer bij verstoringen.

      1. HM schreef:

        Is dat zo?

        De lijn Venlo-Nijmegen is (was) jarenlang berucht vanwege de puinhoop.

        De lijn Arnhem-Winterswijk was niet veel beter – pas toen de provincie zich veel nadrukkelijker ging bemoeien met wat er gebeurde (en deels zelf het vervoer ging uitbaten) is het op die lijn beter gegaan.

        1. Tonny schreef:

          Johan maakt wel een goed punt. de Maaslijn is nog altijd problematisch, grotendeels vanwege enkelsporigheid. en dat ligt weer bij de rijksoverheid.

        2. Michiel schreef:

          Bij veel concessies zijn er opstartproblemen omdat de tijd tussen het uitroepen van de winnaar en de start van de nieuwe concessie vaak te kort is om nieuwe treinen aan te schaffen. Daardoor moest men noodgedwongen met oude treinen rijden en dat waren vaak niet de beste.

          Een ander probleem is dat sommige lijnen slachtoffer werden van hun eigen succes. Het aantal reizigers groeide sterk door de hogere (gesubsidieerde) frequentie, maar de vervoerder kon niet snel genoeg extra treinen regelen om deze reizigers te vervoeren. Waar de NS nog met de kaasschaaf wat bakken vrij kan spelen van andere lijnen kunnen dat regionale vervoerders dat meestal niet. En nieuwe treinen bestellen gaat ook weer jaren overheen, als daar überhaupt geld voor is want die waren niet begroot toen men zich inschreef op de concessie.

        3. Erno-Berk schreef:

          De Maaslijn en Arnhem-Doetinchem-Winterswijk hadden allang geëlektrificeerd moeten worden zodat de mogelijkheid bestond om dubbeldekkers in te zetten. In het buitenland rijden op sommige niet-elektrificeerde spoorlijnen een diesellocomotief met dubbeldeksrijtuigen. Dat was ook een oplossing geweest, want bij dubbeldekkers op Arnhem-Doetinchem en Nijmegen-Venlo heb je geen kwartiersdienst nodig (arbeidsintensief).

  6. HM schreef:

    Mbt Tonny

    Als enkelsporigheid een probleem zou zijn, dan zou elke enkelsporige spoorlijn een drama moeten zijn.
    Dat lijkt mij niet het geval.

    Toevoeging mbt Johan

    Dan is dus een deel van het probleem de regels mbt de aanbesteding – aangenomen dat die eisen daadwerkelijk zo vaag zijn.

    En wat betreft alternatief vervoer – de andere vervoerders zijn in het geval van calamiteiten geen haar beter dan NS.

    Sowieso – veel succes met het regelen van alternatief vervoer, als die middelen er niet of nauwelijks zijn.

    Lang leve het personeelstekort – toch vreemd dat er een personeelstekort is als die beroepen zo overbetaald zouden worden als u claimt dat ze zijn in een eerder bericht.

  7. Tonny schreef:

    nee, enkelsporigheid is een probleem als de capaciteit eigenlijk anders noodzakelijk maakt.

    1. HM schreef:

      Dan heeft dat dus alleen consequenties mbt treinen die vooral overvol zijn.

      Problemen gingen (en gaan) veel verder, inclusief veelvuldige uitval en hele grote vertragingen.

      Voor Arnhem-Winterswijk geldt precies hetzelfde – en daar was het verschil dat de provincie Gelderland direct zich er mee ging bemoeien (volgens mij zelfs direct deelnemen). Toen werd het beter. En ook daar geldt: een enkelsporig lijntje (wat ingepast moet worden in grensoverschrijdend verkeer op het laatste stuk).

      1. Tonny schreef:

        die vertragingen komen natuurlijk door te krappe liggingen van tegentreinen, ook weet capaciteitsgerelateerd…

    2. bert sitters schreef:

      Op de MerwedeLinglijn zorgt de enkelsporigheid voor vertragingen. Als een trein te laat kan vertrekken, beïnvloedt dat ook de trein vanuit de andere vertrekken.
      Ook op de Maasijn gaat het wel eens fout bij Kuuk (Cuyk).

      1. HM schreef:

        Natuurlijk heeft een vertraging een invloed (en sorry, dat had ik in mijn eerste antwoord mee moeten nemen).

        Maar om alle problemen waar Arriva (of die waar een andere vervoerder mee te maken heeft) af te schuiven op enkelsporigheid (ironisch genoeg lijkt dat nooit een geldig excuus voor NS te zijn) gaat mij te ver.

        1. Johan schreef:

          Natuurlijk is dat voor NS zelden een geldige reden: NS heeft bijna alle enkelsporige lijnen afgestoten. Helemaal ten opzichte van de vele kilometers dubbelsporige trajecten waar NS mag rijden stelt dat weinig voor. En gerekend in treinkilometers nog minder.

        2. CK schreef:

          @Johan: NS heeft nog aardige stukjes enkelspoor in Noord-Holland die gelazer opleveren: met name de lijn naar Den Helder is berucht om treinen die voortijdig terugkeren richting de Randstad waardoor reizigers een half uur lang in de kou staan, wachtend op de volgende trein (die mogelijk ook weer geschrapt wordt).

        3. Hanzeboog2012 schreef:

          CK:

          Dat is alleen tussen Anna Paulowna – Den Helder Zuid. Er zijn geen berichten bekend dat dit een knelpunt is. Vergelijkbaar met Olst – Deventer waar 2 keer p/u een IC rijdt.

  8. Ricardo schreef:

    Weinig verrassend, natuurlijk stapt de FMN naar de rechter in een poging om de gunning aan NS tegen te houden, ze proberen alles aan te grijpen en dat is hun goed recht.

    Ik vraag me alleen wel af, stel de regering besluit het HRN aan te besteden, of het voor de reiziger een verbetering of verslechtering gaat betekenen. Ik weet het niet. De NS doet het niet verkeerd, er is zeker ruimte voor verbetering, maar wat zouden we er met aanbesteden voor terug krijgen?

  9. Annemiek schreef:

    Ik denk dat de wijze waarop het Nederlands deel van de de nachttrein naar Wenen aan NS gegund is nogal kwaad bloed heeft gezet in Brussel. Hoewel de FMN toen door de rechter in het ongelijk werd gesteld, was het allemaal natuurlijk niet in de geest zoals Brussel het wilde. En dat zal zich nu wreken. NS en I&W zullen met veel meer argwaan worden bekeken vanuit Brussel.

    NS heeft het zichzelf natuurlijk ook wel ongelooflijk moeilijk gemaakt door haar monopolistische gedrag. Het had het alleenrecht op een groot deel van het spoor, dus er was helemaal geen reden om slecht samen te werken met de andere partijen. Toch wordt er kleinerend naar de bedrijven als Arriva gekeken (een bedrijf dat het op het grootste deel van haar netwerk ongelooflijk veel beter presteert dan NS het ooit deed) en NS toont zich een onbetrouwbare partner waar het de inkomstenverdeling betreft, waardoor we nog steeds niet kunnen reizen met een single check-in. Dat terwijl alle commerciële partijen die daadwerkelijk met elkaar concurreren zo goed met elkaar door de deur kunnen, dat ze in staat zijn hun standpunten gezamenlijk te ventileren. Bijvoorbeeld via de FMN.

    NS had, in het belang van de klant, veel eerder regio’s waar het slecht presteert of geen zin in heeft moeten afstoten, zodat andere partijen er wat van konden maken. Nadrukkelijk kijk ik dan naar bijvoorbeeld Zeeland. De verbindingen van Vlissingen naar Dordrecht en Breda/Tilburg zijn, met wetenschap van de prestaties van Arriva in het noorden, bij uitstek geschikt voor aanbesteding.

    Wat zou dan een werkbare oplossing zijn waarmee iedereen tevreden moet zijn? Ik denk dan dat het intercitynetwerk (met uitzondering van de HSL) onderhands moet worden gegund aan NS op basis van de dienstregeling zoals NS die zelf van plan is te rijden per december. Extra ruimte op het spoor zal beschikbaar moeten worden gesteld aan open access-vervoerders. Voor het sprinternetwerk denk ik dat het het beste is als dit in (logische) bundels van treinseries wordt aanbesteed door de landelijke overheid, op een wijze die uitnodigt om goed te presteren. Series die een sterk regionaal belang dienen, kunnen worden ondergebracht in regionale concessies. De onderhandse gunning van het HRN met betrekking tot het sprintervervoer, moet worden verlengd tot 2027, met daarbij de kanttekening dat de periode 2025-2027 moet worden gebruikt voor de overgang van personeel en materieel, het onderbrengen van NS stations in een nieuwe onderneming en het afstoten van de onderhoudswerkplaatsen. Met betrekking tot de gebruiksgemak, wordt single check-in dwingend opgelegd.

  10. David Nijenhuis schreef:

    Je kunt ook een middenweg kiezen. Gun NS het hoofdnet, maar onder de strikte voorwaarde dat het bedrijf de concessie per direct kwijtraakt, als deze er met de pet naar gooit. De overheid kan dat bewerkstelligen door met toetsingsvoorwaarden te komen waarmee manipulaties of valse berekeningen niet mogelijk zijn. Laat de overheid ook een landelijk tarief bepalen, die op elke lijn geldt bij elke vervoerder, zodat je geen verschillen meer krijgt bij een reis van deur tot deur, (Hongarije kent dat ook, daar kost een x-afstand in de trein even duur als in de bus, het maakt daarbij niets uit of je met de MÁV, GySEV, of met Volanbusz reist).

    1. Ab Normaal schreef:

      Dit idee vraagt wel om een optredende overheid. Waar heeft de overheid steken laten vallen de afgelopen jaren richting de NS……..?

  11. Henk Angenent schreef:

    Nederland moet blijkbaar weer voorop lopen. Ik vraag me af of ze zich in Berlijn (DB), Parijs (SNCF) of Brussel (NMBS) ook zo druk maken over de opvatting van de Europese Commissie.
    Nederland heeft tijdens de paarse kabinetten het Britse vrije markt-model gekozen. In het UK wordt dat inmiddels weer ongedaan gemaakt omdat het niet werkt en veel te dure treinkaartjes oplevert.

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      NMBS heeft net als NS een nieuwe concessie gekregen. De gehele spoornet is in handen van NMBS. Inclusief nevenlijnen.

      De Belgische overheid eist van NMBS betere kwaliteit en hogere frequenties. Of dat waterdicht is?

      Hogere frequenties zal straks naar Noorderkempen zijn. Daar kan Nederland indirect ook van profiteren. Zo zal de M 7 richting Noorderkempen rijden. Er wordt gesuggereerd dat er een verbinding tussen Charleroi – Antwerpen – Noorderkempen kan komen. Voeg daar de IC Brussel – Breda/Rotterdam met de huidige stoppatroon van de Benelux bij.

  12. Tonny schreef:

    ik vind het idee van Annemiek interessant: de gaten die NS in har dienstregeling maakt komend jaar, vis open access aanbesteden. dat is een hele mooie motivatie voor NS om gaten te voorkomen 🙂

  13. Peter van Lieshout schreef:

    Column Merel van Vroonhoven in de Volkskrant van 28/10/2022 (met dank aan de Volkskrant en met dank aan mevrouw Merel van Vroonhoven).

    Interessante opmerkingen van mevrouw Van Vroonhoven (zoals ze zelf zegt: ex directeur van de NS).

    Ze is bij uitstek een ervaringsdeskundige, net zoals ik dat ben als ov reiziger zonder auto. Ik kan me wel vinden in haar analyse.

    Ik citeer een paar van haar uitspraken:
    – “De liberalisering (toevoeging: van het spoor in het VK) bleek een dood spoor en is grotendeels teruggedraaid”,
    – “In een tijd waarin links tot rechts zich achter de oren krabt over mislukte marktwerkingsavonturen in de publieke sector”. (Toevoeging PvL: Behalve in het Nederlandse openbaar vervoer).

    En vooral:
    “Arriva en Keolis, dochterondernemingen van Duitse en Franse staatsspoorwegbedrijven, mogen dan al jaren in Brussel pleiten voor een opgedeeld Nederlands hoofdrailnetwerk, in hun eigen landen weten ze dat goed tegen te houden. De Fransen en Duitsers staan op papier concurrentie toe op hun eigen intercity-hoofdnet, maar vragen zo’n hoge gebruikersvergoeding dat geen hond toehapt”.
    (Einde citaten).

    Arriva en Keolis en de andere leden van de Federatie Mobliteitsbedrijven Nederland (FMN)pleiten niet alleen al jaren voor een opgedeeld Nederlands hoofdrailnetwerk, maar stappen ook nog eens met de regelmaat van de klok naar de rechter – nu ook weer – met als gevolg langdurige en peperdure juridische procedures. En allemaal op kosten van de ov – reizigers, want u gelooft toch zelf niet dat de hoofdkantoren van Keolis, van Arriva (Berlijn)en van Breng/Hermes/Connexxion = Transdev S.A (Parijs) deze kosten voor hun rekening nemen!

    Ik heb steeds meer de indruk, dat de FMN – leden lijden aan het Calimero – effect: “De NS is groot en wij zijn klein”, terwijl de moederbedrijven van zeker Arriva (Deutsche Bahn) en Hermes/Connexxion (Transdev) vele malen groter zijn dan de NS.
    En wat me opvalt: de FMN dreigt met een kort geding en een bodemprocedure, maar liever niet heeft, dat deze procedures doorgaan. Misschien angst voor voortschrijdende inzichten over de negatieve effecten van de marktwerking in het Nederlandse openbaar vervoer in Den Haag en misschien ook in Brussel???

    En of dat nog niet genoeg is: de leden van de FMN “vechten elkaar regelmatig de tent uit” als ze het niet eens zijn over de uitkomst van bijvoorbeeld een provinciale ov aanbestedingsprocedure.
    Dat ze daar allemaal de tijd voorhebben: oorlog met de NS, oorlogen onderling! Terwijl hun missie als “commerciële” bedrijven – lees STAATSBEDRIJVEN – het vervoeren van ov reizigers van A naar B – zou moeten zijn, want daar BETALEN die ov – reizigers ten slotte voor.

    Het hele Nederlandse openbaar vervoer kenmerkt zich door een stuitende versplintering en fragmentatie niet alleen op het spoor, maar ook in het lokale/regionale/provinciale busvervoer met voor de ov – reiziger – HIEP HIEP HOERA – een oerwoud aan vervoersbewijzen, abonnementen, kortingen en voorwaarden, waardoor de ov reiziger door de bomen het bos niet meer ziet, terwijl de dienstregelingen voor de bussen teruggeschroefd worden of zelfs helemaal verdwijnen.

    En de meeste politieke partijen in de Tweede Kamer roepen om het hardst” Wij zijn vóór een goed openbaar vervoer in Nederland”, maar verder is de Tweede Kamer tandeloos en machteloos. Het wordt bijvoorbeeld hoog tijd, dat de Tweede Kamer een vuist durft te maken tegen die andere bestuurslaag, namelijk de provincies.

    Het is ook hoog tijd voor een nationale ov autoriteit in Nederland, waaraan de ov partijen – de ov bedrijven als concessiehouders en – ja ook – de provincies als de ov concessieverleners (want het zijn juist de provincies die verantwoordelijk zijn voor de afbraak van het Nederlandse openbaar vervoer) ondergeschikt zijn met landelijke afspraken, voorwaarden, tarieven, etc.

    Het openbaar vervoer is TE belangrijk om overgelaten te worden aan “de markt”.
    TE belangrijk voor het milieu, voor de economie en ook voor de mobiliteit in Nederland!

    (Misschien vraagt u zich af wat ik achter de computer op een zondagochtend doe. Het antwoord is heel simpel: er rijden op zondag de hele dag geen bussen – van Hermes – in mijn woonplaats Helmond in de provincie Noord Brabant).
    ——————————————
    Ik schrik van de brief van staatssecretaris Heijnen. Ons hoofdspoornet in de aanbieding. Onbegrijpelijk!

    28 oktober 2022

    Versleten bankjes vol vlekken en gaten, bekladde formica tafeltjes en vergeelde gordijntjes. ‘Waarom zijn jullie treinen zo uitgewoond?’ vraag ik. De Engelse machinist reageert gelaten: ‘Ach mevrouw, waarom denkt u dat onze kantoren de omvang hebben van een kledingkast en zijn weggestopt in een bedompte kelder onder het station? Bezuinigingen. Winst.’

    De recente brief van staatssecretaris Heijnen over de toekomst van het Nederlandse spoor brengt herinneringen boven. Tien jaar geleden was ik als NS-directeur op werkbezoek in Engeland, toen het mekka van geliberaliseerd openbaar vervoer. Talloze spelers, waaronder NS, wilden allemaal een exclusief stukje van de spoorwegtaart veroveren. Met steeds hogere, naar later bleek, utopische biedingen. Gevolg: het duurste treinkaartje van Europa voor slechte service. En toen het misging, moest de Engelse overheid bijspringen. Inmiddels zijn ze in Engeland genezen. De liberalisering bleek een dood spoor en is grotendeels teruggedraaid. Ook NS vertrekt weer.

    Ik schrik van Heijnens brief. Pagina’s vol marktwerkingstaal. Ons hoofdspoornet in de aanbieding. Stukken waarop alvast mag worden geboden, meerdere vervoerders op andere delen, internationale trajecten opengesteld. Onbegrijpelijk! In een tijd waarin links tot rechts zich achter de oren krabt over mislukte marktwerkingsavonturen in de publieke sector – jeugdzorg, kinderopvang, energiesector – daar dendert de Europese liberaliseringstrein ‘ijzeren-Heijnig’ door.

    Leren we dan niets van het falen van de hogesnelheidslijn-aanbesteding, dat we allemaal kennen als het Fyra-debacle? Voorbeelden in overvloed waar marktwerking in het personenspoorvervoer tot brokken leidt. In het buitenland, maar ook bij ons. ‘Het maakt Keolis echt niet uit hoeveel mensen er in de trein zitten. Zolang hij maar op tijd vertrekt. Het komt vaak genoeg voor dat reizigers naar Hengelo de trein vlak voor hun neus zien wegrijden,’ geeft FNV’er Wilbert in zijn vakbondsblad als voorbeeld. ‘Maar wat die mensen niet weten, is dat Keolis op die lijn een prestatiecontract heeft waarbij het extreem belangrijk is dat de trein op tijd vertrekt.’ Hijzelf is machinist op Zutphen-Oldenzaal. ‘Op die lijn heeft Keolis een concessie waarbij wordt afgerekend op het aantal reizigers. Dan loont het om te wachten op reizigers die nog op het perron lopen.’

    Versnippering en veelvuldig overstappen op treinen die onvoldoende op elkaar aansluiten. Blijkbaar is in Den Haag en Brussel nog altijd niet doorgedrongen dat de liberalisering van het spoor een grote schaduwkant heeft: verlies van grip en sturing op de treindienst en cherrypicking in de dienstverlening, waar financieel rendement belangrijker is dan de reiziger. Winsten gaan naar buitenlandse staatsbedrijven, als er problemen zijn mag de Nederlandse belastingbetaler bijspringen.

    Arriva en Keolis, dochterondernemingen van Duitse en Franse staatsspoorwegbedrijven, mogen dan al jaren in Brussel pleiten voor een opgedeeld Nederlands hoofdrailnetwerk, in hun eigen landen weten ze dat goed tegen te houden. De Fransen en Duitsers staan op papier concurrentie toe op hun eigen intercity-hoofdnet, maar vragen zo’n hoge gebruikersvergoeding dat geen hond toehapt. Of de Belgen, daar gaat de politiek het nationale treinvervoer op het hoofdnet weer voor tien jaar gunnen aan nationale staatvervoerder NMBS. Zonder marktwerkingsfratsen. De gewiekste Belgische spoorbaas Mark Descheemaecker zei het mij tien jaar geleden al: ‘Jullie Nederlanders zijn te naïef met Europa. Je moet gewoon doen.’

    Dinsdag beleeft de nieuwe NS-baas Wouter Koolmees zijn eerste werkdag. Dan ook bespreekt de Kamer de brief van staatssecretaris Heijnen. Het advies dat Koolmees haar kan meegeven, is helder: wees niet langer het braafste meisje van de Brusselse klas, maar het slimste.

    1. Annemiek schreef:

      Ik heb er toch zo’n hekel aan als mensen een nooit gevoerde conversatie aanhalen om een punt te maken. De vraag ‘Waarom zijn jullie treinen zo uitgewoond?’ is nooit gesteld, maar wordt dan wel aangehaald als bewijs dat het punt dat schrijver wil maken te bewijzen. Femke Halsema had daar ook altijd een handje van. ‘Vrienden uit het buitenland vragen me wat er toch allemaal aan de hand is in dat ooit zo vrije Nederland’, zei ze dan, als ze het ergens niet mee eens was.

      Van Vroonhoven was zelf bij NS verantwoordelijk voor een gigantisch bureaucratische organisatie, waar honderden mensen bezig zijn met zaken die niet nodig zijn om een spoorwegonderneming te runnen. Blijkbaar biedt het voor haar een teken van aanzien om bij een zeer matig presterend bedrijf, kantoren vol mensen aan het ‘werk’ te hebben (waarvan niemand eigenlijk weet wat ze doen) en kijkt ze met dedain (alsof het allemaal hogere wiskunde is wat ze doen) naar spoorwegondernemingen die het beter doen vanuit kantoren waar wel doelmatig gewerkt wordt. Waarschijnlijk noemt ze het fictieve kleine kantoortje op het Engelse station, maar bedoelt ze vooral Arriva, waar men op het (kleine) kantoor te Heerenveen veel productiever een doelmatiger werkt dan bij NS.

      Maar wat Van Vroonhoven hier vertelt, is juist de reden waarom NS in het buitenland zo keihard faalt. NS blijkt niet in staat doelmatig te werken. Voor de zeer beperkte dienstverlening in Duitsland, richtte NS direct een kantoor op waar 200 mensen aan het werk gingen. Daar was men in Duitsland op zijn minst verbaasd over. ‘Hoe kan dit uit?’, zou een mooie fictieve vraag zijn. National Express was immers minstens zo productief vanuit een kantoortje waar een paar tafels met computers stonden.

    2. Tonny schreef:

      Peter, zo’n beetje alles wat je noemt als nadeel bij lokale vervoerders, zie ik lokaal beter uitgevoerd dan bij NS. betere aansluitingen, goedkoper ondanks al die dure rechtzaken, treinen die gewoon vertrekken ondanks aanstormende passagiers, overchecken. het Fyra debacle is ook nog eens echt een NS debacle.

      1. HM schreef:

        Fyra debakel was grotendeels een debakel van de Nederlandse Overheid, en pas in tweede (of derde) instantie de NS. Gecombineerd met achterlijke Europese regels mbt aanbesteding (voor de trein) en controle op uitvoering / productie van de voertuigen door de klant.

        Zie o.a. de verschillende stukken op FTM.

        1. Johan schreef:

          De Nederlandse overheid was geen partij in het Fyra-debacle. NS rommelde met de specificaties van de trein tijdens de aanbestedingsprocedure. Achteraf werd bekend dat als NS gewoon netjes de aanbestedingsprocedure had gevolgd, Ansaldo Breda het contract helemaal niet had gewonnen.

        2. Hanzeboog2012 schreef:

          HM & Johan:

          Fyra debacle had de overheid via Minister van Netelenbos ook een belangrijk aandeel in. Oorspronkelijk wilde NS de Intercity MAX plan uitvoeren. De toekomstige verbindingen met ICNG naar Groningen, Leeuwarden, Enschede en Roosendaal/Vlissingen lijken op de Intercity MAX plan. Maar Intercity MAX plan was nog uitgebreider.

          Maar Tineke Netelenbos zag niets in de Intercity MAX. Want de overheid met o.a. premier Kok was destijds geobsedeerd door zo snel mogelijke reistijden naar Brussel/Parijs.

          De overheid besteedde de HSL aan. Een novoteit in Europa. Doel was van de overheid om zoveel mogelijk geld te krijgen via aanbesteding. Daar zorgde NS voor met een hoge bod samen met KLM. Dat was het consortium High Speed Alliance. NS had een aandeel van 90%. KLM 10%.

          Daarom moesten er snelle Fyra treinen tussen Amsterdam – Schiphol – Rotterdam – Breda/Brussel (rechtstreeks) komen van de Minister. NS deed een Europese aanbesteding. En koos voor een Italiaanse pizzabakker AnsaldoBreda. Ondanks bezwaren bij vele mensen binnen NS! Zie Fyra enquête. Destijds waren de specificaties die NS indiende ook niet goed.

          Alstom was ook in de race. Maar daar kozen ze niet voor. Door onervarenheid ging alles fout wat er fout kon gaan. De rest is t/m februari 2013 geschiedenis.

          Minister Schultz zette de eerste goede stap door de HSL te integreren in het hoofdrailnet. Daarmee werd afgestapt van de Fyra concept om alleen op de HSL tussen Amsterdam – Brussel/Parijs te rijden. De integratie van HSL in hoofdrailnet heeft geleid tot de ICNG.

        3. Johan schreef:

          @Hanzeboog2012
          Je haalt er van alles bij, maar de overheid was geen partij in de frauduleus verlopen aanbesteding van het Fyramaterieel die uiteindelijk leidde tot treinstellen waar de stukken vanaf vielen.

          Inderdaad werd de aanbesteding van de HSL-concessie ook een fiasco. Daarin was de overheid wel partij, maar lag de schuld bij NS. NS heeft de hele aanbestedingsprocedure immers welbewust gesaboteerd door een onrealistisch hoog bod uit te brengen en erop te gokken (terecht bleek later) dat de staatssecretaris ze toch wel zou redden als puntje bij paaltje kwam.

        4. hanzeboog2012 schreef:

          Quote:

          Inderdaad werd de aanbesteding van de HSL-concessie ook een fiasco. Daarin was de overheid wel partij, maar lag de schuld bij NS. NS heeft de hele aanbestedingsprocedure immers welbewust gesaboteerd door een onrealistisch hoog bod uit te brengen en erop te gokken (terecht bleek later) dat de staatssecretaris ze toch wel zou redden als puntje bij paaltje kwam.

          De Nederlandse overheid had naar de ervaringen van andere landen moeten kijken. Wat deden ze in andere landen? Gewoon de exploitatie van de HSL aan de staatsspoorbedrijven geven. En de staatsspoorbedrijven in België, Spanje e.a. kozen voor beproefde techniek op basis van TGV/ICE.

          Daarom is overheid indirect wel medeverantwoordelijk voor deze debacle. Want ze wilden gewoon de aanlegkosten terugverdienen. Totaal verkeerd.

          Voor de rest ben ik met je eens. NS wilde zijn eigen positie beschermen. Maar heeft zichzelf in de voet geschoten met een belachelijk bod om DB & Arriva af te troeven. Zelfs de kapitaalkrachtigere DB vond het absurd. En zag de problemen al aankomen.

          Minister Schultz heeft NS gered. Wat de essentiële verandering was dat de HSL geïntegreerd werd in het hoofdrailnet. De HSL werd veel meer een veredelde intercitylijn. En werd niet meer specifiek gebruikt voor de verbindingen richting West Brabant/België/Parijs.

        5. Johan schreef:

          @hanzeboog2012
          Als de Nederlandse overheid ‘gewoon’ de exploitatie van de HSL onderhands aan NS had gegund had dezelfde NS volgens dezelfde aanbestedingsregels materieel moeten bestellen. Er is geen enkele reden om te denken dat dat wel goed zou zijn afgelopen.

        6. Hanzeboog2012 schreef:

          Johan:

          Waarom zou dat niet goed zijn gegaan? De oorspronkelijke keuze van NS was Intercity Max i.p.v. Fyra. Je hebt gewoon al een theorie ontwikkeld dat NS dit gewoon niet kan.

          Maar minister Netelenbos heeft NS gedwongen V 250 materieel te bestellen. Veel duurder. En het concept was ook niet goed. NMBS was er direct op tegen. En de vierde spoorwegpakket van EU was er toen niet. Dus waren er al problemen na passeren van de Belgische grens.

          De Intercity MAX concept had NS direct moeten toepassen. Dat was een véél grotere order. En dan waren er meer aanbieders geweest. Voor de 19 V 250 treinstellen was uiteindelijk AnsaldoBreda.

          Destijds was TGV/ICE techniek al betrouwbaar. Ook Railjet was een mogelijkheid.

        7. Johan schreef:

          @Hanzeboog2012

          Intercity Max was, net als Fyra, een commerciële benaming voor een bepaalde treindienst. Ook voor Intercity Max had NS materieel moeten bestellen.

          “Maar minister Netelenbos heeft NS gedwongen V 250 materieel te bestellen.”
          Nee hoor. NS heeft zelf ingeschreven op een concessie waarin de eis was dat een deel van de ritten een dienstregeling moesten kunnen halen op basis van een rijsnelheid van 250 km/h en een deel 300 km/h. Als NS dat niet wilde, hadden ze niet op die concessie in moeten schrijven. Toen Netelenbos erachter kwam dat NS materieel aan het bestellen was dat niet harder dan 200 km/h kon rijden en waarmee dus nooit aan de concessie voldaan zou kunnen worden, was ze zo vriendelijk NS op die vergissing te wijzen.

          “Voor de 19 V 250 treinstellen was uiteindelijk AnsaldoBreda. (…) Destijds was TGV/ICE techniek al betrouwbaar. Ook Railjet was een mogelijkheid.”
          Dat was in de eerste plaats omdat NS aan geen enkele andere treinbouwer had verteld dat ze eigenlijk materieel nodig hadden dat 250 km/h moest kunnen rijden.

        8. Hanzeboog2012 schreef:

          Johan:

          Je moet niet bepaalde delen weglaten. Of verdraaien. NS was de grootste schuldige bij de aanschaf van verkeerde treinen. Maar niet geheel. Diverse onafhankelijk spoorexperts hebben aangegeven dat er meerdere partijen schuldig waren aan de Fyra debacle.

          Tineke Netelenbos heeft indirect aan bijgedragen dat NS de verkeerde treinen heeft besteld. Als was gekozen voor Intercity MAX hadden ze gekozen voor Alstom, Siemens, Stadler of destijds Bombardier.

        9. Johan schreef:

          @Hanzeboog2012
          We leven in een democratie, dus is het aan de volksvertegenwoordiging om te beslissen, niet aan een ongekozen clubje oligarchen dat de directie vormt van een vervoerbedrijf. En als het, zoals jij beweert, zo is dat de reden dat NS Ansaldo Breda voortrok bij de materieelaanbesteding het afgeschoten ICMax-plannetje was, dan zou het een vooropgezet plan zijn geweest om door middel van ondeugdelijk materieel de bruikbaarheid van de HSL te saboteren. Die bewering gaat wel heel ver en laat ik aan jou.

        10. Hanzeboog2012 schreef:

          Johan:

          In feite was alleen de overheid voor het Fyra concept. NS wilde de Intercity MAX. En NMBS wilde de Thalys.

          Het is inderdaad zo dat NS absoluut niet zijn best heeft gedaan om van de Fyra een succes te maken. Want met High Speed Alliance wist NS al dat het een flop zou worden.

        11. Johan schreef:

          @Hanzeboog2012
          “In feite was alleen de overheid voor het Fyra concept.”

          De overheid heeft alleen een lijstje minimale frequenties en maximale reistijden bepaald in de concessie. Als NS het daar niet mee eens was, hadden ze er ook voor kunnen kiezen om niet in te schrijven. Het ‘Fyra-concept’ kwam van (een marketingbureau dat was ingehuurd door) de Nederlandse Spoorwegen.

    3. Johan schreef:

      Hebt u toestemming van De Volkskrant om deze column hier in zijn geheel te kopiëren?

      1. Anoniem schreef:

        Hij noemt duidelijk de bron.

        1. Johan schreef:

          Dus? – Er rust auteursrecht op die column. Het is niet zo dat je dat mag negeren als je de bron maar noemt. Wat je wel moet doen staat onderaan elke webpagina van De Volkskrant:

          “Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
          Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
          © 2022 DPG Media B.V. – alle rechten voorbehouden”

    4. Hanzeboog2012 schreef:

      Peter:

      Goed artikel. Een linkje is eenvoudiger dan zo’n lap tekst te kopiëren.

      Wij denken inderdaad onterecht dat de geïntegreerde bedrijven van FMN benadeeld worden. Maar deze dochterondernemingen hebben grote vervoersbedrijven als DB en Transdev achter zich. En die bedrijven willen vooral winst maken.

      Maar door onwetendheid en obsessie dat NS het zgn. altijd slecht doet willen sommigen net als British Rail NS weg hebben van het spoor. Dat is niet de oplossing.

      Beter is om gefaseerd nieuwe vervoersbedrijven toe te laten. Zie Zweden en Denemarken waar andere bedrijven zoals Skanetrafiken e.a. rijden op Intercitynet rijden naast de Deense en Zweedse Staatsspoorwegen.

      1. Johan schreef:

        @Hanzeboog2012
        Als maar een vervoerder mag meedingen naar de hoofdrailnetconcessie kun je onmogelijk beweren dat de vervoerders gelijk behandeld worden. Je kunt dus feitelijk vaststellen dat de concurrenten van NS wel degelijk worden benadeeld.

        Verder betekent openbare aanbesteding niet per se dat NS weg moet van het spoor. Als NS het beste bod doet, wint NS alsnog de concessie, maar dan (hopelijk) op een eerlijke manier.

        En qua fasering is het na 30 jaar nu wel een keertje klaar. Hoe lang zou je NS dan de kans willen geven om gewoon op eigen benen te leren staan, zonder protectionistische maatregelen? – 40 jaar? 50 jaar? 100 jaar?

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          De staatssecretaris bepaalde wie de concessie kreeg. Dus waarom is NS dan oneerlijk?

          Ze redeneerde vanuit het oogpunt van de reizigers. Wel waren de prestaties van NS op de HSL matig. Arriva directeur Anne Heitinga sprak zijn ergernis en frustratie uit dat NS hier niet op afgerekend werd.

          Maar na afwegingen hebben ze uiteindelijk toch voor NS gekozen. NS speelde het zelf niet oneerlijk.

        2. Johan schreef:

          @Hanzeboog2012
          Onderhandse gunning is oneerlijk, want daarmee worden vervoerders ongelijk behandeld.

        3. Hanzeboog2012 schreef:

          Johan:

          Moet je treinreizigers een probleem in de maag splitsen als het reizen met meer overstappen gaat? Of dat de tarieven zelfs duurder wordt? Zie Groot Brittannië.

          In principe heb je uit oogpunt van vervoerders gelijk. Maar de belangrijkste doelgroep zijn de treinreizigers. Niet de hoogste bazen van de FMN vervoerders.

        4. Johan schreef:

          @Hanzeboog2012

          Je moet treinreizigers inderdaad geen probleem in te maag splitsen dat leidt tot meer overstappen (zie de tienminutencorridors van NS) en hogere tarieven (zie de consequent maximaal toegestane prijsstijgingen van inflatie plus nog eens de kostenstijgingen bij NS). Daarom is het dus in het belang van de reiziger om ook het hoofdrailnet gewoon openbaar aan te besteden.

        5. Hanzeboog2012 schreef:

          Jouw beeld van NS is niet genuanceerd. Alsof prijsstijgingen alleen bij NS voorkomen.

          Voortdurend blijf je bashen op NS. Als je oogkleppen hebt en alleen NS negatief wilt neerzetten is een genuanceerde discussie niet mogelijk. Alsof iedereen bij NS verkeerd is.

  14. Frans E.R. Eekhout schreef:

    Wat je Arriva ook kan zeggen, sinds dat zij op de Heuvelland rijden heb je 2 stop- en 2 sneltreinen, bij NS reed er een verdwaalde boemel en 1 sneltrein behalve tijdens de spits dan reden er meer treinen. Bij dit alles vraag ik mij af of bezit van een concessie belangrijker was en is dan een goede en frequente service voor de reiziger ? Volgens mij gaat het om macht, marktaandeel, geld, hegemonie, “vriendjes politiek” en eventuele opponenten als het kan de mond snoeren om met liefst veel (geldelijk) gewin een concessie binnen te halen en je zo min mogelijk van Brussel en de Europese regelgeving aan te trekken. NS wil met steun van de landelijke politiek het liefst “heer en meester” zijn op het Nederlandse spoor. En ach die enkelsporige nevenlijnen had men toen al eerder kunnen verdubbelen, maar daar zag NS en co geen brood in met alle gevolgen van die en Brussel dat is een “ver-van-mijn-bed-show”.

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.