Nieuw rapport Lelylijn: vervoerskundige baten relatief beperkt

1 maand terug

Welke potentie heeft een snelle OV verbinding tussen de Randstad en Noord-Nederland? Die vraag staat centraal in een vandaag verschenen onderzoek, waarin er naast de Lelylijn ook is gekeken naar het bestaande spoor en de bus. Alhoewel de Lelylijn het beste scoort, zijn de onderzoekers niet al te optimistisch. Het onderzoek is uitgevoerd in opdracht van het Ministerie van infrastructuur, die tot nu toe niets in de lijn ziet.

Sombere toon

“De vervoerskundige baten van een snellere OV-verbinding naar het Noorden zijn relatief beperkt door de beperkte vervoersmarkt” stellen de onderzoekers. Ook zijn de onderzoekers somber over de maatschappelijke kosten versus de baten. Daar is eerder onderzoek naar gedaan in 2006, waarbij werd uitgegaan van een zeer laag rendement. Experts stelden eerder dat door de lagere rekenrente het rendement wel eens veel hoger zou kunnen uitvallen. Maar dat zien de onderzoekers anders, die stellen juist dat er een vergelijkbare uitkomst ook nu te verwachten valt.

Ondanks de sombere toon, zien VNO-NCW en MKB-Noord juist in het rapport een bevestiging dat de Lelylijn er moet komen. “De conclusie is dat de Lelylijn sneller en goedkoper is en met kop en schouders boven de andere opties uitsteekt. En dan hebben we het nog niets eens over alle andere voordelen die de lijn biedt” stellen de organisaties in een persbericht.

Het verschil in toon bepaalt waarop de nadruk wordt gelegd. Zo wijzen de onderzoekers erop dat versnellen via bestaand spoor volgens ProRail 3,6 miljard (160 km/u) tot 7,1 miljard euro (200 km/u) gaat kosten. Voor de Lelylijn lopen de kostenschattingen uiteen van 3,2 tot 6,4 miljard. “Vanwege de grote bandbreedtes rond deze kostenschattingen kan gesteld worden dat de kosten van beide treinvarianten een vergelijkbare orde van grootte hebben” stellen de onderzoekers. VNO-NCW en MKB-Noord benadrukken juist een andere inschatting uit het rapport, waarin gesproken wordt van een investering van 5,3 miljard. “Dat is bijna twee miljard goedkoper dan investeren in het bestaande tracé” zeggen ze opgetogen.

Niet sneller naar Duitsland

Als het gaat om de kosten-batenanalyse erkennen de onderzoekers dat de lagere rente een positief effect heeft op de baten. Maar, schrijven de onderzoekers, ook het absolute negatieve saldo is iets groter.

Draagt de Lelylijn bij tot een betere verbinding met bijvoorbeeld Hamburg? In beginsel niet, stellen de onderzoek. “Een snelle verbinding naar Noord-Nederland levert geen reistijdvoordeel op naar Hamburg en verder als er niet ook grootschalige investeringen naar en in Duitsland plaatsvinden”.

Bus versus trein

De onderzoekers keken ook of een bus meerwaarde kan hebben om het Noorden dichterbij de Randstad te brengen. De bus mag echter maximaal 100 kilometer per uur, waardoor er in zijn algemeenheid geen reistijdwinst gehaald kan worden. Alleen voor specifieke regionale relaties kan een dergelijke bus winst opleveren. Terwijl de Lelylijn tussen Groningen en Schiphol ongeveer 40 minuten sneller zal zijn. Via bestaand spoor met 200 kilometer per uur blijft de reistijdwinst beperkt tot 30 minuten.

This post was last modified on juli 1, 2020 11:06 pm

Bekijk reacties

  • Dit rapport is niet een rapport in opdracht van het ministerie van infrastructuur, maar een rapport van de noordelijke provincies en andere noordelijke instanties in een samenwerking met het ministerie. Het ministerie heeft en had er kennelijk geen zin in, want een paar dagen geleden ontdekten de noordelijke provincies dat de staatssecretaris - tegen de afspraak in - van plan was dit rapport (dat warempel ook nog grotendeels door de noordelijke provincies was betaald) nog stil te houden tot aanstaande september. Dit heeft de vorige week een persoonlijke "clash" veroorzaakt tussen de verantwoordelijke noordelijke gedeputeerden en de staatssecretaris, mevr. Stientje van Veldhoven. Waarna het ministerie genoemd rapport dus toch per direct naar buiten heeft gebracht. Het zuinige commentaar van het ministerie dat het ministerie nu op het rapport geeft is terug te brengen op bovenstaande. De bus als alternatief van de Lelylijn is het stokpaardje van Stientje van Veldhoven. Maar in genoemd rapport staat duidelijk dat die bus geen enkele vorm van alternatief is. Dat wist iedereen al.

    • Had dat vermoeden ook al. De Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat heeft heel lang de boot afgehouden met de aanleg van de Lelylijn. Sinds kort wilde staatssecretaris Stientje van Veldhoven er weer eens over hebben. Zij het niet van harte.

      Niet verassend als je naar het beleid van de overheid van de afgelopen jaren kijkt. Investeren in nieuw spoor wordt nauwelijks meer gedaan. Het viersporig maken van het spoor Den Bosch - Vught is het enigste concrete spoorproject. En uitrol van ETCS zal gaan gebeuren. Volgens de laatste update vanaf 2025 - 2027. Dan zijn er genoeg (NS) treinen die voorzien zijn van ETCS. De modernste versie heeft ICNG met ETCS level 2 Baseline 3.

      Jammer dat de overheid niet wil mee werken. Ze zeggen dat de baten relatief beperkt zijn. Het bedrag van E 3,2 - 6,4 miljard is heel realistisch. De HSL (125 km) heeft zeer veel kunstwerken en is op een betonnen ondergrond aangelegd. De Lelylijn (135 - 140 km) parallel aan de snelwegen kan veel goedkoper worden aangelegd vanwege veel minder kunstwerken. De fundering is steviger. En is te vergelijken met de ondergrond van de Hanzelijn tussen Zwolle - Drontermeer - Lelystad.

      Het is wel zo dat de Lelylijn echt rendabel kan zijn als tussen Groningen - Bremen de Wunderlinie aangelegd gaat worden. Zodat snelle verbindingen naar Bremen/Hamburg/Kopenhagen mogelijk is. De Lelylijn puur als binnenlandse verbinding is niet echt rendabel. De 2 ICNG Groningen/Leeuwarden - Breda zal moeten worden aangevuld met EC vanaf Kopenhagen/Hamburg.

      • Uit het onderzoek “Een snelle verbinding naar Noord-Nederland levert geen reistijdvoordeel op naar Hamburg en verder als er niet ook grootschalige investeringen naar en in Duitsland plaatsvinden”.
        een Wunderline zal dus geen wonder brengen.

        • Mee eens. Als Wunderlinie een spoorlijn wordt waar alleen een regionale trein Groningen - Bremen zal rijden en andere treinen van/naar Hamburg/Amsterdam niet kan rijden zal de spoorverbinding Amsterdam - Hamburg niet interessant worden.

          Dan

        • Stel dat er een ernstig ongeluk op de A28 plaatsvindt tussen Zwolle-Meppel (deze richting). De automobilist draait bij Zwolle de A50 op en via A6, A7 en evt. A32 bereikt deze Groningen resp. Leeuwarden. Het verkeer in de andere richting kan ongehinderd door, een eventuele kijkfile uitgezonderd.

          Stel dat de spoorlijn Zwolle-Meppel is geblokkeerd. Dan zijn in één klap drie van de twaalf provincies van het spoornet afgesneden, barst station Zwolle uit zijn voegen en mag NS bussen bestellen. Dat scenario alleen al zou voldoende reden moeten zijn om te investeren in de Lelylijn, ongeacht of die lijn nu 1, 2, 3, 5, 8 of 10 miljard kost.

        • Oscar:

          Het argument dat Meppel - Zwolle een flessenhals is was voor de overheid en ministers nooit zwaarwegend genoeg. Die risico nemen ze. Ze hebben ook geroepen dat de spoorbrug bij de IJssel vier sporen moest hebben. Ex minister Karla Peijs vond dat onzin.

          De overheid wil vooral graag dat de Lelylijn kostendekkend is. Maar kosten al die files in de Randstad niet veel geld? Zeker als inwoners van Noord Nederland genoodzaakt zijn de auto te gebruiken van/naar Randstad als er geen alternatief is. De Randstad is de banen motor van Nederland.

          Soms moet een bepaalde infrastructuurprojecten gewoon gebouwd worden. Waarna de regio er beter op wordt. En de aangelegde Infrastructuur op (zeer) lange termijn zich terugbetaalt. Zie Gotthard basistunnel, Crossrail, Noord - Zuidmetrolijn, Fehmarnbelttunnel

  • 3.6 miljard voor 160kmh?!

    Verder zal een tweede lijn de bestaande lijn minder rendabel maken, denk ik...

    • E 3,6 miljard voor geschikt maken van 160 km p/u van spoor Zwolle - Meppel - Groningen/Leeuwarden (totaal ongeveer 168 - 175 km). Enigszins natte vingerwerk.

      Weet niet hoe ze het willen aanpassen voor 160 km p/u. Maar stel me voor dat (bijna) alle spoorwegovergangen vervangen worden door ongelijkvloerse kruisingen via onderdoorgangen, viaducten, hertracering, tunneltjes, bruggen.

      Andere maatregelen zoals je in Duitsland veel zag bij snelheidsverhoging was bochten recht trekken, ondergrond verzwaren, extra onderstations voor de extra energievoorziening enzovoort.

      De overheid wil blijkbaar liever bestaand spoor beter benutten dan een nieuwe spoorlijn aanleggen. Dat is het ingewikkelde van een discussie over snelheidsverhoging tussen Noord Nederland - Randstad v.v. Als je de Lelylijn aanlegt gaat het treinverkeer tussen Groningen/Leeuwarden - Schiphol - Rotterdam (via HSL)/Den Haag/Amsterdam daarover. En dan wordt de bestaande spoorlijn Groningen/Leeuwarden - Zwolle vooral een spoorlijn voor de IC naar Amersfoort/Utrecht.

      De overheid denkt vooral na hoe de Lelylijn kostendekkend kan zijn. Maar hoeveel spoorlijnen zijn in Nederland kostendekkend? En zeker in Noord Nederland? Alsof alle infrastructuurprojecten in Randstad zichzelf terugverdienen. Zoals de Noord - Zuidmetroproject. Een peperduur project. Maar het zorgt er wel voor dat Amsterdam bovengronds veel minder dichtslibt.

      Lelylijn zal meer kostendekkend zijn als de Wunderlinie (Groningen - Bremen) wordt aangelegd. De Lelylijn moet onderdeel uitmaken van de spoorcorridor Amsterdam - Hamburg/Kopenhagen. De snelle spoorlijn Kopenhagen - Hamburg gaat vanaf 2030 geheel in gebruik via de Fehmarnbelttunnel. Nu is alleen de HSL Kopenhagen - Ringsted aangelegd en al een jaar in gebruik.

  • Het is wel raar zijn als je van Limburg naar Groningen (of terug) net zo snel via Amsterdam-Zuid en de Flevolijn reist dan via Utrecht of Arnhem. Daar houdt NS helemaal niet van.

      • De Maaslijn met dieseltreintjes en enkelspoor zou dus aangepakt moeten worden. Ook op de IJssellijn zou de snelheid omhoog kunnen. Ook daar is nog een stukje enkelspoor.

  • Stel dat een bestaande spoorlijn niet zou bestaan en iemand zou voorstellen die spoorlijn aan te leggen, dan zou dit soort onderzoeken vrijwel zeker tot de conclusie komen dat de betreffende spoorlijn niet aangelegd zou moeten worden...

    • kHerinner me een verhaal over een doctoraalscriptie over de baten van de snelweg over de Afsluitdijk c.a. Conclusie: die waren er niet! 🤣

    • De grote vraag is: zou de NS geïnteresseerd zijn in de exploitatie als ze ook het onderhoud en de rente moeten betalen?

      Dan doen ze het in Japan toch beter.

      Daar lukt het een geheel geprivatiseerd spoorbedrijf om nieuwe infra aan te leggen, gebaseerd op potentiële reizigers/winst en niet mensen die volhouden ergens 'recht' op te hebben.

      • Ik meen mij te herrineren dat dat toch anders ligt. Volgens mij hebben de Japanse spoorwegen een grote schuld, omdat ze door de politiek onder druk worden gezet om spoorlijnen aan te leggen. Ik twijfel er haast niet over dat de NS over de Lelylijn wil gaan rijden, ze noemden hem laatst in de presentatie van de ICNG breda-groningen.

  • Tja, zolang er in Den Haag een rechts bewind zit, hoef je op het gebied van nieuwe spoorlijnen weinig te verwachten. Naar verluidt krijgen ze in Den Haag vooral een warm gevoel in de onderbuik van autonome elektrische auto's. Nieuwe ov-projecten zijn bijna altijd buzzzen, die als hov worden verkocht en lekker goedkoop zijn.

    • Om heel eerlijk te zijn, hoef je van een linkser kabinet op dit vlak ook niet te veel te verwachten.

      • Denk toch dat sommigen misschien minder gefocust zijn op die arme automobilist, die in de file moet staan. Voor VVD betekent de auto vrijheid: daarom gaat er wel 19 miljard naar onze snelwegen, die weinig maatschappelijk nut hebben, maar veel minder naar spoor. OV is toch maar transport voor de 'working class', volgens de VVD.

        • @Joost2.
          Het kost veel en veel meer geld en maatschappelijke schade om de automobilist te behagen: volksgezondheid, ruimtebeslag, nooddiensten, handhaving, volkshuisvesting, geluidsoverlast, milieuschade, verzakkingen etc, etc...
          De VVD zou de heilige koe bij de hoorns moeten durven pakken en niet jammeren: "De automobilist betaalt al zo zoveel," als het gaat om de broodnodige spitsheffing. De automobilist betaalt gewoon veel te weinig. Het CDA zou als christelijke partij geen dwaalleer van de heilige koe moeten aanhangen.

        • @BertSitters

          Op welke manier is dit een reactie op mijn post? Ik geef alleen aan dat er helemaal geen 19 miljard aan snelwegen wordt uitgegeven.

        • @FyraFlop34: working class? Volgens mij eerder scholieren en studenten, en eventueel gepensioneerden.
          Het is eerder omgekeerd: de working class neemt de auto omdat het ov te duur is. En zij die het ov wel kunnen betalen nemen de auto omdat "het ov afbreuk doet aan de reputatie".

          @Bert Sitters: de fenomenen die je noemt, zijn bijna allemaal maatschappelijk geaccepteerd = "het hoort erbij". Net zoals een mens een paar keer per dag naar het toilet moet.

          Vergeleken met een treinreiziger betaalt een automobilist per kilometer veel meer belasting. Je kunt het ook andersom zien: een automobilist brengt per kilometer veel meer geld in het laatje van vadertje Staat dan een treinreiziger.

  • 40 minuten reistijd minder tussen Amsterdam en Groningen is natuurlijk niet mis.
    Hier kun je natuurlijk een trendbreukscenario opzetten met een maximaal pakket aan pull en push maatregelen. Dan kan het maatschappelijk voordeel veel hoger uitpakken. Het is jammer dat er nog steeds gejammer is over spitsheffingen voor autoverkeer.

    • Uit het rapport: de reistijd van Amsterdam-Zuid naar Groningen vermindert van 120 minuten naar 85 minuten. De reistijd van Leeuwarden of van Heerenveen naar Amsterdam-Zuid vermindert relatief nog veel meer. De kortere reistijd kan zorgen voor een aanzienlijke verlichting van de woningdruk in de regio Amsterdam. De stad Groningen groeit tot dezelfde grootte als de stad Utrecht. De plaatsen Drachten en Heerenveen groeien elk tot bijna 100.000 inwoners. Dat is de potentie van de lijn. Doortrekken naar Duitsland staat niet direct op de verlanglijst.

      • Klopt. In eerste instantie zal de Lelylijn bedoeld zijn als snellere treinverbinding richting Flevoland/Randstad. Iets waar de overheid niets in ziet. Die kijken vooral naar de kosten en baten. Die willen het kostendekkend hebben. Alsof de Betuweroute, HSL, Noord - Zuidmetrolijn zichzelf gaan terugverdienen.

        MKB Noord en VNO kijken op een andere manier naar. En kijken vooral wat het kan betekenen voor Noord Nederland.

        Op lange termijn kan Lelylijn een onderdeel worden voor de spoorcorridor Amsterdam - Hamburg/Kopenhagen:

        https://www.ovpro.nl/trein/2020/01/24/europese-steden-lobbyen-voor-spoorverbinding-amsterdam-stockholm/

        Mits de Wunderlinie ook geschikt gemaakt voor de EC Amsterdam - Hamburg/Kopenhagen. Anders ontbreekt een schakel in deze spoorverbinding.

      • @ Willem.
        De gemeente Groningen heeft 235.000 inwoners. Randgemeenten als Ten Boer en Haren zijn vorig bij Groningen ingelijfd. Daarom heen is nauwelijks wat stedelijks meer.
        De gemeente Utrecht heeft 360.000 inwoners, maar de agglomeratie heeft bijna 700.000 inwoners. Ik zie de stad Groningen niet tot deze proporties groeien.

        • Regio Groningen-Assen had volgens het CBS op 1 januari 2020 538.662 inwoners (wiki).
          Zelfde ordegrootte als Utrecht dus.

        • Voor de eerlijke vergelijkers: afstand Groningen-Assen is 27 tot 29 km dus dan mag je beide Utrecht ook Amersfoort en Woerden en Hilversum er bij gaan optellen.

      • @Willem.
        Heerenveen wordt met de Lelylijn een belangrijk spoorwegknooppunt, waar de nieuwe lijn de oude lijn naar Leeuwarden kruist. Heerenveen ligt ineens een stuk dichter bij de Randstad, maar heeft dan ook een snelle spoorverbinding naar de stad Groningen. Heerenveen heeft duidelijk potenties. Ook voor Drachten (nu nog zonder spoorverbinding), zal de Lelylijn geen windeieren leggen. Noordelijke investeringsfondsen kunnen worden ingezet bij de aanleg van de Lelylijn.

  • Kosten baten is altijd zo’n diffuus verhaal. Het gaat toch vooral om het aanbod en daarmee de aantrekkelijkheid van een verbinding. Als je een goede en snelle verbinding aanbiedt hebben potentiële reizigers een duidelijke keuze (zie Japan). Ik zou de kosten en baten wel eens willen weten van een aantal snelwegen in de randstad en daarbuiten.
    Toen de TGV van Parijs naar Tours werd aangelegd en een stop in Vendôme kreeg, hebben heel veel mensen ervoor kozen om zich daar te vestigen. Ze hadden de beschikking over een snelle verbinding met hun werk in Parijs. Vanuit een buitenwijk naar werk in centrum Parijs duurde net zo lang als vanaf Vendôme. Lelystad, Heerenveen en ook Drachten zullen in aantrekkelijkheid winnen als vestigingsplaats voor forensen. Amsterdam is nu al een dure stad om te wonen. Belangrijk is wel dat de lijn behalve als snelle verbinding met Friesland en Groningen, onderdeel uitmaakt van een snelle verbinding met Hamburg/Kopenhagen/Malmö. Een grotendeels enkelsporige WünderLinie is dat niet. Belangrijk in de besluitvorming is dat Duitsland en de EU hier actief bij betrokken wordt en het belang van een snelle verbinding met Hamburg en verder inziet. Een snelle nieuwe lijn vanaf Groningen naar Hamburg draagt bij aan de aantrekkelijkheid van die verbinding en zal concurrerend zijn met het vliegtuig. Dat betekent een enorme winst in CO2 uitstoot en dus winst voor het milieu. Want als iets steeds duidelijker wordt is dat vliegen over korte afstanden erg vervuilend is en op lange termijn niet houdbaar, ook niet vanwege het ontbreken van belastingen op vliegen. Er zal dus meer gekozen moeten worden voor meer snelle internationale trein verbingen.

    • Tegenwoordig zijn er mensen uit Bourdeaux die in Parijs werken en die dagelijks met de TGV gaan.
      Of ze in Heerenveen nu op een mensen uit de Randstad zitten te wachten? Er zijn al woningen te weinig.
      Maar de Zuiderzeelijn is er de eerste 25 jaar niet. Hoewel het stuk Lelystad -Heerenveen nog het eenvoudigst is aan te leggen. Wel een tunnel bij het Ketelmeer maar voor de rest wat snelweg en kanaal kruisingen.

    • Voor de Amsterdam-forens houdt de wereld na Almere al op. Lelystad Zuid is voorbereid op een station maar door omdat de Amsterdam-forenzen niet (voldoende) zijn gekomen is het station ook nooit gekomen.

  • Voordat de Flevolijn eind 2012 werd uitgebreid met de Hanzelijn zijn er eindelijk meer verbindingen met het Noorden gerealiseerd. Een Lelylijn en de verlengde Emmerlijn (Niedersachsenlijn) zijn ook nodig om snellere spoorverbindingen hiermee te krijgen. NS werkt samen met Pro Rail dus die werken aan verbeteren van bestaand en nieuw spoorinfrastuctuur. Spoorlijnen moeten nergens dood lopen , maar verbonden worden met nu nog spoorloze trajecten. Denk hierbij aan de spoorlijnen Nijmegen-Kleve-Krefeld en verder, Weert-Hamont-Mol en verder en de ontbrekende schakel van Dalheim via Vlodrop en Natuurpark Meinweg naar Roermond. Spoorwegen zijn duuraaam en vervullen in elke regio (druk, maar ook in de rustige gebieden voor nieuwe reizigers aanwas. Willen we duurzaam blijven en op een groene manier reizen blijven dan zijn ALLE verbindingen essentieel. Vervoer is niet alleen voor werk en schoolverkeer, ook recreatief vervoer en voor het aanwerven voor een nieuwe bron voor (inter)nationale nieuwe mogelijkheden.
    Waar nu nog deze ontbrekende schakels zonder een goede rechtstreekse treinverbindingen zijn, moet als eerste zo spoedig mogelijk een tijdelijke busverbinding komen. Het gaat niet alleen over snelle Intercitytreinen, ook de regionale stoptreinverbindingen zijn een must!
    Kijk naar het spoor Enschede-Gronau naar Duitsland wat ooit een schrale treindienst had, maar thans een van de drukste heropende nieuwe grensoverschrijdende spoorverbindingen is geworden
    Er wordt zelfs nagedacht om deze laaatste lijn door te verbinden met Zwolle. Als de lelylijn er komt moet er een doortrek van het Kamperlijntje zijn naar Emmeloord en eventueel Urk. Ook Gent-Terneuzen wordt overwogen en een sneltram van Hasselt (B) via de oude goederenlijn naar Maastricht en Maastricht Randwyck biedt mooie kansen.. Misschien komt de oude spoorlijn Winterswijk-Wesel ook wel weer terug, dan is de revival van de ooit zo belangrijke grenssecties tussen ons land en onze twee buurlanden eindelijk weer hersteld. Laat de overheden van ons met die van onze buurlanden goed samenwerken, zodat er aan iedere kant van de grens weer een mooi fijnmazig spoorwegnet ontstaat.
    Hyperloops, zweefbanen sluiten nergens op aan en dan moet je nog overstappen. In een klein land als Nederland of België zie ik dat al helemaal door gebrek aan ruimte niet zo snel gebeuren! Nijmegen C.-Nijmegen Heyendaal en Groesbeek, Emmer Compascuum, Stadskanaal, Emmeloord, Lemmer,(Urk), Drachten. Roden, Groningen Hoogkerk, Natuurpark Meinweg en Vlodrop zijn dan de stations die aan deze 9her) nieuwe spoorlijnen kunnen gaan openen. Ook de spoorverbinding via Coevorden naar Neuenhaus en Bad Bentheim staat op het programma. Hier is het plan om er vanaf 2025 met reizigers treinen te gaan rijden. Neuenhaus-Bad Bentheim werd per juni 2019 al voor personenverkeer weer heropend!

    • Het gaat om een HSL-lijn, maar nu komen weer allerlei twijfelachtige boemeltjes uit de hoge hoed.

  • Voordat de Hanzelijn werd geopend was Lelystad vanaf 1988 tot einde 2012 een eindpunt in de polder.Spoorlijnen horen niet dood te lopen in polders of bij landsgrenzen, die moeten juist doorlopen! De tijden zijn veranderd en de trein wordt steeds meer gebruikt als milieuvriendelijk transportmiddel, waar massaal gereisd mee kan worden. De trein parkeert zich niet alleen in stads of dorpscentra ook in buitenwijken en bij (voetbal)stadions! Natuurparken, festivals wil men ook graag bereiken met het spoor, kijk maar naar Pinkpop bijvoorbeeld of de schaatswedstrijden in het Thialf van Heerenveen. Gebruik de evenement stations , waar ze voor bedoeld zijn want dat scheelt een hoop parkeerdrukte of extra overstappen
    van of hier naar toe. Ht spoorvervoer is niet alleen voor Randstedelingen , maar ook voor goederen en inwoners van minder dichtbevolkte gebieden! Die willen ook best op een duurzame manier reizen, maar dan moet er wel iets stoppen en wat frequenter komen dan eens in de paar uur! Hopelijk wordt men wijs en krijgt ieder een mooie verbinding van druk naar minder drukke plek in binnen en buitenland!

      • Joost2.
        Dit zijn de bekende dooddoeners. Hadden ook gehanteerd moeten worden voor de aanleg van de A6 en de A7.

        • De stelling dat ieder een mooie railverbinding moet krijgen is waanzin, dat bent u mag ik hopen toch wel met mij eens. In het noorden van het land zijn er plekken waarin binnen een straal van 300 meter één boerderij staat. Dat is dan dus één station voor elke drie boerderijen.

          OV heeft massa nodig om de kosten beheersbaar te houden. Dat frequenties en OV-verbindingen in dichtbevolkte gebieden beter zijn is een harde wet. Dat is in elk land ter wereld zo.

        • Joost:

          Er moeten grote vervoersstromen zijn om OV rendabel te hebben. Dat zie je in China waar een HSL net is aangelegd in Oost China. Vooral tussen Beijing - Hong Kong. In West China wordt amper een spoorlijn gebouwd.

          Toch zie je dat HSL ook wordt aangelegd in dunbevolkte delen. De HSL Lille - Kanaaltunnel is zo'n voorbeeld. De Eurostar rijdt altijd op deze spoorlijn. Maar verder wordt de Eurostar aangevuld door een gering aantal TGV richting Calais/Duinkerken.

          De HSL Lille - Kanaaltunnel is toch aangelegd ondanks de geringe vervoersstroom. Want Frankrijk en Engeland willen de HSL Parijs - Londen succesvol maken. En dat is gelukt. De Eurostar is een enorme concurrent van de vliegtuig.

          Die inzicht en ambities ontbreekt bij onze kabinet en regering. Ze denken in cijfers. En kijken vooral naar kosten en baten. Het is korteterijnbeleid. Er is geen visie.

          We hebben geen Neelie Kroes die ervoor zorgt dat er een begin van de aanleg van de HSL kwam. MKB Noord en VNO begrijpen beter het belang van Lelylijn. Hoop dat Zweden, Denemarken en Duitsland Nederland gaan overhalen om te investeren in de Lelylijn zodat er een snellere verbinding tussen Amsterdam - Hamburg/Kopenhagen komt.

          In 1994 sloten Frankrijk, Engeland, België, Duitsland en Nederland voor de hogesnelheidscorridor Londen/Parijs - Lille - Brussel - Amsterdam/Keulen. En dat is een succes geworden.

          Dat kan ook met Amsterdam - Hamburg - Kopenhagen/Stockholm. Dit jaar was er een conferentie over deze spoorverbinding in Hamburg. Vooral in Zweden zijn ze geïnteresseerd in een nachttrein Stockholm - Amsterdam.

        • Joost2
          Dus die eenzame boerderijen moeten wel eigen snelwegen krijgen?
          Het gaat bij de Lelylijn om snelle verbindingen naar belangrijke concentraties

        • Snelle verbindingen naar belangrijke concentraties ben ik helemaal voor. De Lelylijn zou dat kunnen zijn. Maar dat is wat anders dan Arjan Krabbenbos zegt. Die meent dat iedereen frequent OV tot zijn beschikking zou moeten hebben. Dat lukt niet. Niet alle plekken kunnen vlakbij een spoorlijn liggen. Evenmin kunnen niet alle plekken nabij een snelweg liggen.

          De noordelijke provincies zijn niet in zijn totaliteit dunbevolkt. In de verbindingen in en naar de stedelijke concentraties kan worden geïnvesteerd, maar het OV in het plattelands hoeft geen railverbindingen te krijgen.

        • Joost:

          Die verbindingen tussen Groningen - Roodeschool/Delfzijl, Leeuwarden - Stavoren moet altijd geld bij. Kunnen ze net zo goed vervangen door een goede busverbinding. Tussen Leeuwarden - Harlingen zijn reizigers naar de veerboot bij Harlingen. Dat is belangrijk zodat inwoners en toeristen naar Terschelling en Ameland kunnen.

          Het spoor tussen Groningen - Veendam/Nieuweschans is ook onrendabel. Maar kan een onderdeel worden van de Wunderlinie. Hopelijk wil de Nederlandse en Duitse overheid & bedrijfsleven, de provincie Groningen, deelstaat Nedersaksen en EU geld investeren in de Wunderlinie.

        • Hanzeboog2012.
          Er gaat géén veerdienst van Harlingen naar Ameland. Deze boten vertrekken vanaf Holwerd.
          De huidige lijn van Groningen naar Nieuweschans is ongeschikt voor snelle treinen. Teveel stationnetjes en overgangen. Er staat een nieuw tracé geprojecteerd. De vraag is dan wat je met het oude lijntje doet. Boemeltjes op een snelle lijn kijken onwenselijk. Boemelverbinding op het oude lijntje tussen Hoogeveen en Winschoten lijkt dan mogelijk nog wel houdbaar, maar verder niet.