Foto: Treinreiziger.nl/Stefan Verkerk
Een tunnel onder een zee? Jarenlang, zo niet eeuwenlang lijkt het een onhaalbare futuristische droom. Maar in 1994 komt daar verandering in door de opening van de Kanaaltunnel. Een 50 kilometer lange treintunnel verbindt voortaan Groot-Brittannië met het vasteland van Europa. Nu, 25 jaar later, is de tunnel een begrip geworden en krijgt binnenkort ook Nederland een directe treinverbinding met Groot-Brittannië. Voor Treinreiziger.nl tijd voor een terugblik.
In het eerste halfjaar rijden er alleen vrachttreinen door de Kanaaltunnel. Maar op 14 november 1994 komt daar verandering in: de eerste Eurostar vertrekt met 700 reizigers uit Londen richting Frankrijk. “We waren ons ervan bewust dat dit een historisch moment was”, vertelt machinist Bob Priston aan de Britse krant The Guardian. Na een drie uur durende rit bereikt de trein Parijs Gare du Nord.
De officiële rit verloopt vlekkeloos, maar anders was dat de maanden ervoor. Eigenlijk had de eerste trein al op 15 juli moeten rijden. Maar doordat tijdens testritten talrijke problemen worden ontdekt, moest die datum worden uitgesteld naar eind 1994. Op 14 november start de trein weliswaar probleemloos, maar nog wel in een beperkte dienstregeling. Pas op 28 mei 1995 wordt de volledige dienstregeling ingevoerd.
Behalve op de verbinding Londen – Parijs wordt de Eurostar ook geïntroduceerd op de verbinding Londen – Brussel. Maar richting Brussel kan er nauwelijks doorgereden worden: er ligt vanuit Lille geen hogesnelheidslijn naar Brussel. De reis duurt daardoor 3 uur en 15 minuten.
In de afgelopen 25 jaar is er veel veranderd. Zo is de reistijd naar Brussel inmiddels verkort naar 1 uur en 56 minuten. Dat komt niet alleen doordat er nu een HSL ligt tussen Lille en Brussel (sinds eind 1997), maar ook doordat de treinen in Groot-Brittannië nu snel kunnen rijden. Sinds in 2007 de Britse HSL is geopend vertrekken de treinen in Londen niet meer vanaf station Waterloo, maar vanaf St. Pancras.
Financieel verliep het moeizaam in de eerste jaren van Eurostar. Vooral voor Britse aandeelhouders was de Eurostar een financiële flop, schrijft de Belgische krant De Tijd in 2010. Maar ook de Belgische spoorwegen maken jarenlang verlies op de Eurostar. Sinds de structuur van Eurostar in 2010 is gewijzigd gaat het beter en schrijft het bedrijf zwarte cijfers. Als voorbeeld: vorig jaar behaalde het bedrijf een operationele winst van 11 miljoen euro.
Eurostar had aanvankelijk plannen om in Groot Brittannië door te rijden naar andere bestemmingen. Birmingham, Manchester, Leeds, Glasgow en Edinburgh stonden op het programma. Zeven veertiendelige Eurostar-treinstellen waren hiervoor speciaal gereserveerd. Toch is het door de komst van budgetairlines nooit zover gekomen. Ook plannen voor nachttreinen – onder andere richting Amsterdam – via de Kanaaltunnel zijn nooit gerealiseerd. Ook hier geldt: de rijtuigen waren al gemaakt. Deze zijn in 2000 verkocht aan de Canadese vervoerder Via Rail.
In 2012 kwam Eurostar opnieuw met grootse plannen. Binnen vijf jaar zouden steden als Frankfurt, Marseille, Lyon, Genève en Amsterdam aangesloten moeten worden op het netwerk. Ook daarvan is maar weinig terecht gekomen. Van Londen naar Amsterdam is weliswaar gerealiseerd, maar van een frequente verbinding naar Marseille en Lyon is geen sprake. Frankfurt en Genève heeft de Eurostar al helemaal niet als eindbestemming gehaald.
En dat gaat voorlopig ook niet veranderen. “Een nieuwe route opzetten is complex. We willen nu ons focussen op Amsterdam”, vertelt operationeel directeur Philippe Mouly. En dat het complex is blijkt: Amsterdam had eigenlijk al eind 2017 aangesloten moeten zijn op het Eurostar netwerk. Maar het is nog steeds wachten op de eerste directe trein vanuit Nederland naar Londen. “Het is complexer dan wij dachten”, erkent Mouly.
Een concrete datum voor de eerste rit Amsterdam – Londen durft Mouly nog niet te noemen, maar hij belooft dat het zeer binnenkort zal zijn. “Januari is nog steeds mogelijk”, vertelt de operationeel directeur. Belangrijk is wel dat Nederland, België, Frankrijk en Groot-Brittannië een verdrag ondertekenen voor de grens- en veiligheidscontroles. “De betrokken vier landen ondertekenen binnenkort het verdrag. Dat is een kwestie van dagen, misschien weken. Daarna kunnen we gaan beginnen.” Dat zal in het begin om een beperkte dienstregeling zijn. Er wordt gemikt op de volledige dienstregeling vanaf 31 maart 2020.
Voor reizigers verliep het de afgelopen 25 jaar niet altijd even vlot. Zo gaat het in de winter van 2009 flink fout. Vlak voor kerst, een van de drukste momenten van het jaar, stranden vijf Eurostar-treinen met in totaal meer dan tweeduizend reizigers. Reizigers moeten tot 16 uur wachten, veelal in het donker, zonder eten, drinken of verwarming. Dagenlang is de trein vervolgens uit de running. “Het lijdt geen twijfel dat deze incidenten konden gebeuren doordat een grote hoeveelheid fijne sneeuw door het ventilatiesysteem de locomotieven werd binnen gezogen tot aan de elektronische controlekamers”, stelden onderzoekers later.
Diverse keren heeft Eurostar enige tijd niet of beperkt kunnen rijden door brand in de kanaaltunnel. Alle keren ging het om brandjes in vrachtwagens, die dankzij vrachttreinen ook door de Kanaaltunnel kunnen. Eind 1996 sluit de tunnel bijvoorbeeld drie weken. Opmerkelijk detail: de vrachtwagen brandde al voordat de trein de tunnel in reed. Ook in september 2008 ontstond er brand bij een vrachtwagen op een vrachttrein. Toen was de tunnel slechts enkele dagen volledig gestremd. Wel was er toen maanden sprake van een uitgedunde dienstregeling, omdat slechts één tunnelbuis volledig gebruikt kon worden.
Tijdens het 25-jarig jubileumfeest staat Eurostar vooral stil bij de hoogtepunten. Bijvoorbeeld bij de datum 28 augustus 2009, toen het bedrijf haar honderd miljoenste klant vervoerde. Of 30 juli 2003, als Eurostar een Brits treinsnelheidsrecord verbetert met een snelheid van 334,7 kilometer per uur.
De maatschappij viert het jubileum overigens op kleine schaal. Een toespraak van topman Mike Cooper is het hoogtepunt van het verjaardagsfeestje. Daarin maakt Eurostar bekend zich nog meer te willen toespitsen op duurzaamheid. Zo wordt er in 2020 voor elke vertrekkende Eurostar een boom gepland. Het gaat om totaal meer dan 20.000 bomen die in de vier landen waar Eurostar rijdt zullen worden geplant. Ter ere van het 25-jarig jubileum zijn op station St. Pancras symbolisch de eerste bomen geplant.
Voor Eurostar is dit naar verwachting het laatste jubileum. Het bedrijf gaat samen met Thalys. In beide bedrijven heeft de Franse spoorwegen nu al een meerderheidsbelang. Het project tot samenvoegen wordt intern aangeduid als Green Speed; of dat ook de toekomstige naam zal zijn van de Eurostar is nog niet duidelijk. De bedoeling is dat de samenvoeging over 1,5 à 2 jaar is afgerond.
Ook na de samenvoeging van de Eurostar en Thalys zullen er voorlopig geen nieuwe steden worden verbonden met Londen. Wel heeft het fusiebedrijf als doelstelling om het aantal treinreizigers te laten verdubbelen en de concurrentie aan te gaan met het vliegtuig en de auto. Het gecombineerde bedrijf heeft straks een omzet van ongeveer 1,1 miljard euro en telt straks circa 2300 werknemers. De twee samen hebben 55 treinstellen.
Hoe Eurostar en Thalys de toekomstige groei willen gaan realiseren is nog onduidelijk. Naar Parijs laat Thalys onder de naam Izy een budgettrein rijden. Of zo’n budgettrein straks ook naar Londen gaat rijden, wil Mouly nog niet prijsgeven. “We zijn de concrete plannen nu aan het uitwerken.”
Aantal treinen per dag:
1994: 8
2019: 62
Bestemmingen Europese vaste land
1994: 2
2019: 6 dagelijks, 13 totaal.
Aantal reizigers
1995: 3 miljoen (eerste volledige jaar)
2018: 11 miljoen (laatste volledige jaar)
Capaciteit
Eurostar E300: 750 zitplaatsen, 387 meter
Eurostar E320: 902 zitplaatsen, 400 meter
(Cijfers via Telegraph.co.uk)
This post was last modified on 8 december 2020 20:42
Na zes dagen van gesprekken is er nog geen doorbraak bij de cao-onderhandelingen voor het…
Tot ten minste vrijdag 8 december zorgen dassenburchten onder het spoor voor minder treinverkeer tussen…
Vanaf maandag 11 december rijden er tot uiterlijk eind januari 2024 geen sneltreinen tussen Maastricht…
Sinds corona reizen minder reizigers met de trein, en vooral op vrijdag is het aantal…
Vanaf 1 mei 2024 wordt reizen naar Berlijn een stuk toegankelijker en betaalbaarder dankzij de…
Terwijl het televisieprogramma "Denkend aan Zwitserland" van Omroep Max de harten van vele Nederlanders verovert,…
Bekijk reacties
Een leuk stuk om te lezen! Het niveau van het taalgebruik is echter wederom bedroevend.
Zie bijvoorbeeld de zin: "het zal zeer binnenkort zijn beloofd hij." Niet alleen moet beloofT met een T zijn, ook is de zinsstructuur om te huilen. Alternatief: "..., maar hij belooft dat dit zeer binnenkort zal zijn:..."
Dit is slechts één voorbeeld is, maar de tekst staat vol met fouten. Zorg dat jullie je eindredactie op orde krijgen!
Het klopt, ik heb een logistieke achtergrond en ik ben goed in taalfouten maken. Dat is niet zo handig nu Treinreiziger uitgegroeid is tot mijn werk. Er is een eindredactie, maar die is op vrijwillige basis. Kom die gerust versterken. Wel is het zo, omdat het op vrijwillige basis is en natuurlijk niet iedereen 24 uur beschikbaar is, we meestal direct publiceren en pas daarna de eindredactie aan de slag gaat.
Waarom die haast? Of ik een bericht nou vandaag of morgen lees, ik lees het toch wel.
Dat is deels zo. Sommige onderwerpen komt u ook bij andere media tegen, en om het te behandelen als het nieuws alweer oud is, is niet mijn intentie. Bij dit bericht had het niet direct erg geweest, maar eigenlijk vond ik dat het donderdag al online had gemoeten. Op de echte verjaardag.
Zorg dat je je niet zo druk maakt over taalfouten, het belangrijkste is dat het artikel duidelijk over komt.
Natuurlijk zou het netjes zijn als het allemaal foutloos is maar er wordt door betrokkenen veel (vrije) tijd in gestoken om dit soort sites op te zetten en te onderhouden en dat verdient meer respect.
Matthijs, 1) je hoeft dit niet te lezen, 2) het is vrij onbeschoft om iemand over zo iets kleins publiekelijk uit te kafferen, je kan dat ook over de e-mail doen en 3) relax.
Dank voor de steunbetuigingen. Inderdaad is email met alle opmerkingen prettiger. Ik ben blij dat hij begint met een compliment, maar verder is het vrij scherp geformuleerd. Mag uiteraard, maar voor mij hoeft dat niet ;-) Als Mathijs keer op keer veel fouten ziet, is hij de aangewezen persoon om ons te helpen. Ik hoop dat hij daarop ingaat. Anderen mensen die een bijdrage willen leveren kunnen mij mailen op hildebrand@treinreiziger.nl
Heee Mattijs! Het staat je vrij om andere websites te bezoeken voor je nieuwsbehoeften. Of beter: solliciteer zelf! Je weet het kennelijk zo goed allemaal :)
Srb, nou krijg ik weer de indruk dat Matthijs terechtgewezen wordt, dat is lijkt me niet terecht.
Dit is een professionele site. Geen forum, of club van gelijkgestemden. Inhoudelijke kritiek hoort juist welkom te zijn.
Voor mij zijn taalfouten beduidend minder van belang dan dat er iets zinnigs gezegd wordt, de inhoudelijke kwaliteit.
En wat dat betreft vind ik treinreiziger.nl beter dan bijv nos.nl (Daar heb ik bijv. meestal de indruk dat wat gezegd wordt in de lucht blijft hangen, niet doorvoeld gekoppeld is aan de realiteit, in de praktijk vaak slechts persbericht napratend, met een pakkende quote erbij).
Ook het taalgebruik is best mooi (eenvoudig en ook beeldend), en minder opgeblazen dan bijv de Volkskrant, of sensationeel/emotioneel als het AD.
Kortom, ik ben een fan van deze man met de logistieke achtergrond. De taalfoutjes horen er gewoon bij, sta achter zijn keuze om snel te publiceren.
Dank voor je reactie, doet mij goed om te lezen. En inderdaad laten we voor elkaar een vriendelijke toon kiezen.
Ja, vriendelijke toon voor elkaar!
Evenwel vrees ik toch dat je als treinreiziger.nl ook 'onvriendelijk' klinkende kritiek mag kunnen verwachten, gewoon omdat je een professioneel produkt levert. |
Uitroepen als van Matthijs "Het niveau van het taalgebruik is echter wederom bedroevend. " zijn dan helaas logisch.
Hij legt het ook nog eens goed uit, is dus juist een teken van toewijding en oprechte teleurstelling. Wat in mijn ogen paradoxaal genoeg een compliment is aan treinreiziger.nl
(want anders neemt hij echt de moeite niet het uit te leggen, en zelfs te beginnen met een compliment; hoewel het anders aanvoelt: negeren is het kwaad, boosheid niet).
Ongetwijfeld is het pijnlijk om te lezen, omdat je naast treinreiziger.nl ook een mens bent, en je er ziel en zaligheid in stopt. En daarnaast een goede inhoudelijke verklaring hebt voor het initiële rammelen van de tekst (ik zou zelf in dit geval onbegrip en onmacht ervaren, wat gewoon nare gevoelens zijn). Maar het hoort erbij, als aanbieder van een professioneel produkt..
Je weet hoe onvriendelijk ik NS er vaak van langs geef. Dat is altijd inhoudelijk, maar schaam me wel tov de NS-ers, is niet tegen hen als mens.
Het spreekwoord is dat adel verplicht. Elk bedrijf hoort in mijn ogen als adel tov haar gebruikers te zijn. Dwz dienstbaar, en oprecht dankbaar voor en nieuwsgierig naar elke kritiek.
Is wat veel gevraagd voor NS blijkt steeds, maar ik kan je vertellen dat treinreiziger.nl het uitstekend doet. Je antwoord op Matthijs is direct to the point en menselijk: 'ja klopt', met doorvoelde uitleg.
Helaas neemt het pijn niet weg lijkt me, mede omdat Matthijs niet terug reageert (jammer, maar dat kan). Ik wil je toch erop wijzen dat het bijzonder is hoe je het doet.
Het is begrijpelijk dat NS, vanuit hun luxe positie, niet verder komt dan negeren, of afleiden, of platitudes of geautomatiseerde compassie. Want dan voelen ze de pijn niet, bestaat het niet voor ze. Heb met ze te doen, want het is tragisch, dood/illusie ipv leven, inwikkeling ipv ontwikkeling.
Dank je wel dat jij de pijn achter al onze onvriendelijkheid voelt, treinreiziger.nl.
Wanneer wordt jij eindelijk gevraagd als president-directeur van Nederlandsche Spoorwegen?
Ja hoor, ik kan best tegen kritiek. Uiteraard zijn complimentjes leuker (dank daarvoor) dan kritiek, maar hij heeft wel een terecht punt. Zelf vind ik ook dat ik teveel taalfouten maak, en dat eigenlijk met zoveel lezers niet kan.
Waarom niet controle in de trein; zoals bij elke geciviliseerd maatschappij. Zelfs in de Euronight naar Moskou kon je in het trein bij het controle blijven zitten.
Omdat 900 mensen controleren wel even duurt en mensen met hun bagage door een veiligheidscontrole moeten. Om dat in de trein te kunnen doen, moet apparatuur daarvoor in de trein worden geplaatst (kost veel en neemt veel ruimte in), moet ieder rijtuig daarmee uitgerust worden (anders sta je gigantisch lang op het station te wachten om de hele trein gecontroleerd te krijgen) en heb je dus ook ergens een heleboel personeel nodig die de controles uit kunnen en mogen voeren (anders heb je niets aan al die apparatuur in de trein om de controle snel te kunnen doen).
Daarnaast, wat voor winst levert het voor de reiziger op als de controle in de trein plaats vindt? Of de reiziger moet wachten op het station of in de trein op het station, wachten moet die toch.
En hoe krijg je de ongewenste reizigers er dan nog uit? Door voor de tunnel nog even te stoppen en ze er uit te zetten? Dat zal niet zonder schermutselingen gaan. Leuk voor de betalende passagiers die voor een paar dagen vakantie op reis zijn.
NB u veronderstelt dat het alleen om de kaartjescontrole gaat?
Eurostar heeft een goede reputatie opgebouwd. Het is snel, betrouwbaar en zeer comfortabel.
Zien hoe de Eurostar Londen - Amsterdam v.v. gaat ontwikkelen. De eerste tekenen zijn positief. De tijd is gunstig nu in Nederland de discussie over stikstofdioxide en Schiphol is. Het is aan Eurostar zaak om vooral betrouwbaar te zijn. Dat zal waarschijnlijk wel gaan lukken want de HST functioneert goed.
De Eurostar vult nu de Thalys en Benelux aan tussen Amsterdam - Brussel. Tussen Amsterdam - Londen zijn de vele vliegverbindingen de grote concurrent. Het aandeel van Eurostar is nu nog beperkt.
Maar Eurostar heeft laten zien dat ze succesvol zijn. Ondanks de inchecktijd. Degenen die de Eurostar boeken zijn een bepaald segment die kiezen voor comfort. Daar scoort de Eurostar mee t.o.v. de luchtvaartverbindingen. Qua snelheid ontloopt de Eurostar en de vliegverbindingen elkaar weinig. Prijs kan meer bepalend zijn dat vele reizigers toch liever kiezen voor de vliegtuig i.p.v. de Eurostar.
Jammer van al die ambities die gefrustreerd zijn geworden door het asociale budgetvliegen wat grote schade aanricht aan de samenleving en de natuur. Sommige mensen hebben in de krant de mond vol over groen verantwoord leven maar blijken een tweede huisje in de Algarve te hebben en gaan ieder jaar meerdere malen met het hele gezin met het vliegtuig een beetje in de zon liggen.
Jammer van die nachttreinen. Waren dat speciale treinen voor HSL gebruik? En wat doet men er in Canada mee? Daar heb je toch nauwelijks passagiersvervoer van betekenis? Er is niet eens een frequente verbinding tussen Montreal-Quebec of Montreal-NYC of wat meer.
Montreal-Quebec gaat 5 keer per richting per dag, New York-Montreal 1 keer per richting per dag. Niet erg vaak, maar je hebt er toch treinen voor nodig. Van New York naar Montreal v.v. is mooi (ik deed deze een paar jaar geleden) maar erg traag. Hogesnelheidstreinen veranderen daar weinig aan want de traagheid ligt aan de infrastructuur, niet aan het materieel. Met lage snelheden heb je wel meer materieel nodig, want hij 'spuugt' de reizigers niet snel weer uit.
ik hou niet zo van al die terugblikken, maar dit was wel een heel leuk geschreven stukkie. Helemaal top, dank ervoor