Kamervragen over schrappen IC Amersfoort – Amsterdam Centraal

2 maanden terug


Deze week werd bekend dat de directe intercity tussen Amersfoort en Amsterdam Centraal in 2029 wordt geschrapt. Kamerlid Stieneke van der Graaf (CU) heeft Kamervragen gesteld aan staatssecretaris Van Veldhoven.

Kamervragen

Ze wil weten waarom dit besluit is genomen en hoeveel reizigers erdoor worden getroffen. Daarnaast wil het Kamerlid weten hoe wordt voorkomen dat dit besluit ook andere landelijke verbindingen en verbindingen over de grens (Amsterdam – Berlijn) onder druk zet.

Stieneke van der Graaf: “Het besluit om de directe intercity van Amersfoort naar Amsterdam Centraal te laten vervallen heeft mij – en de reizigers – verrast. Bijna elke dag maken honderden studenten en andere reizigers gebruik van deze verbinding.”

70.000 reizigers versus 1.500

Van Veldhoven stelde op Twitter dan 70.000 reizigers profiteren van de OV SAAL plannen, en dat er slechts 1.500 reizigers op achteruit zouden gaan. Waarschijnlijk gaat de bewindsvrouw ervan uit dat een deel van de reizigers die nu naar Centraal reizen, evengoed naar Zuid kunnen reizen. De getroffen reizigers naar Amsterdam Centraal zijn straks afhankelijk van sprinters en zijn daardoor langer onderweg.

Volgens Van der Graaf krijgt de bereikbaarheid van de regio Amersfoort een flinke knauw. “De gemeente Amersfoort en de provincie Utrecht hadden daarom bovendien betrokken moeten worden bij dit besluit. Wat de ChristenUnie betreft is er meer ambitie nodig op het gebied van openbaar vervoer en moeten we meer investeren in kortere reistijd en capaciteitsuitbreiding.”

Weesp

Overigens is er niet alleen in Amersfoort ophef ontstaan over de plannen van de staatssecretaris. Ook in Weesp is de lokale politiek teleurgesteld. Plannen om de sporen uit te breiden van zes naar acht gaan niet door, omdat volgens de staatssecretaris de huidige capaciteit toch voldoet.

This post was last modified on oktober 25, 2020 8:16 am

Bekijk reacties

  • Een sprinter van Amsterdam Centraal naar Amersfoort stopt onderweg maar liefst 9 keer. De Intercity 1 keer.

      • @Mevrouw of mijnheer Anoniem
        Ik vind dat heel vervelend: een trein die maar steeds stopt. Kost veel tijd, maar door al het gestopt lijkt het nog veel langer te duren. Zo jaag je natuurlijk mensen de trein uit.

  • Weesp naar acht sporen? Waar moeten die liggen? Men verwacht dan dat het hele zootje in een bak en aquaduct komt te liggen en is daarom voor meer sporen?
    Duidelijk dat het oude land ontlast moet worden. Dit kan door meer door de polder te rijden, het spoor daar op te piepen naar ECTS, passende treinen. En subiet aanvangen met stukken viersporigheid in Almere.

    • in utrecht lichen ook 8 sporen tussen centraal en station lunetten.het is al sinds 2005 bekend dat het spoor tussen weesp en diemen het vervoer niet meer aankon

  • IC Berlijn van Amersfoort via Amsterdam Zuid en Schiphol Airport doortrekken nar Den haag Centraal. Dan heeft Den Haag op zijn knooppuntstation een internationale trein naar en van de Duitse hoofdstad
    8 sporen totaal in Weesp waar nu ook woningen staan lijkt me lastig en problematisch om aan te leggen. Dan zijn de twee tweesporige Vechtbruggen niet meer functioneel dus leidt dat tot extra capaciteitsproblemen. Misschien kan Amersfoort een rechtstreekse Sprinter krijgen met Almere en eventueel Lelystad. Dan profiteren de stations Baarn, Hilversum Mediapark en Bussum Zuid ook van een directe trein van en naar Flevoland. Desnoods met splitsen of aankoppelen aan de Sprinter Utrecht Centraal-Almere Centrum.
    Als NS deze Sprinter niet kan of wil rijden, misschien dan Connexxion die de lijn (Arnhem Centraal-) Ede Wageningen- Barneveld Zuid-Amersfoort wilt laten doorrijden met hun materieel met eventueel wat gehuurde treinstellen.
    Amersfoort ligt Centraal in het land dus moet ten alle tijden van alle windrichtingen bereikbaar blijven.. Sprinter Zandvoort-aan Zee--Amsterdam Centraal via Amersfoort Centraal laten doorrijden naar station vathorst in deze Keistad. IC trein Amsterdam-Enschede laten doorrijden naar en van Enschede. Als IC Berlijn van Hilversum naar Den Haag Centraal gaat rijden kan dat zonder stops te Duivendrecht en Leiden Centraaal eventueel. De trein kan dan eindigen op de kopsporen 11 en 1, waar enige tijd geleden de Randstadraillijn E van de RET eindigde/begon. Nu liggen deze perrons er al weer jaren doelloos bij, dus maak hier dan weer gebruik van.
    Ook een heropening van de raillijn Amersfoort Centraal Leusden-Veenendaal Centrum naar Rhenen wordt overwogen. Dan wordt het weer een spoorstad met allure.
    Station Amsterdam Zuid heette voorheen al zo, maar ook jarenlang met de toevoeging WTC genoemd. Waarom is dat WTC er weer vanaf gehaald, terwijl dat gebouw er nog steeds staat? Dit station wat ingrijpend wordt verbouwd krijgt groene perrondaken en de snelweg wordt ondergronds. Een hele klus dat voorlopig nog niet af is en vaak langer duurt en meer kost dan begroot. laten we hopen dat alles in goede banen wordt geleid zonder al te veel problemen.

    • Reizigers van de IC naar Berlijn willen naar Amsterdam Centraal. Deze trein begon pas goed te lopen toen deze werd verplaatst van Schiphol en Amsterdam Zuid naar Amsterdam Centraal. Dus niet terug naar die oude situatie.
      Het spoor tussen Amsterdam/Schiphol naar Hilversum via Weesp zit gewoon te vol. Wil je echt vooruit denken, dan is dat naar een snel spoor langs de A1 voor ICNG en de Internationale trein naar Berlijn en mogelijk in de toekomst ook naar Bremen en Hamburg.
      Op het oude spoor via Weesp en Naarden-Bussum kunnen dan meer Sprinters ingezet worden.

      • Alternatief is om de IC berlijn nog wel naar schiphol te laten gaan, maar via Amsterdam Centraal.
        Dan zou hij binnenlands bijvoorbeeld kunnen stoppen op: Hengelo, Deventer, Amersfoort, Amsterdam Centraal, Schiphol, Hoofddorp.
        Dan hoeft hij nog altijd niet te eindigen op Amsterdam Centraal, maar stopt hij er wel.

        Naar Den Haag door zou dan ook kunnen, maar ik denk dat dat een extra trein-omloop kost, en dat is best wel onhandig, omdat er eigenlijk niet heel veel treinen beschikbaar zijn voor specifiek die route.

        • Dat gaat niet lukken, doordat tussen Centraal en Schiphol enkel sprinters gaan rijden. Alle intercities en andere non-stop treinen tussen Centraal en Schiphol verdwijnen.

        • Het spoor rond Schiphol is vol en de Schipholtreintunnel is vol. Men zou de N/Z-lijn zo snel mogelijk moeten doortrekken en de Airport Sprinters eruit gooien. Capaciteit die dan vrijkomt kan dan gebruikt worden voor ICs en internationale treinen. Dan is men ook minder afhankelijk van ProRail. Schiphol is 's werelds grootste luchthaven zonder metroverbinding, wat eigenlijk heel raar is.

  • Voor de meeste mensen is Amsterdam Zuid een prima alternatief, alleen toeristen moeten Amsterdam Centraal zijn. Het is wel onhandig voor overstappers uit de kop van NH.

    • @minheer of mevrouw Anoniem. Voor mij is station Zuid een prima alternatief. Ik maak vaak gebruik van dit station. Voor tal van reizigers betekent dit echter een verslechtering. Het gaat bij reizigers met als reisdoel de binnenstad van Amsterdam niet alleen maar "toeristen." Deze groep is veel breder.
      Het is echt veel meer dan "onhandig" voor reizigers uit de regio Haarlem, Zaandam, Alkmaar en andere delen van Noord-Holland boven het IJ. Zij zijn aanzienlijk meer tijd kwijt en moeten het doen met Sprintertjes.

  • Randstadraillijn E eindigde of begon op Den Haag Centraal op de kopsporen 11 of 12.Dus niet spoor 1 !
    Misschien ook een idee om de Sprinter Haarlem Centraal via Leiden Centraal door te trekken naar deze sporen van de Haagse Sjoelbak. Anders wel de Hemboog-Sprinter die thans in Leiden C eindigt! Desnoods allebei als dat mogelijk is!
    Ook een idee om de Sprinter Haarlem -leiden C> door te laten rijden naar Rotterdam C. Dan kun je zonder overstap van De Vink, Voorschoten, Den Haag Mariahoeve naar Den haag HS en de tussen gelegen stations op deze lijn naar Rotterdam. Dat is nog steeds een gemis, misschien pas na 2024 als de viersporen Rijswijk- Delft Campus (_Schiedam C.) verdubbeld zijn.
    De oude metalen bruggen aan de Oostzijde van Amsterdam centraal maken te veel herrie en moeten vervangen worden door betonnen exemplaren .Ook de Oosttunnel onder de perrons van het hoofdstedelijk Centraal Station is te smal en niet thans voor iedereen toegankelijk. Als het werk straks bezig is , laat de trein zoveel mogelijk doorrijden als nu of als nieuwe doorgaande verbinding. Overstappen op een bouwwerf is bepaald niet aantrekkelijk voor reizigers met koffers, fietsen en kinderwagens. Maar nog minder voor ouderen of minder validen met hun stok, scootermobiel of rollator. Een bouwplaats heeft voor iedereen een hoop impact, maar kan vaak nadien weer voor meer comfort bieden voor ieder dan nu. Dus even door het stof en dan een subliem resultaat voor reizigers, omwonenden en medewerkers in en rondom het station.

  • Dit plan kan eigenlijk alleen als Zwolle-Wierden ook dubbelspoor gemaakt wordt, en de IC Berlijn via Zwolle gaat rijden. Dat zou ook de snelst mogelijke route worden voor de berlijn-trein, vanwege dat er veel minder bochten in die route zitten.

    Dan hoeft hij in Nederland eigenlijk alleen te stoppen in Hengelo en Zwolle (en eventueel nog Almere Centrum, maar dat is eigenlijk vrij redundant)

    • @N
      Je houdt dan de capaciteitsproblemen bij Almere. Kan een tweesporige Hanzeboog bij Zwolle het aan? Er zijn de stations van Heino, Raalte en Nijverdal die in de weg zitten. Er zijn tal van overwegen die verhinderen dat een trein lekker snel kan doorrijden. Verder is via Lelystad en Zwolle en omweg.
      Echt zoden aan de dijk zet een nieuw en snel tracé langs de A1. Ook voor ICNG naar Deventer en Twente.

      • Quote:

        Kan een tweesporige Hanzeboog bij Zwolle het aan?

        Die 16 treinen per uur in beide richtingen is geen probleem. De frequentie op de Hanzeboog zal met uitbreiding van 2 treinen p/u zelfs met de huidige ATB nog niet overvol zijn. Laat staan met uitrol van ETCS vanaf station Zwolle t/m Hanzeboog. Op de Hanzelijn is ETCS al standaard.

        • @hanzeboog
          Ik hoorde dat het moeilijk is om bij slechts twee sporen op de Hanzeboog de Intercity-treinen uit Amersfoort en Lelystad tegelijkertijd het station van Lelystad binnen te laten rollen voor een mooie crossplatform-overstap.

      • Tussen Almere Oostvaarders - Almere Poort tot Gooiboog rijden nu 10 treinen p/u. Dat kan de ATB nu nog aan. Maar bij hogere frequentie moet je de flexibelere ETCS hebben.

        Maar het spoor tussen Almere Oostvaarders - Gooiboog blijf dan ook een flessenhals. Het zal niet verkeerd zijn om op bepaalde delen vier sporen aan te leggen. Denk dan vooral aan het deel tussen Gooiboog - Gooimeer omdat hier relatief eenvoudig 2 extra sporen zijn aan te leggen.

    • Dat lost niets op. Het plan houdt in dat er op het spoor bij station Diemen alleen nog maar sprinters rijden, zodat er meer treinen kunnen rijden zonder dat het snelheidsverschil tussen IC's en sprinters een inhaling nodig maakt. Het plan betekent dus niet alleen geen IC's tussen Amsterdam Centraal en Amersfoort, maar ook geen IC's tussen Amsterdam Centraal en Almere.

    • De spoorbrug over de Ijssel bij Zwolle wordt hierdoor een knelpunt. Er hand allang een 2e spoorbrug moeten komen. Tussen Zwolle en Herfte aansluiting komt een dubbelspoor richting Dalfsen.

    • Via Lelystad en Zwolle ben je waarschijnlijkst het snelst aan de Duitse grens. En waarschijnlijk ook het goedkoopst. Waarschijnlijk is het beste om dan een bypass voor HSL-treinen en ICs rond Raalte te maken en deze dan bij de tunnel in Nijverdal samen te laten komen. Dan verdubbel je een stukje bij Zwolle en Nijverdal-Wierden. Natuurlijk had ProRail moeten volhouden dat Zwolle-Wierden integraal verdubbeld had moeten worden

      • @10 sporen voor CS.
        Er zijn nog tal van andere knelpunten bij de Zwolle-variant naar Duitsland.
        geen lapwerk, maar de snelste verbinding langs de A1 naar het oosten. Los je ook knelpunten op bij Weesp. Via de oude lijn Weesp, Naarden-Bussum en Hilversum kunnen dan meer sprinters rijden.

        • Een volledig nieuw traject langs de A1 is veel te duur: je moet veel voorzieningen treffen langs een snelweg, zoals we met de betuweroute hebben gezien. Ook ga je een nieuw baanvak bouwen door het Gooi, A'foort, A'door, Deventer. Dat zou 1 grote tunnel(bak) van 50 km worden.

          Men moet niet met 200 km/u door de tunnel bij Nijverdal. De Eurostar gaat immers ook maar met 160 km/u door de kanaaltunnel, dus met halve snelheid

      • @10 sporen voor CS.
        met 200 km door die bak van Nijverdal gaat echt niet lukken. Die bak en het station van Nijverdal zijn geïntegreerd, naar daar moet de IC naar Belijn helemaal niet zijn.

        • @ 10 sporen voor NS.

          in de Nijverdalbak haal je ook geen 160. Er ligt daar ook nog een station, waar treinen moeten stoppen.
          Tracé langs A1 hoeft niet in een bak. Als ik al die voorzieningen zie om de ICNG en internationale over bestaande verbindingen te proppen, dan kost het ook bakken met geld. En dan gaat het vaak alleen maar over lapmiddelen, waarbij de snelheden beperkt zullen blijven.
          Het zal ongetwijfeld veel geld gaan kosten. Doe je dat niet, dan komt ongetwijfeld weer de volgende uitbreiding van weginfrastructuur om de hoek kijken. De "verbeteringen" rond de aansluiting van de A1 en de A6 hebben hebben 5.8 miljard gekost.

        • Wie had het over 160 km/u voor de Sallandtunnel. Het verschil is maar minimaal, want de baanvaksnelheid is 140 km/u (ruim de helft van ICNG) over een 2 tot 3 kilometer (terwijl de Chunnel ruim 50 km is).

          Overigens zal een traject langs de A1 fel worden bestreden door mensen door inwoners in Laren en Bussem (waarvan ik vermoed dat ze de beste advocaten kunnen betalen). Dus is deze optie bij voorbaat kansloos.

        • @ 1) sporen voor Amsterdam Centraal.
          Niet bij voorbaat al bang zijn voor advocaten van verwende kinderen. Is de A1 ooit gestopt door deze mensen?

        • Ik heb het voorbeeld van de Kanaaltunnel er niet bij gehaald.
          Het lijkt mij sterk dat treinen met 140 kilometer per uur door het station van Nijverdal mogen rijden.
          Overigens ben ik voor het behoud van minimaal 10 sporen op Amsterdam Centraal.

  • Soms lijkt het erger dan het is. Amersfoort-Alkmaar nu 4 maal per uur met 1 overstap, twee maal via Utrecht C. De verbinding is met overstap in UtrechtC is maar drie minuten trager dan via Hilversum. En over 9 jaar.... Volgens mij zijn er nu wel grotere problemen om ons mee bezig te houden.

  • Zoals verwacht.

    Heeft de NS nou echt geen afdeling operationeel onderzoek om dit te onderbouwen met vervoerscijfers? Dan zijn deze debatten niet meer nodig.

    Nu willen we graag marktwerking overal de schuld van geven, maar dit lijkt wel heel erg op een centraal geleide planeconomie...

    • Ongetwijfeld is er zo'n afdeling. Wel trekken deze treinen op dit moment relatief erg weinig reizigers. Veel ritten worden gereden met een los ICM-stel en dan is er nog plaats in overvloed. Langzamerhand is Zuid het nieuwe Centraal geworden.

      • Dat laatste klopt wel. Het bedrijfsleven is bijna helemaal weggetrokken uit het centrum van Amsterdam en zit tegenwoordig rond Amstel, Bijlmer, Zuid en Schiphol. Naar Centraal gaan vooral nog dagjesmensen en winkelpubliek en overstappers van/naar Haarlem, Alkmaar, Hoorn, etc.

        • @minheer of mevrouw Anoniem.
          Er zitten nog steeds belangrijke bedrijven in het centrum van Amsterdam. Er zijn bedrijven vertrokken, omdat ze gewoon uit hun jasje gegroeid waren. Maar het tot voor Corona toesloeg extreem groeiende booking.com koos voor een nieuw hoofdkantoor niet ver van Amsterdam Centraal.
          Er zijn talrijke venues waar belangrijke internationale zakelijke evenementen plaats vinden. Ik kan zo een hele rits opnoemen: van de Beurs van Berlage tot de Koepelzaal van het Renaissance Hotel.

        • Amsterdam Centraal zat voordat Corona toesloeg nog altijd dik in de lift. Net als Utrecht Centraal aan de top met meer dan 190.000 reizigers per dag. Overstappers niet meegeteld. Geen enkel ander Nederlands station kwam boven de 100.000 reizigers.

  • Het plan om een nieuw busstation in Amsterdam CS ondergronds te maken ging om technische- en kosten redenen niet door, in de plaats daarvan heeft men het naast het station aan de IJ zijde gemaakt.
    Stel dat men wél een ondergronds busstation had gemaakt aan de voorzijde van het CS zoals nu de nieuwe fietsenstalling in aanleg is aan de westzijde, dan zou men op de huidige plaats van het busstation wellicht meer sporen en perrons kunnen aanleggen en de capaciteit vergroten, nu is deze te beperkt. Van A(dam) naar A(foort) wordt dus een "boemelritje" zonder geen hoogwaardige IC. Dat men straks dan maar in Zuid moet in/uitstappen en met Metrolijn 52 CS zien te bereiken, is een schamele troost voor de reiziger en maakt het niet uit of je toerist bent of niet. Hebben we wel genoeg "knappe" koppen in Nederland om een goed OV infrastructuur en beleid te realiseren, ik betwijfel het na de zoveelste miskleun en ondoordachte plannen makerij...?

    • Volgens Rover is het door even ruimte te maken in het busstation Amsterdam Centraal mogelijk een extra treinspoor te leggen langs de noordzijde van het zesde perron, waar nu alleen maar langs zuidzijde van het perron treinen halteren: spoor 15.

    • Je kan ook het busstation van Amsterdam CS ook opheffen. Na de opening van de Noord-Zuid lijn zijn de meeste buslijnen op CS verdwenen. De laatste buslijnen (18, 21 en 22) zouden beter tramlijnen kunnen worden. Dan blijven een paar streeklijnen en lijn 48 over.