Nieuwe concessie: kabinet wil NS subsidie geven én spitstoeslag toestaan

Het kabinet wil de Nederlandse Spoorwegen groen licht geven voor een spitstoeslag. Daarnaast hoeft NS niet meer 80 miljoen euro per jaar te betalen om op het hoofdrailnet te mogen rijden. In plaats daarvan krijgt het spoorbedrijf straks jaarlijks 13 miljoen euro subsidie. Dat staat in de nieuwe concessie, melden ingewijden aan de Volkskrant.

Subsidie

In de huidige concessieperiode moet NS in totaal 800 miljoen euro betalen om op het spoor te mogen rijden. In de nieuwe concessie hoeven de Spoorwegen geen geld meer te betalen maar krijgen juist geld toe.

De nieuwe financiële afspraken hebben twee doelen: allereerst is NS door de coronaperiode niet meer financieel gezond. Zo heeft NS het eerste half jaar een operationeel verlies geleden van 25 miljoen euro. Maar experts hebben de afgelopen periode ook twijfels geuit of de overheid wel een concessie onderhands mag gunnen als deze met name rendabele lijnen bevat. Door subsidie toe te kennen, is er dus geen sprake meer van een lijnennet dat rendabel is.

Spitsheffing

Volgens de Volkskrant krijgt NS verder groen licht voor een spitsheffing. Treinreizen in de spits wordt op drukke trajecten duurder, terwijl de prijs van het treinkaartje in de daluren daalt. Al in de huidige concessie waren hier mogelijkheden voor, maar het lijkt erop dat de mogelijkheden uitgebreid worden.

Ook krijgt NS toestemming om het treinkaartje duurder te maken met meer dan alleen de inflatie. Het zou gaan om een éénmalige extra verhoging van maximaal 7%. Dat zou het eerder ontstane inflatiegat moeten dichten.

Internationale treinen

De internationale lijnen worden niet meer ondergebracht in de hoofdrailnetconcessie. Daardoor moet er meer ruimte ontstaan voor meer concurrentie. Onder andere Qbuzz, Arriva en Flixtrain hebben aangekondigd treinen naar het buitenland te willen gaan aanbieden.

This post was last modified on 11 augustus 2023 11:44

Bekijk reacties

  • Ik vind het een schande dat de belastingbetaler dus eigenlijk 930 miljoen mag storten in de kas van NS, zonder dat die belastingbetaler mag weten of de concessie daarvoor aan de beste partij wordt gegund. Want een marktverkenning daartoe wordt stelselmatig voorkomen. Als er vandaag een partij opstaat die dezelfde prestatie als NS garandeert en daarvoor dat miljard niet nodig heeft, waarom zouden we daar dan niet voor kiezen?

    De conclusie in het artikel 'door subsidie toe te kennen is er dus geen sprake meer van een lijnennet dat rendabel is', is onjuist. Juist een marktverkenning moet vaststellen of een concessie of een deel daarvan rendabel is te exploiteren. Op basis van historische cijfers valt bovendien op te maken dat het hoofdrailnet rendabel is te exploiteren, maar niet door NS op dit moment. De conclusie dat een concessie (on)rendabel is, volgt niet uit het feit of er al dan niet subsidie wordt betaald.

    • Helemaal waar. En daarnaast mag de NS reiziger ook nog extra betalen om dit inefficiënte circus in stand te helpen houden. Een stijging tot 7% en de forens, ik meen de grootste klantengroep van NS, mag er nog meer aan gaan bijdragen. De dienstverlening geeft er in ieder geval geen enkele reden toe om NS zo haar klanten in de buidel te laten tasten.

    • Het gaat volgens de Volkskrant om 837 miljoen, omdat deze concessie niet tot 2035 maar tot en met 2033 zou lopen.

    • Hoe kom je aan dat bedrag van € 930 miljoen? Staat zoal niet aangegeven. Ben benieuwd.

      Het is inderdaad zo dat de Nederlandse overheid NS de concessie wil gunnen. Eurocommissaris Adina had daar met staatssecretaris Vivianne Heijnen een gesprek over. Waarna staatssecretaris Vivianne Heijnen aangaf door te willen gaan met de onderhandse gunning voor NS.

      Ex-staatssecretaris Stientje van Veldhoven kreeg destijds al het advies om de onderhandse gunning aan NS te geven. Dat heeft ze in de tijd van coronacrisis gedaan omdat ze geen risico wilde lopen.

      En het huidige kabinet staat daar nog steeds achter. Blijkbaar is subsidie geven niet in strijd met Europese regelgeving.

      Maar het is wel te hopen dat de treinreizigers er ook beter van worden. Hopelijk kan NS hun personeelstekort opvullen. En meer treinen laten rijden.

      • (80+13)*10=930. Maar volgens Johan loopt de concessie tot 2033 ipv 2035, zoals ik dacht.

        De gunning is niet openbaar aan de Europese regelgeving getoetst, dus of het daaraan voldoet is niet objectief vast te stellen. Er valt juist te verwachten dat er heel veel problemen over ontstaan. De Eurocommissaris lijkt juist op oorlogspad. Daarom heeft de overheid zich ingedekt middels een plan-B, waarover op deze website eerder werd bericht.

        • Helemaal mee eens; toetsing van deze deal op kosten van de belastingbetaler bij de Europese Commissie of desnoods het Hof zou goed zijn, ook voor de toekomst (jurisprudentie). Misschien kan Arriva dat wel betalen ;-)

        • De NS stortte juist €80 miljoen per jaar in de staatskas. In de nieuwe concessie zou dat niet meer het geval zijn. De belastingbetaler stort in de nieuwe concessie €13 miljoen per jaar in de NS kas om daarvan de treinen te laten rijden. Dat je dan stelt dat de belastingbetaler €93 miljoen per jaar stort in de kas van NS is een beetje gek. Overigens is er in NL geen enkele andere vervoersconcessie waarbij de vervoerder niet rijdt op subsidie. De Arriva treinen in Noord Nederland niet, de bussen niet, het hele OV is afhankelijk van subsidie. In deze concessie die gaat over 9 jaar gaat het dus om 13*9 = €117 miljoen.

    • Maar welke partij zou het dan over kunnen nemen? Want niemand heeft zomaar het personeel en materiaal dat NS heeft, of het geld om dat zomaar even te kopen.

      En laten we ook niet doen alsof andere vervoersbedrijven zoveel anders zijn, dat zijn vaak ook niets meer dan (semi-)staatsbedrijven, die het prachtig zouden vinden als wij ons netwerk compleet opknippen.

      Als laatste, volgens het andere artikel is het HRN dus niet meer rendabel, maar fijn dat u naar historische cijfers verwijst toen er veel meer reizigers waren.

      • Het NS materieel en rijdend personeel (mits welkom bij een klantgericht bedrijf) gaan dan over naar de nieuwe vervoerders, vergelijkbaar met de busbedrijven. Nieuwe bedrijven kunnen vooral goedkoper werken door de veel lagere overhead. Als er daarnaast regionale concessies komen kan er sneller en beter worden ingespeeld op regionale behoeften en verstoringen.

        • Dat personeel gaat daar echt niet hetzelfde verdienen dus die gaan ook niet zomaar automatisch over.

        • Andere vervoerders werken efficiënter en hebben dus ook minder personeel nodig. De conducteursnorm bij NS is nu alleen maar werkverschaffing.

        • @Hoelahoep. Dat is flauwekul. Bij overgang van onderneming behoudt personeel gewoon de opgebouwde rechten. Wel kan/zal de inhoud van functies veranderen. Wie niet onder een andere naam wil werken zal ontslag moeten nemen.

        • @Annemiek.

          De NS kan toch gewoon het personeel ontslaan vanwege boventalligheid? En dan is het aan de nieuwe vervoerder of ze deze overnemen of niet. Hierbij kunnen ze hun wensen, eisen en loon aanbieden.

          Of is dit een speciale regeling omdat dit het spoor betreft.

        • @TimH,

          Andere vervoerders? Daar vallen de treinen ook ontzettend vaak uit. Die hebben ook last van vertraging. Op welke manier werken ze efficiënter?

          Die bakken norm is vooral vanwege veiligheid waarom denk je dat het onzin is?

        • @tumtumtum
          Veiligheid? In het buitenland hebben ze die onzin van de bakkennorm ook niet. S-Bahn treinen in Duitsland rijden met twaalf bakken zonder conducteur.

        • @Tumtum. Nee, dat is ongewenst. Het werk blijft bestaan, alleen is een andere exploitant de voortzetter ervan. De identiteit van het werk blijft gelijk. In feite maakt het voor het werk immers niet uit welk logo er op de trein staat. Dan heeft degene die het werk al doet daar het eerste aanspraak op en blijven bestaande overeenkomsten van kracht. Als Piet op vrijdag naar huis gaat een logo X staat op de trein en maandag komt hij weer om hetzelfde te doen, maar dan met logo Y op de trein, dan is hij als productiemiddel gewoon overgedragen aan de andere exploitant.

          Als je NS het personeel boventallig laat verklaren, zal NS een sociaal plan in werking moeten zetten en (transitie-)vergoedingen moeten betalen. Bij veel ondernemingen betekent dit dat personeel een poosje in de WW gaat om een paar maanden later hetzelfde werk weer op te pakken. Iedereen ouder dan 45/50 maakt daarop geen kans.

          Je ziet dit veel gebeuren bij facilitaire bedrijven. Die verliezen meestal na een jaar of 8 hun opdracht, waardoor er bijvoorbeeld een andere schoonmaker/beveiliger/cateraar op een pand komt. In de praktijk betekent dit niet veel meer dan dat dezelfde schoonmaker in een andere kleur polo aan het werk gaat.

          Ik zie vaak dat dit fout gaat bij grote VVE's die het beheer eerst hadden uitbesteed en die het vervolgens zelf willen doen. Dan regelen ze eerst zelf personeel (klusjesman/schoonmaak/beveiliger), waarna blijkt dat het oude personeel het eerste aanspraak heeft op het werk. Dan zitten ze plots met dubbel personeel en moeten ze een afkoopsom voldoen.

      • Dat is onzin. Voor het materieel bestaat de Redelijke Regeling. Die regeling beschermt NS in eerste instantie tegen gunning, waarbij productiemiddelen (treinstellen) niet meer gebruikt worden. Met de Redelijke Regeling als garantie is NS uberhaupt in staat aan vlootbeheer te doen. Maar anderzijds zorgt het ervoor dat andere vervoerders het materieel uit de vloot moeten/kunnen overnemen. Als het immers geen probleem is dat het bij NS een waarde in de boeken vertegenwoordigt, kan het geel probleem zijn als het in de boeken van een andere onderneming dezelfde waarde vertegenwoordigt. Materieel is derhalve geen probleem. Of had je soms verwacht dat NS haar materieel op een heel groot rangeerterrein zou zetten?

        Qua uitvoerend personeel is het niet anders dan een normale overgang van onderneming, waarbij het personeel met behoud van opgebouwde rechten in dienst komt van de nieuwe vervoerder.

        Wel valt te verwachten dat hele afdelingen in kantoren worden afgestoten of dat veel van die mensen als boventallig worden verklaart. Die verliezen op den duur gewoon hun baan of krijgen een andere functie.

        In feite komt het neer op een management buy out.

        • "In feite komt het neer op een management buy out." Dus dat. Waarom zouden we dat willen om daar vervolgens een buitenlandse staatsonderneming het te laten overnemen en daar subsidie mee op te strijken en de winsten daarvan naar het buitenland te laten vloeien? NS is 100% van de staat (dus van ons allemaal) en als de staat het management niet goed vindt dan kan de aandeelhouder toch gewoon een ander management aanstellen?

    • Kijk nu er geklaagd wordt staat het vol verwijten naar de NS, het probleem ligt wel degelijk in Den Haag, als zij begrip hebben van hoe en wat er speelde op het Nederlandse spoor en minder duur maken (dat doet de NS niet maar de kleuterklas in Den Haag) zou de NS beter presteren, er wordt nooit positief gepraat dan als er iets positiefs is hoor je bijna nooit iets maar nu !!!!! weet iedereen het beter, de pot verwijt dat de ketel zwart ziet.

    • Historische cijfers zeggen niet zo veel als de markt aanzienlijk veranderd is sinds Corona. Dat er geld bij moet om de exploitatie van het gehele HRN sluitend te krijgen zal op basis van de huidige situatie met minder reizigers (waarschijnlijk) wel kloppen.

      Het gehele HRN is naar alle waarschijnlijkheid verlieslijdend, maar of dat geldt voor alle lijnen binnen het HRN is twijfelachtig. De tijden dat de winstgevende lijnen de exploitatie van de verlieslatende kon dekken ligt inmiddels achter ons. Echter dat betekent niet dat er geen winstgevende lijnen meer zullen zijn, alleen dat deze onvoldoende geld in het laatje brengen om de verliezen op de verlieslijdende lijnen te compenseren; of omdat er meer verlieslijdende lijnen zijn bijgekomen of dat er op de winstgevende lijnen minder winst wordt gemaakt of nog waarschijnlijker een combinatie van deze twee. Dit betekent dat op zich winstgevende lijnen nu worden gesubsidieerd om de verliesgevende lijnen te kunnen laten voortbestaan. In mijn ogen zou een opsplitsing tussen de winstgevende lijnen (Intercity treinen tussen de grote steden) en verlieslatende lijnen (Sprinters in de provincie) een veel logischere keuze zijn. De verliesgevende lijnen kunnen worden aanbesteed en de winstgevende lijnen kunnen dan in open toegang geëxploiteerd worden. Het enige nadeel van open toegang is dat er geen eisen aan gesteld kunnen worden wat betreft de dienstregeling en de tarieven, wat dan opgevangen zou moeten worden door (dreigende) concurrentie.

      In principe zijn de Sprinter netwerken in Nederland al regionaal georganiseerd naast een landelijk IC netwerk. Zodat er voor wat betreft de reizigers niet veel veranderd, behalve dat er bij het overstappen van de Intercity naar de Sprinter (en soms ook tussen Sprinters) omgecheckt dient te worden. Hierbij worden idealiter de treinen toegevoegd aan reeds bestaande netwerken wat betreft de tarieven (en de exploitatie).

      De situatie in Nederland wordt dan gelijk met de situatie in Duitsland, waarbij er ook sprake is van een opsplitsing tussen de winstgevende langeafstandstreinen en de verliesgevende (gesubsidieerde) regionale treinen. Overigens is deze splitsing in Duitsland ook niet overal hard; op uitlopers van het netwerk hebben de IC (en soms ook ICE) treinen eveneens een regionale functie (hebben soms ook een RegionalExpress -treinnummer) en zijn regionale treinkaartjes/abonnementen geldig. In Nederland zou dit laatste dan gelden tussen Roosendaal en Vlissingen, Alkmaar en Den Helder, op (delen) van de lijn Zwolle - Roosendaal en zo nodig tussen Amersfoort Centraal en Apeldoorn en Utrecht Centraal - Arnhem Centraal (bij gebrek aan Sprinters op deze lijnen).

      • "De tijden dat de winstgevende lijnen de exploitatie van de verlieslatende kon dekken ligt inmiddels achter ons."

        Dat klopt: De verlieslatende lijnen zijn uit het hoofdrailnet gehaald, waardoor het nu veel winstgevender zou moeten zijn. De extra opbrengst hoort NS als concessievergoeding te betalen, zodat de overheid daarvan de verlieslatende lijnen kan subsidiëren. NS slaagt er echter niet meer in om op het hoofdrailnet winst te maken. En dat verpakken ze dan alsof het niet de schuld van NS zou zijn: "De reiziger komt maar niet terug." "Er willen te veel mensen reizen op dinsdag en donderdag." Hoeveel initiatieven heeft NS inmiddels genomen om de trein aantrekkelijker te maken voor de deeltijdforens en prikkels in te bouwen om specifiek de dinsdag- en donderdagspits te mijden? - Precies: 0.

    • Beste Annemieke, En wat vind je er van dat er op treinkaatjes wel BTW-inkomsten wordt geheven en op Vliegtickets geen BTW?

      • Zou je de relevantie van je vraag ten aanzien van het onderwerp en de discussie willen toelichten?

        Met een beetje basiskennis van belastingwetgeving, begrijp ik dat voor de huidige wijze van belasting wordt gekozen. Er zijn heel veel zaken op het (internationale) spoor die groei in de weg staan, BTW is daarin absoluut niet de belangrijkste.

    • Na 40 jaar marktwerking borrelpraat geloof ik het niet meer. Pro Rail is disfunctioneel en wordt door de afsplitsing van NS MEER aangestuurd op zo goed mogelijk infraslots aanbieden. Overloopwissels en passeersporen verdwijnen. Een lange termijn agenda is er ook niet. Uit een onderzoek van follow the money bleek recentlijk dat iedere 10 jaar de KLM ook een kapitaalinjectie van de overheid ontvangt. Daar horen we niemand over. Railvervoer is een NUTS functie met een flinterdune marges. Het kost geld het OV. Ik ben het gejoker over marktwerking zat, het levert niet veel op. Dat de concessies in de buitengebieden werken op de onrendabele lijnen komt omdat de overheden er ook extra geld in stoppen. Geef het nog 10 jaar en dan hebben we 3 grote spoorvervoerders in Europa. En hoeveel marktwerking is er dan nog ? Exact bijna niets.

  • Als NS subsidie krijgt moet dat ook ten gunste van de treinreizigers komen. Lees niet dat dat gaat gebeuren. De subsidie is blijkbaar vooral om de noodlijdende NS te redden.

    De spits heffing zal vooral moeten zorgen dat er meer spreiding met treinreizigers komt. Of dat in de praktijk gaat werken is te betwijfelen. De forenzen die al deels afgehaakt zijn zullen hier niet blij mee zijn. Het is waarschijnlijk dat juist de verkeerde groep getroffen worden. Dagjesmensen, toeristen, reizigers voor bezoek en overige zullen toch al meer de daluren kiezen.

    Het is principieel al verkeerd dat de spoorvervoerder niet de wensen van de treinreizigers kan uitvoeren. Dat is niet alleen de schuld van NS. De overheid moet investeren in uitbreiding van het spoor. Anders gaat de enorme vervoersstroom nog meer dan ooit tevoren via de auto (snel) wegen. Met als gevolg opstoppingen via files. De belangrijkste verkeersaders slibben dicht.

    • Waarom zou een spitsheffing niet kunnen werken?

      Ik denk dat het best zou kunnen werken. Als ik naar mezelf kijk motiveert de prijs mij om de spits of bepaalde momenten te mijden.

      Als ik de hele dag dezelfde prijs moet betalen dan zal het mij ook niet motiveren om de spits te mijden en stap ik ook om 08.00 uur in de trein om naar een afspraak te gaan.

      • Ehm, wellicht omdat veel bedrijven nog steeds van 8 tot 5 werken, of tijden daar vlak bij. Lang niet iedereen kan daarom de spits vermijden...

        • Dat zijn voornamelijk reizigers met en Traject Vrij of Altijd Vrij abonnement, waarvoor er straks nog steeds geen prikkel tot (incidenteel) spitsmijden is.

        • Tenzij met met toeslagen gaat werken voor alle reizigers die gebruik willen maken van een drukke (twee gele poppetjes in de app) of zeer drukke trein (drie rode poppetje in de app) is het afschaffen van abonnementen (de vraag is wat te doen met de S-OV) de enige methode om de maatregel effectief te laten zijn. Probleem is dat de NS in principe zo ongeveer elke trein wel druk kan maken door met zo kort mogelijke treinen te rijden of de dienstregeling in te perken tot het minimum. Of het verstandig is om de best betalende reizigers nog verder te belasten is de vraag, zelf een platform als Uber snapt dat wisselende prijzen niet de methode is om aantrekkelijk te zijn voor forensen en wordt ook in geen enkel land ter wereld toegepast op forensentreinen.(ongetwijfeld met een reden).

        • Tuurlijk zijn er genoeg mensen voor wie het niet kan en ook ik heb wel eens afspraken gehad waarbij ik tijdens de spits moest reizen. Maar voor mensen die een keus hebben zou dit misschien een prikkel kunnen zijn om een trein later te pakken.

      • Prijsdifferentiatie is een perfect middel om het verschil tussen de drukste en rustigste momenten kleiner te maken. Het geeft immers een prikkel om niet op de drukste momenten te reizen. Dat is gunstig, want zo kunnen materieel en personeel efficiënter worden ingezet, maar er zijn grenzen.
        Het openbaar vervoer gebruikt die tactiek al jaren door kortingsproducten aan te bieden die alleen gelden buiten de spitstijden. Een dalabonnement is fors goedkoper dan een spitsabonnement, veel dagacties gelden uitsluitend buiten de spits.
        Dat beleid werkt voor bepaalde doelgroepen best goed, getuige de bezetting buiten de spitsuren, in het bijzonder net na afloop van de ochtendspitsperiode. Het werkt vooral goed voor het sturen van dagjesmensen en forenzen met flexibele werktijden en dat is fijn, want zo kun je de schaarse middelen in de spits echt voor forenzen gebruiken en zo heb je er buiten die tijden om ook nog iets aan.
        Het prijsverschil is echt al fors: meer dan 40% ten opzichte van voltarief.
        Maar blijkbaar werkt het niet goed genoeg, want men wil nog sterker differentiëren.
        En met die gedachte gaat volgens mij iets mis. Veel reizigers hebben namelijk een noodzaak om op bepaalde tijden te reizen, andere reizigers hebben geen prijsprikkel door studentenreisproduct of mobiliteitskaart van het werk. De gezinssituatie, werk met vaste werktijden, onderwijs et cetera zijn allemaal redenen om niet flexibel te kunnen zijn. Het lijkt me onwaarschijnlijk dat veel van de mensen die nu tegen het spitstarief reizen en bovenop elkaar moeten staan dat voor hun lol doen. Het verschil in prijs ‘en gemiddeld reiscomfort tussen spits en dal is nu immers al zo groot. Ik vraag me daarom oprecht af in hoeverre dit gaat werken, zeker als je nagaat dat studenten en overheidspersoneel al een groot deel van de spitsbezetting voor hun rekening nemen.
        Ik vind het verder betreurenswaardig dat in het ov via nog forsere prijsprikkels wordt geprobeerd om mensen de spits, en dus het forenzenvervoer uit te jagen, terwijl die keuze voor het wegvervoer niet wordt gemaakt. Geen plannen voor prijsdifferentiatie aldaar, wel de realisatie van inefficiënte spitsstroken en wegverbredingen die maar een deel van de dag nodig zijn. Waarom daar wel die keuzes, en niet willen investeren in spitscapaciteit voor het (duurzamere) ov? Dat is natuurlijk politiek, maar het gemak waarmee men bij de ene mobiliteitsoptie compleet tegenovergesteld redeneert ten opzichte van de andere is wel wonderlijk.

        • Prijsdifferentiatie is een interessant instrument. De NS hebben vele diepgewortelde treinkaartjes afgeschaft (dagretour, het avondretour, het weekendretour, de tienertoerkaart, het 5-daagse weekabonnement, het 7-daagse weekabonnement en de 5-retourenkaart). De reiziger heeft nu de keus uit enkele nieuwe kaartsoorten, maar die zijn niet bepaald duidelijk en ook nog eens moeilijk te bekomen.

          - Het Railrunnerkaartje voor kinderen onder de 12 jaar heeft een prijs van € 2,50 maar is voor die prijs niet verkrijgbaar aan het loket of de kaartjesautomaat. Laatst koste een Railrunner mij € 3,50 en dat was € 0,40 meer dan mijn kaartje als volwassene die tegen voltarief reisde. De redenering van de NS in het station was onnavolgbaar.
          - Voor mijn kleinzoon wil ik binnenkort een Jongerendagkaart kopen. Maar om duistere redenen kan ik deze niet voor hem kopen, dat moet hij zelf doen. En dat kan dan alleen met een zaktelefoon met SMART-functies. En daar moet dan eerst ook nog een app op worden geïnstalleerd. Vervolgens kan de betaling uitsluitend via die telefoon plaatsvinden. Hij is twaalf jaar en heeft nog geen bankrekening op zijn eerste telefoon. In mijn ogen tracht de NS het gebruik van de trein actief te ontmoedigen.

          In de VS is er momenteel veel weerstand tegen zelfscankassa’s die de brutaliteit hebben om bij het afrekenen om een fooi te vragen. In Nederland vraagt de NS tegenwoordig een TOESLAG van € 1,= voor de kennelijke gunst van het kopen van een treinkaartje bij de kaartjesautomaat. We worden systematisch besodemieterd, en gaan het gewoon vinden om een TOESLAG te betalen voor het kopen van een vervoersbewijs. Bah, wat een door hebzucht gedreven klantonvriendelijkheid.

      • De spits verdwijnt niet met de spitsheffing. De spits breidt zich alleen maar uit. Of de spits wordt minder, omdat meer mensen de trein uit vluchten. Werkgevers en scholen vinden het al lastig genoeg om in hun planning rekening te houden met de onbetrouwbaarheid van het OV. Die gaat dus echt geen rekening houden met eventuele spitsheffingen. Goede werkgevers zie ik de spitsheffing gaan vergoeden, maar ik denk eerder dat dit dus gaat leiden tot dat studenten bepaalde opleidingen niet kunnen gaan doen, omdat het financieel onhaalbaar wordt en dat werkgevers vertrekken naar de regio waar de bereikbaarheid in ieder geval met de auto beter is.

        • Dat is ook het idee van de “spits”heffing dat de reizigers zich meer over de treinen verdelen. Het woord “spits” heb ik tussen aanhalingstekens geplaatst omdat het volgens mij niet de bedoeling is om een toeslag te heffen voor het gebruik van de trein in een bepaalde periode (maandag t/m vrijdag van 6:30 tot 9:00 en van 16:30 tot 18:30) maar dat er voor iedere trein de drukte wordt bepaald en afhankelijk daarvan de prijs. In de reisplanner van NS zoek je een verbinding van laten we zeggen van Amsterdam Centraal naar Almere Centrum, staat er een groen poppetje dan betaal je het laagste tarief, staan er twee gele poppetjes dan betaal je het standaard tarief en staan er drie rode poppetjes dan betaal je de hoofdprijs. Het kan dus best zo zijn dat een trein in de ochtendspits van Amsterdam naar Almere een groen poppetje toont en dus tegen het lage tarief gebruikt kan worden, maar dat een trein op zondagmiddag (door de inzet van een enkele koploper met 3 rijtuigen) drie rode poppetjes heeft en er daarvoor de hoofdprijs betaald moet worden. Met andere woorden welkom bij casino NS, waarbij de NS wordt beloond voor het rijden met (te) korte treinen Althans dit is wat ik haal uit de woorden van dhr. Koolmees. Op welke wijze men dit alles denkt te gaan regelen en controleren is mij een raadsel, aangezien geen enkel land ter wereld zich hieraan gewaagd heeft (waarschijnlijk met een reden).

  • Goede zaak dat de internationale lijnen niet meer ondergebracht worden in de hoofdrailnet concessie.

    Laat NS zich concentreren op het hoofdrailnet en Beneluxtrein. Participatie in Berlijn trein en Eurostar via treinticket is prima. Maar daar moet het bij blijven.

    De Eurostar consortium wil niet uitbreiden met aantal treinen tot 2030. Als gevolg van de coronacrisis willen ze winstmaximalisatie.

    Maar dat is niet ten gunste van de treinreizigers. Die moeten nu al ver van tevoren reserveren voor de Eurostar naar Parijs of Londen. Daardoor is de bezettingsgraad in de huidige Thalys of Eurostar altijd hoog. Prima voor de Eurostar consortium.

    Maar treinreizigers kunnen niet op dezelfde dag of een paar dagen van tevoren boeken. Als Qbuzz, Arriva en Flixtrain het gat willen opvullen naar Parijs of andere bestemmingen vanaf Amsterdam/Nederland is dat een goede ontwikkeling.

    NS kan zich dan vooral richten op Brussel - Amsterdam (Zuid/Centraal)/Lelystad.

    • Flixtrain is al vaker met plannen gekomen om naar Parijs te rijden via de oude lijn.
      Ze hebben niet alleen met Nederlandse regelingen te maken, maar ook met België en Frankrijk.

  • Ik vind dat ze in de nieuwe consessie dan op zijn minst zouden kunnen eisen dat NS elk station elk half uur bedient, ook ‘s avonds en in het weekend.

    • Blijkbaar gebeurt dat niet overal. De gemeentes Dronten en Kampen zijn al in discussie met NS omdat in de avonduren de Sprinter niet meer standaard 2 keer p/u stopt.

      • Dat is een minimaal probleem vergeleken met de uurdiensten in Brabant een groot deel van de week

        • Uurdiensten in Brabant?

          Graag even benoemen waar.

          Misschien 's avonds laat - maar de rest? Minimaal 1 trein per 30 minuten is in het overgrote deel van Brabant de norm door de week; in ieder geval buiten de schoolvakanties en als er geen werkzaamheden zijn.

          Ik heb zojuist wat willekeurige trajecten uitgekozen, en kom op dit moment uit op minimaal 1 sprinter per 30 minuten voor alle Brabantse stations.

          Misschien dat dit niet geldt voor Arriva?

        • @Manders
          Kennelijk niet goed gekeken. Buiten de kantooruren op ma-vr rijden alle sprinters in Brabant om het uur.

        • @Ha ha Manders
          U bent kennelijk niet erg best geïnformeerd. De sprinters in Brabant rijden in de avond en het gehele weekend om het uur. En Arriva rijdt helemaal geen treinen in Brabant.

        • @Anoniem,

          Je snapt dat machinisten niet meteen op de trein kunnen nadat ze worden aangenomen. Die opleiding duurt echt heel erg lang. Wel 8 of 9 maanden (heb ik gehoord).

          Er komt vrij veel bij kijken.

        • Goed - dan praten we dus na 19:30 's avonds, en in het weekeinde.

          Ooit eens gekeken naar de dienstregeling voor OV in het Westen des lands (of andere delen)? Die wordt vanaf die tijdstippen (dus zeg na 19:30 uur) ook behoorlijk afgeschaald - in dit geval bussen - door de PRIVATE PARTIJEN!

          Iedereen roept dat NS zo inefficiënt is en zo aan het staatsinfuus ligt - dat doen de commerciëlen ook, direct en indirect (gezien ze vrijwel allemaal dochters zijn van staatsspoorwegmaatschappijen), en de subsidies die de commerciëlen krijgen.

          Geen bussen, of een halvering van de busfrequentie is dan ook normaal.

          Denk maar niet dat de commerciëlen ook maar een enkele trein extra zullen laten rijden op die dagen t.o.v. de NS.

          En ja, ARRIVA rijdt wel door Brabant, van Nijmegen via Boxmeer naar Venlo.

        • @Tumtum

          Wat zou gegeven de voortdurende tekorten dan slimmer zijn?
          a) Een vacaturestop, of
          b) vacatures met een ingangsdatum op het moment dat er opleidingsplaatsen vrij komen.

        • @Johan, er zijn geen voortdurende tekorten meer. Over een paar maanden zijn ze weer op peil. Deze mensen zitten nu in training of wachten totdat ze kunnen starten met de training.

          Heeft ook nog niet zo heel lang geleden in de krant gestaan.

        • @Tumtum

          Dat zegt NS elk jaar. Het jaar daarna is de boodschap dat er x machinisten bij zijn gekomen, maar dat er (kennelijk tot hun verrassing) opnieuw een tekort is ontstaan doordat er veel machinisten met pensioen zijn gegaan.

      • Als er onvoldoende machinisten zijn, dan kun je helaas niet alle treinen laten rijden. Dan moeten er keuzes gemaakt worden. Nu zijn Kampen Zuid en Dronten in de avonduren bepaald geen publiekstrekkers. In België is een stoptrein per uur heel normaal. In de weekeinde op diverse lijnen ook een keer in de twee uur: zelf ook op sommige IC-verbindingen.

        • Er zijn al sinds maart geen vacatures meer voor machinisten. Dus hoezo te weinig machinisten?

        • Alle conducteurs weg? En een machinisten opleiding aanbieden? En de rest gewoon als beveiliger in de treinen laten lopen maar niet verplicht zoals nu

        • @Anoniem,

          Sorry maar dat is toch logisch. NS geeft standplaatsen, daar zijn vacatures voor. Deze vacatures worden geadverteerd.

          Op het moment dat deze mensen zijn aangenomen zijn de plekken bezet en zijn er dus geen vacatures meer vrij.

          Deze mensen kunnen echter niet meteen aan de slag en zullen eerst enkele maanden trainen. Stuk of 8 ofzo. Dat betekent dat de vacatures eind dit jaar kunnen worden ingevuld.

          En nee, conducteurs zijn niet allemaal goede machinisten en vice versa. Ook conducteurs die omscholen naar machinist moeten een training volgen.

          In de krant stond ook aangegeven dat men dit jaar voldoende personeel heeft weten te rekruteren om de boel te vullen. Dus volgend jaar zou alles weer op peil moeten zijn qua treinpersoneel.

          Dan heb je nog technisch personeel voor het onderhoud van de treinstellen. Dat is volgens mij nog wel een dingetje. Maar dat is niet anders bij andere bedrijven.

    • Is het erg dat dat sommige treinstations maar eens in het uur een trein rijdt?

      Ik denk dat het in sommige gevallen niet erg is als er maar een alternatief is. Het openbaar vervoer is meer dan alleen een trein laten rijden tussen a en b. Een goede busverbinding met een groter treinstation kan misschien helpen.

      De vraag is alleen of dit ook altijd het geval is dat de busverbinding voldoende rijdt.

      • De rijtijden met bussen zijn vaak het twee of drievoudige, De bus is geen alternatief, daar wil niemand in.

      • Je krijgt niemand in een bus. Oncomfortabel en veel te traag, inderdaad vaak 3x keer zolang als met de trein. Daarnaast ook niet slim omdat alle groei bij NS de laatste tien jaar uitsluitend bij het sprintervervoer zat. Ook na corona heeft het sprintervervoer zich volledig hersteld en blijven juist de IC-reizigers weg.

        • Oncomfortabel en traag vind ik zelf geen excuus.

          Tuurlijk heeft de trein de mijn voorkeur en ik vind dat we ook een minimale dienstregeling mogen verwachten van een halfuur dienst. Maar ik denk dat we ook moeten leren om keuzes te maken. Ook al zijn deze niet altijd even leuk.

          Daarnaast maak ik in Rotterdam (en omstreken) voor sommige afstanden juist gebruik van de metro en bus van de RET omdat dit vaak goedkoper is dan de NS. En ook een betere services.

        • Inderdaad, de verbinding Den Haag Centraal > Rotterdam Centraal per metro duurt wat langer, maar is een stuk minder duur. Als 65-plusser krijg ik bij de RET 34% korting, en bij de NS niet. De NS rekent op deze verbinding € 5,70 en de RET slechts € 3,49 (voor € 9,50 heb ik onbeperkt vervoer door de hele regio Rijnmond, van Spijkenisse tot Ridderkerk, van Maassluis tot Zoetermeer en van Capelle aan den IJssel tot Den Haag). De rit over de voormalige Hofpleinlijn is bovendien een stuk interessanter dan de treinreis tussen de geluidsschermen.

        • Voor € 4,50 heb ik een twee uren kaart waarbij ik twee uur lang kan reizen met de RET. Voor € 9,50 heb je een dagkaart waarmee je inderdaad onbeperkt kan reizen.

          Ik woon zelf in de buurt van Spijkenisse. Als ik naar Den Haag ga neem ik inderdaad vaak de metro. De voormalige Hofpleinlijn is inderdaad een leuke route om naar Den haag te gaan. Daarbij mag mijn fiets buiten de spits vaak gratis mee.

          Verder is het bereik van de RET inderdaad groot. Op werkdagen zou je zelfs een bus van de RET kunnen nemen van Kralingse Zoom naar Dordrecht.

          Dit is ook wat ik bedoelde met dat het niet altijd erg als een treinstation een uursdienst heeft. Als er maar een goed alternatief erbij komt.

  • Ah, dat verklaart dus ook dat NS Internationaal BV ineens in het NS-Jaarverslag als rechtstreekse dochteronderneming van NS Groep NV wordt genoemd. Integratie met NSR ongedaan gemaakt of is dit een drukfout?

    • Is NS International niet deels geïntegreerd in NS Reizigers? Tussen Amsterdam - Antwerpen stopt de Beneluxtrein op dezelfde stations als IC Direct Amsterdam - Breda. Die vanaf december 2023 weer gaat rijden.

      Tussen Amsterdam - Bad Bentheim stopt de Berlijn trein op dezelfde stations als IC Amsterdam/Schiphol - Amersfoort - Hengelo/Enschede.

      In ICE, Thalys, Eurostar participeert NS International.

      • Onjuist, de IC Berlijn stopt niet in Apeldoorn en binnenkort ook niet meer in Almelo, en Enschede komen ze al helemaal niet doorheen! Hilversum kunnen ze er ook wel uitgooien, net als in het verleden. En de IC Schiphol rijdt via Amsterdam-Zuid, is toch een iets andere route dan de ICB.

        • Zie op NS Reisplanner staan dat Berlijn trein in Apeldoorn stopt. Zowel vandaag al kls andere dagen.

          Enschede bedoel ik voor de IC Schiphol - Enschede.

          Hoop met inzet van ICE - L dat Apeldoorn en Almelo overgeslagen worden.

    • De kans is groot dat DB de samenwerking met NS zal beëindigen en zijn IC/ICE treinen in Nederland straks bij Arriva zal onderbrengen. Net als met de trein Eindhoven-Düsseldorf gaat gebeuren.

      • En het mooie daarvan is dat NS International gewoon tickets gaat verkopen voor die DB/Arriva-combinatie. Als de boodschap aan DB immers is dat NS geen vervoersbewijzen wil verkopen voor een trein van de concurrent, dan zegt DB gewoon dat dat prima is, maar dat er dan helemaal geen tickets verkocht door NS International meer worden geaccepteerd in de treinen van DB.

      • De samenwerking NS-DB gaat niet zomaar verdwijnen hoor. NS ziet zelf een treindienst laten rijden niet zitten.

        • Ik zie werkelijk geen enkele reden waarom DB de operationele samenwerking met NS zou moeten voortzetten, als het daarvoor ook kan kiezen voor Arriva. Zeker als er nog andere ambities bestaan voor verbindingen tussen Duitsland en Nederland. Dat is immers veel efficiënter. Dat er samenwerking op andere vlakken blijft bestaan zou dan mooi zijn. Als alles op een nette manier gebeurt, is er immers geen reden om elkaar in de haren te vliegen.

        • @Annemiek

          Geen van de verbindingen waarvoor NS en DB samenwerken komt voor in de huidige hoofdrailnetconcessie. De enige reden voor DB om op dit moment samen te werken met NS is om te voorkomen dat NS de door DB gewenste rijpaden zou blokkeren door het aanvragen van een conflicterend pad voor een binnenlandse trein. Niets duidt erop dat die reden met het ingaan van de volgende concessie zou veranderen.

    • Die integratie van NS International en NS Reizigers is er alleen op het vlak van de exploitatie. Het zijn en blijven aparte entiteiten vallend onder de NS Groep met een eigen management/directie en personeel.

      IC Direct is daarbij overgeheveld van NS International (of eigenlijk zijn “voorganger” NS Hispeed) naar NS Reizigers. Of de IC Brussel, die ook in de nieuwe concessie onderdeel blijft van het HRN, eveneens zal worden overgeheveld naar NS Reizigers is (publiekelijk) niet bekend.

      Betreffende de exploitatie. De IC Brussel is volledig geïntegreerd in het HRN, het zelfde geldt (grotendeels) voor de IC Berlijn op dit moment.

      Eurostar (/Thalys) en de NightJet hebben eigen paden en een eigen tariefstructuur (zonder enige korting voor reizigers met een NS abonnement en maken ook geen gebruik van de OV chipkaart/OV pay).

      De ICE valt hier een beetje tussen met een eigen pad, maar wel weer tariefintegratie met het NS tarief op het Nederlandse deel van het traject (inclusief erkenning van NS abonnementen). Binnenlandse reizen zijn daarbij vanaf 27 april 2023 (in de praktijk) niet meer mogelijk.

      Wat de consequenties zijn voor binnenlandse reizen en de erkenning van NS abonnementen in de ICE en de IC Berlijn op het moment dat deze geen deel meer uitmaken is (publiekelijk) nog onbekend. Het is daarbij niet uitgesloten dat hierbij de lijn gevolgd wordt die van toepassing is op de Eurostar (Thalys), namelijk een eigen pad en tariefstructuur, maar ook een exploitatieve- en/of tarief-integratie is nog mogelijk.

    • De tarieven zijn dit jaar veel minder verhoogd dan de inflatie. De prijzen stegen bij NS 7%, de lonen ruim 15%.

        • Niks absurde CAO. Moeten er derdewereld-loontjes betaald worden? Wel moeten de HC's verplicht worden meer kaartjescontrolerondjes te maken. Iedere scan kan worden geteld.

        • Niks absurde CAO. Het leven is een stuk duurder geworden. Veel prijzen zijn aanzienlijk meer gestegen dan het tarief voor een treinkaartje. Moeten er derdewereld-loontjes betaald worden, zodat HC's en meesters op de bok er een bijbaantje bij moeten nemen om rond te komen?
          Wel moeten de HC's verplicht worden meer kaartjescontrolerondjes te maken. Iedere scan kan worden geteld. Lik op stuk beleid voor zwartrijders en voor wangedrag in de trein. HC's en reizigers verdienen betere bescherming tegen bedreigingen. Het is echter niet alleen NS die de mogelijkheden voor een stevige aanpak bepaalt.

        • Anoniem:

          Conducteursnorm is geldverspilling?

          Reken maar dat NS geld moet toeleggen als de conducteurs wegbezuinigd worden. Vrij spel voor zwartrijders en hooligans. Conducteur is vooral vanwege veiligheid. Reken maar dat vele reizigers niet meer in de trein stappen. Dat is inkomstenderving die je dan kwijt bent.

          Het zal wel beter als ze het beroep van conducteur anders gaan specificeren. Meer een beveiliger die extra ook controleert. En bij noodgevallen moet ingrijpen zoals de huidige conducteur.

        • Tim H, Ruim een dag terug riep je hier iets over de CAO voor NS-personeel. Heb je inmiddels iets inhoudelijke ondebouwing, of klonk het geschreeuw gewoon loos en leuk en ben je daarna weggevlucht?

      • Wat te denken van de stroom waar treinen op rijden? Daarvoor hoef je alleen thuis maar naar je energierekening te kijken. Dat is echt geen 15% stijging, dat is echt veel meer!

  • Snel dit controversieel verklaren. Immers dit draagt niets bij aan de beschikbaarheid, betaalbaarheid, betrouwbaarheid van de dienst en houdt alleen een noodleidend staatsbedrijf in stand. Ook houdt dit dus een zinvolled reorganisatie van de NS tegen alsmede vernieuwing van het OV. Door de spitsheffing zullen meer reizigers zich met het slechte product richting auto gedirigeerd worden. Lijkt wel of de Bovag een grote lobby heeft in de regering om zo snel mogelijk zo veel mogelijk auto's tegen een zo een hoog mogelijk prijs te mogen verkopen.

    Verder wordt er ook 0,00000 gedaan aan dat omchecken tussen vervoerders. Immers de NS blijft op hun troon zitten om dit ook weer te frustreren, terwijl dit door Translink het achterliggende bedrijf van OV pay / OV Chipkaart geregeld kan worden.

    Wat mij betreft worden de vervoersregio's verantwoordelijk voor alle OV in de regio's en de overheid zou ook nog kunnen stimuleren voor een veel betere trein/bus integratie. Van het sprinter vervoer in de randstad zou ik een groot S-baan netwerk maken en te experimenteren met zelf rijdende treinen waar het mogelijk is. Zelfrijdende treinen zijn niet nieuw immers in Rijssel hebben ze al 40 jaar een zelfrijdende metro.

    Een nieuwe consessie zou juist een kans om leefbaarheids en milieudoelen (en klimaatdoelen voor diegene die daar in geloven) qua OV eindelijk eens te gaan realiseren ipv een trage en pijnelijke dood van het OV en toenemende vervoersarmoede omdat mensen zich vanwege medische of financiele redenen geen rijbewijs of auto kunnen veroorloven.

    • Is een failliet NS gunstig voor de treinreizigers? Het kan niet direct overgenomen worden. Tot 2035 is de concessie die onderhands gegund is. Tenzij EU dit niet laat doorgaan.

      Door subsidies aan NS te geven kan zoal meer personeel aangetrokken worden. Dat is de eerste prioriteit van NS. Daarna zal de nieuwe treinen volop instromen. Die orders moeten ook gefinancierd worden.

      • Ongeacht of NS direct kan worden overgenomen bij een faillissement betekent dat niet dat de operatie op het spoor stilvalt indien NS failliet gaat. Curatoren zullen in het belang van de waarde die de onderneming vertegenwoordigt (en derhalve de belangen van de schuldeisers) gewoon toestaan dat het bedrijf doordraait. Desnoods zal de overheid dan moeten bijspringen.

        Een veel realistischer scenario is dat NS een gunning van het hoofdrailnet verliest. Ook dan zal NS haar activiteiten moeten staken. Het gros van het personeel kan vanwege overgang van onderneming zonder problemen (met behoud van ongebouwde rechten) over naar een nieuwe vervoerder en via de Redelijk Regeling is er ook een oplossing voor het materieel. De reiziger hoeft er in eerste instantie niet meer van te merken dan dat het logo van NS overal wordt vervangen door een ander.

        Het is altijd voordeliger om middels openbare aanbesteding te voorkomen dat we in een situatie terecht komen waarin NS failliet gaat.

      • Nog meer overbetaalde personeel aantrekken? Dat lijkt me de beste methode om de trein helemaal onrendabel te maken.

        • @Erik,

          Zelfs economonen zijn verdeeld.

          Het is lekker makkelijk roeptoeter zonder onderbouwing. Ik verdien bijna hetzelfde in het bedrijfsleven als een ex collega die overgestapt is op de NS.

          Ik hoef echter niet mijn bed uit om 2, 3, 4 of 5 uur snachts. Ik hoef geen onregelmatige diensten te werken, op feestdagen ben ik vrij etc..

          Nogal logisch dat daar iets extra's tegenover staat. Daarentegen heb ik ook gewoon bonussen en een 13e maand. Ofwel, zoveel scheelt het niet aar ik ga niet beweren dat ik harder werk dan zij.

          Daarnaast is het toch vraag en aanbod? Nou dat personeel valt moeilijk te krijgen dus kunnen ze eisen stellen.

          Ook grappig overigens dat je aan neemt dat ik nooit een economie zoek heb gelezen. Ik stel bepaalde vragen om posters met voorbeelden te laten komen. Iedereen kan roepen dat iets ruk is, maarom vind je zoiets.

        • Eef, Ruim twee dagem terug riep je hier iets over overbetaald NS-personeel. aarna bleef je erg stil... Heb je inmiddels iets inhoudelijke onderbouwing, of klonk het geschreeuw gewoon loos en leuk en ben je daarna weggevlucht?

        • @Opaties

          Dat is een beetje makkelijk zonder voorbeelden te noemen.

          Ze moeten het vertrekproces uitvoeren, checken of alle veiligheidsmiddelen aanwezig zijn in de trein, service rondes lopen, gevonden voorwerpen registreren en inleveren, omroepen waar speciale eisen aan worden gesteld door de overheid, reizigers van informatie voorzien, ticketcontrole etc etc..

          En dan hebben we het nog niet over agressie of calamiteiten in de trein. Als ze een boete schrijven duurt dat echt lang. Je hebt op weinig plekken V&S voor ondersteuning. Is er wat defect moet je alles registreren enz.. En als er een ongeluk heeft plaats gevonden met een persoon is de conducteur degene die naar buiten moet om alles af te dekken of eerste hulp als er nog iets gedaan kan worden.

          Ik denk dat mensen het flink onderschatten. Al heb je altijd figuren die beter met vervroegd pensioen kunnen aka liever lui dan moe, maar die heb je echt overal.

        • Tumtum:

          Eindelijk iemand die de specificaties van het werk van een conducteur geeft. Sommige dingen zijn bekend. Dat zie je gewoon. Maar dat wil niet zeggen dat je in het werk van een conducteur kan kijken.

          Gezien de (negatieve) ontwikkelingen in de maatschappij zal het nog beter zijn als de conducteur ook een soort beveiliger worden. Zoals je dat bij Securitas of andere beveiligingsbedrijven.

        • @Hanzeboog

          Dat verhaaltje horen we hier vaker. Feit blijft dat bij NS zelden je vervoerbewijs wordt gecontroleerd. Dat moet dus een hogere prioriteit krijgen en/of de dingen die de conducteur van zijn/haar hoofdtaak afleiden moeten efficiënter worden georganiseerd. Ze kunnen bijvoorbeeld beginnen met het afschaffen van omroepen waar een trein heengaat net nádat de trein is vertrokken. Je kunt dan niet meer uitstappen, dus dat is totaal zinloos. Omroepen vóór aankomst bij een station kan ook automatisch. Het verhaal van Tumtum over de taak van een conducteur bij een ongeval is in deze context natuurlijk niet relevant, want verreweg de meeste treinen waarin je niet wordt gecontroleerd zijn gelukkig helemaal niet betrokken bij een ongeval.

        • @Johan,

          Tja we willen zoveel maar zolang het er nog niet is moeten ze het wel gewoon doen. Fijn dat jij goed ziet maar er zijn ook slechtziende of blinde reizigers die meegaan. Die hebben die omroepen nodig. En in de ICS gaat dat niet automatisch.

          Mijn post ging er om dat er mensen zijn die menen dat ze niets uitvoeren of te duur zijn. Als je je bedenkt wat ze daarbij moeten doen en de tijden waarop ze moeten werken vind ik dat reuze meevallen. Daar mag best een modaal salaris tegenover staan.

          Laatst zat ik in de eerste klas. Gaat er zo'n droeftoeter een hele discussie aan. Moeten ze V&S er bij roepen. Dat duurt al 5 minuten. Ben je 1 reiziger verder. Dan moeten ze weer IDs zien voor die jongerenkaarten en E tickets. Voordat mensen die er bij pakken ben je weer even verder.

          Met 1 conducteur ga je dat niet redden als het redelijk vol zit en een relatief korte afstand.

        • Die reizigers komen vanzelf wel weer terug als de treinreis comfortabeler wordt, zeker tijdens de spits

        • @tumtum
          Treinkaartjes in de spits zijn zo meteen behalve voor studenten niet meer betalen. Dus wie komt er terug?

        • Die spitsheffing vind ik een slecht idee, eerst zorgen dat alles weer gaat rijden beter wordt schoongemaakt etc...

          Maar we hebben momenteel nog geen idee wat dat gaat worde. Of ze er uiteindelijk mee door gaan.

          HC's balen al van die wildgroei aan tickets, abbo's met aparte voorwaarden en die ICE direct toeslag. Komt er weer iets bij om te handhaven waarvoor je de mankracht niet hebt 🤔

          Ben benieuwd hoe ze dit voor zich gaan zien

    • Vanwaar die aanname dat geprivatiseerd OV beter werkt? Wat is het bewijs? - en ik bedoel echt hard bewijs, en niet theoretische bespiegelingen van economisch ideologen en boekhoudkundige trucs?

      De reden namelijk dat de vervoersbedrijven ooit zijn genationaliseerd is omdat de private partijen NIET werkten - en juist voor de samenleving als geheel veel en veel slechter waren. En vooralsnog is er vrijwel geen enkele privatisering een succes - en nee, wijzen naar bijvoorbeeld de Achterhoek en Arriva daar is vooral een drogredenering.

      Een extreem belangrijke factor is een enorme sociaal-economische verschuiving waar Arriva eigenlijk NIETS aan kan doen; maar wel de vruchten van plukt. In veel opzichten eenzelfde drogredenering waarbij Reagan's economisch beleid werd gebruikt om de mythe van "trickle down economics" te legitimeren.

      En iedereen geeft de schuld aan de NS voor het omchecken, en roeptoetert dat de NS degene is die dit tegenhoudt - wederom, bewijs ?! De enige reden bij mijn weten waarom iedereen naar NS kijkt is omdat de NS de grootste partij was in het geheel, en daarmee het publiek gezicht.

      • Niemand heeft het over privatiseren. Aanbesteden betekent dat je meer dan één offerte opvraagt. Voor bedragen die richting een miljard euro gaan zou dat vanzelfsprekend moeten zijn.

      • Omdat bij NS iedere efficiency ontbreekt. Er loopt onnodig veel personeel rond, Zowel conducteurs als kantoorpersoneel. Daarnaast zijn er mateloos inefficiënte roosters door allerlei absurde eisen van de vakbonden.

        • De ‘Rondje rond de kerk’-discussie, getuigt van diepe minachting voor de collega’s van het stads- en streekvervoer. Per dienst een paar ritjes op dezelfde lijn, is voor niemand een ramp. De hooghartigheid van de bonden spreekt boekdelen. Het belang van de reizigers wordt totaal ondergeschikt verklaard aan de onredelijke wensen van het personeel. Het ruim 175-jarige misverstand is dat het rijdend personeel naar believen de diensten uitvoert en dat de hele onderneming, ondanks goed afgekaderde prestatiecontracten, zich volkomen autonoom waant. Van het ministerie wordt verwacht dat het ongelimiteerd geld ophoest en daar ervaart NS vervolgens nauwelijks enige verplichting bij tot het leveren van een tegenprestatie. Eén centimeter sneeuw ? Dan rijdt de NS uit voorzorg niet wegens extreme weersomstandigheden. Voor- of najaarsstorm ? Dan wordt het reizen per trein afgeraden. De NS functioneert niet zoals van haar redelijkerwijs verwacht mag worden.

      • Het bewijs is simpel... Reis eens met een NS trein en met een trein van een lokale vervoerder. Welke reis krijgt de hoogste waardering. Ik vind het reizen met een regiovervoerder vaak beter. Dit is geen politiek gemotiveerd antwoord.

        Ik wil dat het OV naar de vervoersregio's gaat en of hun het aanbesteden, zelf alles doen of een mix van beide maakt mij niet uit. Dat er evt zaken centraal geregeld worden ook niet, zoals het inkopen van grotere partijen van treinen etc. Ik wijs hierop dat de busvervoer/tram in Vlaanderen een mix van overheidsbedrijven en aanbesteed vervoer is. Ik wil er ook op wijzen dat het regio vervoer in Duitsland wordt afgehandeld door de deelstaten en dat het daar geen zak uitmaakt in welke bus of trein je zit. Bus/trein integratie ook met tarieven maakt een echt effectief visgraadmodel mogelijk. Verder is als je zaken zo dicht mogelijk bij de burger regelt hoe beter het aansluit bij de regionale behoeften. Ik ben zelf een regionalist en absoluut geen globalist. Verder heb ik als rijbewijsloos belang bij deugdelijk en betaalbaar OV.

        Als er aanbesteed wordt zorgt de vervoersautoriteit wat er gebeurd en niet de vervoerders, terwijl vroeger er geen sturende overheid is en alles op zijn beloop werd gelaten. Met open access ben ik ook niet blij mee, omdat het de populaire lange en internationale treinritten gaan winnen bij de regioritten. Wie een paar landen verder wilt moet wat mij betreft gewoon met het vliegtuig of met meerdere keren overstappen in kortere afstandstreinen.

        • Waarin is die treinreis dan beter? Is die trein beter/luxer? Is de conducteur beter geregeld? Is het station beter? De informatievoorziening? Wat is er dan beter geregeld bij de regiovervoerders?

        • Moderner materieel:

          - Vaak eis van de aanbesteding, geld van de moedermaatschappij (staatsbedrijven) en gesubsidieerd door de overheid (bij de aanbesteding). Gaat ook om relatief kleine vloot met kleine bedragen.

          - NS heeft een enorme vloot, en loopt eigenlijk al door de dumping van NS door de overheid wat betreft vervanging van modern materieel achter de feiten aan.

          - Betere frequenties? Alleen door overheidssubsidie / deelname en continu overheidsingrijpen. O ja, en natuurlijk het geluk om de lijnen in handen te krijgen als er een enorme demografische en economische verschuiving plaatsvindt waar deze bedrijven NIETS mee te maken hebben, maar wel van profiteren.

        • @Manders
          NS rijdt alleen de meest winstgevende lijnen met de meeste reizigers waarvan NS beweerde ze zonder subsidie te kunnen rijden. De overige lijnen zijn aanbesteed omdat NS beweerde dat die zonder subsidie niet te exploiteren waren.

          Als je het HRN aanbesteed moet dat zonder subsidie te exploiteren maar dan moet het wel een stuk efficiënter georganiseerd worden.

        • Geïntegreerde vervoerders (FMN) werken op een kleiner gebied. Dan is de kans op vertragingen kleiner.

          Zie je ook in Duitsland. De ICE heeft regelmatig vertragingen. En die variëren van kleine tot forse vertragingen. Heb zelf al vertraging gezien van 60 minuten.

          Op NS valt wel wat op aan te merken. Maar de geïntegreerde vervoerders op de nevenlijnen kun je niet helemaal vergelijken met NS.

        • @Hanzeboog

          Als NS de personeelsroosters af zou stemmen op de materieelcorridors, is het hoofdrailnet qua doorwerking van vertragingen effectief gecompartimenteerd in kleinere delen. Dan zouden juist een voordeel moeten hebben ten opzichte van de andere vervoerders die relatief vaker te maken hebben met enkel spoor.

        • Johan:

          Dat op de nevenlijnen vaak enkelspoor is omdat de frequentie niet hoog is. Ze wachten op elkaar bij bepaalde stations.
          Tevens zijn er geen andere treinen. Laat staan goederentreinen. ProRail kan samen met Arriva, Breng, Connexxion en Keolis/Blauwnet het eenvoudiger regelen.

          NS heeft Intercity verbindingen tussen Randstad - Noord Nederland/Oost Nederland/Limburg/Zeeland/Brabant (via HSL) en overige treinverbindingen. Daar rijdt andere treinen tussendoor. Soms ook goederentreinen die niet allemaal op de Betuweroute kunnen of mogen rijden. Voeg daar de véél hogere frequenties in bepaalde delen. Uiteraard vooral de Randstad.

          Het is niet helemaal vergelijkbaar.

          NS

        • @bert sitters
          De Lijn heeft gros van zijn diensten via aanbestedingen uitbesteed aan particuliere onderaannemers. Die rijden alleen in de huisstijl van De Lijn.

      • Vervoer met FMN geïntegreerde vervoerders hoeft niet perse beter te zijn. Zie problemen Arriva in Zuid Nederland waar niet altijd positieve geluiden zijn.

        In Nederland zijn de geïntegreerde vervoerders beter omdat de provincie er bovenop zitten. Zoals Blauwnet tussen Zwolle - Enschede/Kampen. De vervoerders moeten aan de eisen van de provincie voldoen. In de Achterhoek en Noord Nederland gaat het ook prima. Als de opdrachtgever de regie goed vast houdt gaat het prima.

        In Zweden en Denemarken zie je hetzelfde. Op het hoofdrailnet diverse spoorbedrijven samen met de staatsspoorbedrijven. En het gaat prima. In Duitsland zijn er ook genoeg geïntegreerde vervoerders. Maar ken ze niet allemaal.

  • Wat me wel verbaasd aan dit bericht is dat er weinig tot niets tegenover staat voor de reiziger. Als je ineens geen 800 miljoen meer hoeft te betalen en subsidie krijgt kan je dit investeren in meer materieel, goed opgeleid personeel en schone treinen en daarmee juist trei reizen aantrekkelijker maken en goedkoper.

    We willen toch zo graag dat die uitstoot terug gedrongen wordt? Maak OV dan betaalbaarder.

    Maar aangezien de overheid toch de enige aandeelhouder is komt er linksom of rechtsom toch wel geld in die schatkist terecht.

    • Die 800 miljoen verdwijnen straks via extra looneisen in de zakken van het personeel. Dat krijg je automatisch als je aan de besteding van dat geld geen eisen stelt.

    • Dat wil ik ook, alleen ik geloof niet meer dat de NS dit kan en de NS met o.a. de spitsheffing meer mensen de auto injaagd. Een ander feit is dat alle lijnen, die aanbesteedt zijn frequenter zijn gaan rijden en meer reizigers trekken, waarbij sommige lijnen, zoals de Maaslijn door hun eigen succes ten onder gaan en de broodnodige investeringen - van overheidswege - lang op zich laten wachten. Een duidelijk voorbeeld is de Zutphen - Hengelo lijn. Was vroeger een uurdienst en nu rijdt er op zondag ochtend en 's-avonds laat na een half uursdienst. Zelfs de lijn Almelo - Hardenberg heeft 's-middags en tijdens de spits een halfuursdienst, alleen 's-ochtends lukt niet omdat de treinen op tank moeten in Hengelo. Electrificatie, zoals Overijsel dit wil kan dit probleem ook verhelpen. Dit in schril contrast met een grote gemeente als Purmerend, waarbij alles wordt gedaan om de reiziger de auto in te krijgen.

      Ik denk dat het OV in betere handen in bij de provincies/vervoersregio's en als ze echt de gereedschappen krijgen, die ze nodig hebben zullen ze alleen beter worden.

      • Veel van de factoren waardoor de Maaslijn een succes is (nu) hebben helemaal NIETS van doen met de commerciële vervoerders. Zij profiteren slechts:

        De enorme economische en demografische verschuiving mbt Arnhem en Nijmegen, en zelfs enigszins Venlo. En daarbij behorend de groei van plaatsen als Cuijk en Boxmeer. De gedeeltelijke uitkleding / verschuiving van voorzieningen (hoger onderwijs) die meer reizigers trekt.

        Als je plotseling veel meer potentiële klanten krijgt - die er eerst gewoon NIET waren - en nog een zak van de provincie erbij? Wordt het wel een stuk makkelijker.

        • Het aantal reizigers op de Maaslijn is sinds Arriva verdubbeld. Dat heeft niets met demografie te maken.

        • NS kreeg destijds meer subsidie voor de Maaslijn dan Arriva nu. Arriva rijdt voor minder subsidie bijna twee keer zoveel treinen.

        • In Groningen is met Arriva het aantal reizigers ook 50% gegroeid terwijl het aantal inwoners op het Groningse platteland in die tijd juist is gekrompen.

        • @Steeds meer Stadsjers uit de stad Groningen zijn naar de Ommelanden verhuisd. Kijk eens naar de Blauwe Stad. Zij blijven wel in de stad Groningen werken.

        • Blauwe Stad is een mislukking bedoeld voor senioren en sowieso nauwelijks met OV bereikbaar. Het platteland buiten Stad ontvolkt langzaam maar zeker.

  • Ik denk dat half Nederland de buik vol heeft van de peperdure NS dat keer op keer de tarieven zeer fors verhoogt met als tegenprestatie flink minder treinen laat rijden. Ga eerst eens zeer fors snijden op het hoofdkantoor. Wat mij betreft verliezen ze ook het hoofdrailnet.

  • Het zou veel beter zijn als alle vervoerders maatschappijen en de regering om iedereen van boven de 67 gratis met het vervoer te laten reizen, dan wordt de subsidie pas goed gebruikt.

    • Alleen boven de 67 ?
      Waarom hebben die ouderen dat nodig ? Want iedereen heeft recht op betaalbaar vervoer. Ik zou eerder zeggen: mensen in de bijstand goedkoper OV. En die studenten OV afschaffen. Geef ze gewoon een abonnement.
      En spitsheffing ? Die is er al. Laat de overheid eerst maar eens op de snelwegen een spitsheffing invoeren. In veel landen bestaat dat al, maar deze regering doet er niks aan. Er wordt al drie decades over spitsheffing gepraat, maar er gebeurt niks.

Share

Recent Posts

European Sleeper en GreenCityTrip kondigen samenwerking aan: ‘Pakketreizen perfecte aanvulling op ons aanbod’

European Sleeper en GreenCityTrip gaan vanaf volgende maand samenwerken. Per 25 maart rijdt European Sleeper…

2 dagen terug

‘Prestaties NS in 2026 weer op niveau’

NS heeft aangekondigd dat zijn operationele prestaties, dus punctualiteit en zitplaatsgarantie, naar verwachting in 2026…

3 dagen terug

Politieke steun voor NS moet duurder treinkaartje voorkomen: ‘Vasthouden aan structurele oplossing’

President-directeur Wouter Koolmees van de NS hoopt dat de politiek dit jaar opnieuw zal bijspringen…

4 dagen terug

NS ziet 2023 als ‘jaar met twee gezichten’, leed kleiner verlies dan vorige jaren

NS beschouwt 2023 als ‘een jaar met twee gezichten’, zo zegt directeur Wouter Koolmees tijdens…

4 dagen terug

CBS: reizigersaantallen ov nog niet op niveau van voor corona

In 2023 checkten mensen vaker in bij het openbaar vervoer dan het jaar ervoor, maar…

5 dagen terug

Nog eens tien ICNG’s voor NS, ook toelating voor Duitsland

NS heeft een extra bestelling voor tien nieuwe ICNG's gedaan bij treinfabrikant Alstom, meldt het…

5 dagen terug