NS bestelt 18 extra ICNG-treinen voor IC Brussel

2 maanden terug

De Nederlandse Spoorwegen heeft nog eens 18 snelle intercitytreinen besteld bij de Franse fabrikant Alstom om naar België te gaan rijden. Hiermee komen 8200 zitplaatsen beschikbaar voor de hogesnelheidsverbinding naar België.

20 treinstellen

Het gaat om treinen van het type ICNG (InterCity Nieuwe Generatie). Eerder bestelde NS al 79 treinen voor binnenlands gebruik, en 2 treinstellen om richting België te kunnen rijden. Met de nieuwe bestelling heeft NS straks een vloot van 20 treinstellen om de Benelux – zoals de intercity van Amsterdam naar Brussel wordt genoemd – te kunnen uitvoeren.

Sneller

Met de nieuwe bestelling is een investering gemoeid van ruim 200 miljoen euro. De huidige Traxx treinen met ICR rijtuigen kunnen dienst blijven doen tot 2025. Daarna zullen de treinen vervangen worden door de ICNG. De ICNG kan een snelheid behalen van 200 kilometer per uur, terwijl de huidige treinen maximaal 160 kilometer per uur kunnen.

Meer capaciteit

De 18 bestelde treinen zijn treinen die bestaan uit 8 korte bakken. Om de intercity Amsterdam – Brussel te kunnen uitvoeren zijn er momenteel 9 treinstammen nodig. Per trein kan NS straks dus meerdere treinstellen inzetten. “Daarmee beschikt de nieuwe vloot straks over meer capaciteit dan de huidige treinen naar Brussel, wat nodig is om de toekomstige reizigersgroei op te vangen”, stelt NS.

ICNG België

De ICNG België, zoals de nieuwe bestelling wordt aangeduid, verschilt technisch op een aantal vlakken van de binnenlandse treinstellen. Zo kunnen de binnenlandse stellen alleen onder Nederlandse spanning rijden, terwijl de ICNG België uiteraard ook onder de Belgische spanning kan rijden. Daarnaast heeft de ICNG België extra bagageruimte en een extra toilet.

Vanaf 2020

De eerste ICNG treinen voor het binnenland zijn inmiddels uit de fabriek en worden momenteel getest. Vanaf eind 2020 zal de ICNG worden geïntroduceerd op de Intercity Direct Amsterdam – Rotterdam (- Breda) v.v.. De ICNG België verschijnt dus pas medio 2025 in de reizigersdienst.

In beeld: ICNG Moke up

Mockup van de nieuwe ICNG - Stefan Verkerk
De WC in de toekomstige ICNG
Bij de rolstoelplekken is er enorm veel ruimte.

In beeld: productie van de ICNG

Een bak van de ICNG, te herkennen aan de toekomstige koersinformatie

© ANP / Treinreiziger.nl

This post was last modified on augustus 13, 2019 4:16 pm

Bekijk reacties

  • Interessant, die oplossing van Arriva en Keolis.
    Ik ben benieuwd hoe men de opbrengsten onderling verrekent.
    Zal wel eens aan iemand in Zutphen vragen hoe het daar zit.
    Zeeland is natuurlijk een bijzondere provincie.
    Het inwonertal wijzigt daar met de seizoenen en men is daar niet alleen op Nederland maar ook op België en Duitsland georiënteerd.
    Openbaar vervoer is natuurlijk ook een voorziening waarbij de kost voor de baat uit gaat. Pas als het er is gaat het lopen.
    Maar een flexibele vervoerder kan daar vast wel iets mee.

    • 70 Traxx locomotieven zijn gehuurd. ICT verdwijnen. Vanaf 2020 wordt bekend wie de concessie gaat krijgen op de HSL. En wordt de HSL apart aanbesteed? Hopelijk niet. Laten ze niet weer gaan experimenteren nu NS het eindelijk de HSL vervoer op de rails heeft. En heb nou niet het idee dat andere vervoerders het op de HSL beter gaan presteren. Dat wordt weer een illusie.

      De ICNG is speciaal voor de HSL gemaakt. En de NS personeel kent de valkuilen van de HSL.

      • @ Hanzeboog
        U schetst wel een heel dramatisch beeld over een eventuele nieuwe concessieverlening. In dat geval kan het materieel en het personeel gewoon meegaan naar de nieuwe vervoersmaatschappij.
        Meestal verandert alleen de bedrijfsvoering, soms niet eens.

        • @Simon:

          In Zwolle hebben ze Blauwnet. Arriva en Keolis maken het treinreizigers eenvoudiger door bij in/uitgangen de gelegenheid te geven door bij dezelfde toegangspoortje in/uit te checken. Kun je daarna gewoon gebruik maken van de Arriva treinen richting Emmen. En Keolis treinen richting Kampen en Enschede. Weet niet hoe dat bijvoorbeeld in Zutphen nu geregeld is waar ze ook drie vervoerders hebben. In Berlijn kun je met één vervoerspas alle treinen gebruiken van verschillende vervoerders.

          Als NS een bepaalde traject bedient moet/zal een andere vervoerder in het gat springen. Zie/zag je met Flixbus na de Fyra debacle. En toen de Beneluxtrein tergend traag was met een totale reistijd van 200 minuten via Roosendaal. Weet niet wat nu het aandeel van de Flixbus van/naar Antwerpen/Brussel is. Maar het aantal treinreizigers in de Beneluxtrein is wel toegenomen.

          Maar de overheid bepaalt uiteindelijk wie op het Nederlandse spoornet rijdt. Daarom zou het niet verkeerd zijn dat het spoornet niet onderhands gegund wordt aan NS. Maar dat een aantal Sprinterverbindingen buiten de Randstad in handen komen van geïntegreerde vervoerders (Arriva, Keolis, Veolia, Connexxion e.a.). Dat prikkelt de "monopolist" NS meer. Houdt ze meer scherp. Want te weinig concurrentie voor NS zorgt ervoor dat ze met de nieuwe concessie vanaf 2025 enigszins lui worden En de overheid/staatssecretaris van Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat moet nog meer bovenop de prestaties van NS zitten.

          Zeeland is een hoofdstuk apart. Zeker niet verkeerd om daar een andere geïntegreerde vervoerder in te zetten. Daarom zie je Arriva veel in Noord Nederland en deels ook in(Noord) Oost Nederland. Die kunnen met bussen en treinen efficiënter het vervoer regelen.

          De stations tussen Bergen op Zoom - Goes zijn stations waar zeer weinig treinreizigers opstappen. Voor NS ook niet echt aantrekkelijk. Zie je ook aan de frequentie met 2 keer p/u tussen Vlissingen - Amsterdam. Waar tussen Vlissingen - Roosendaal op alle tussengelegen stations gestopt wordt. Wie niet over een auto beschikt moet een wereldreis maken van Vlissingen naar Amsterdam. Kun je beter bij Rotterdam Centraal overstappen op de IC Direct. Of eventueel naar Breda doorreizen en dan overstappen op IC Direct als reistijd een rol speelt. En de Beneluxtrein stopt ook niet meer in Roosendaal.

          Wel kwam NS de provincie Zeeland tegemoet met een spitsintercity tussen Roosendaal - Vlissingen op werkdagen. Maar verwacht dat het rek voor de NS met de dienstregeling in Zeeland wel uit is. Tenzij provincie Zeeland meer wilt betalen. Wie weet kan provincie Zeeland met een andere vervoerder meer bereiken.

        • @ Hanzeboog
          Bepaalde treinseries op het hoofdrailnet kunnen volgens mij best door een andere vervoerder worden verzorgd.
          Annemiek heeft in dit verband Zeeland wel eens genoemd op deze site en ik ben het daarmee eens.
          Sommige trajecten worden door NS gewoon slecht bediend en als een ander daar brood in ziet, waarom niet?
          De aansluitingen zijn een zorg voor ProRail.
          Als onderdeel van de overheid kunnen zij de belangen van de reiziger en de belastingbetaler beter dienen dan als lid van het ‘old boys network’ binnen de spoorwegondernemingen.
          Het inchecken is inderdaad een probleem, daar heeft u beslist een punt. Daar moet echt een oplossing voor komen. Dat vind ik ook.

        • @Simon:

          Op nevenlijnen en Sprinterverbindingen op hoofdrailnet (zie optie 2) zullen de geïntegreerde FMN vervoerder (Arriva, Keolis, Connexxion, Veolia) het prima kunnen doen.

          Alleen moet je de Intercityverbindingen niet te veel gaan splitsen vanwege goede overstap. Goede overstap en aansluiting is dan essentieel tussen verschillende vervoerders. De overheid moet dit dan goed gaan regisseren. Zoals ze dat in Zweden met vele vervoerders dat ook kunnen. Het is dan maar afwachten of alles dan soepel gaat verlopen. Zeker als elke vervoerder verschillende incheckpaaltjes hebben.

          Op de HSL Zuid zou SNCF een goede alternatieve vervoerder kunnen zijn i.p.v. NS. Als SNCF de Thalys, Eurostar en alle Intercity Direct (NS Coradia Stream) op de HSL regelt lijk me het een prima kandidaat. Bovendien heeft SNCF zelf ook Coradia treinen. Daar zijn ze goed bekend mee. Tevens heeft SNCF minder een cultuurverschil met NMBS dan NS. Voeg daar de enorme kennis van SNCF met bedienen van HSL treinen bij.

          Maar voor treinreizigers is doortrekken van de ICNG in het binnenlandse net een verbetering qua reistijd. Vooral tussen Randstad - Flevoland - Oost Nederland/Noord Nederland en Randstad - Zeeland. NS kan met de ICNG niet alleen de HSL beter integreren in het hoofdrailnet. NS kan dan ook het hoofdrailnet anders en beter gaan gebruiken voor hun dienstregeling.

        • @ Hanzeboog
          In het door u genoemde rapport is sprake van een paar belangrijke elementen die in de toekomst steeds belangrijker zullen worden om zowel de reiziger als de belastingbetaler tegemoet te komen.
          Dat zijn de kwetsbaarheid bij verstoringen en te behalen efficiëntiewinsten.
          Door de kleine vervoerders is inmiddels aangetoond dat procesvereenvoudiging en productbinding voor zowel voor de reiziger als voor de belastingbetaler gunstig uitpakken.
          Waarom zouden zij geen rol kunnen gaan spelen op het hoofdrailnet?

        • Bert Sitters:

          In een rapport van Ministerie van I & W lees je het volgende over de HSL Zuid:

          https://www.rijksoverheid.nl/binaries/rijksoverheid/documenten/rapporten/2017/04/07/rapport-kiezen-voor-een-goed-spoor-scenario-s-voor-ordening-en-sturing-op-het-spoor-na-2024/rapport-kiezen-voor-een-goed-spoor-scenario-s-voor-ordening-en-sturing-op-het-spoor-na-2024.pdf

          Quote:

          HSL-Zuid

          In de onderzoeksopdracht wordt gevraagd bij de scenario’s de optie uit te werken waarbij de Hoge Snelheidslijn-Zuid (HSL-Zuid) wel of juist niet wordt afgesplitst van het hoofdrailnet. In beginsel kan deze lijn openbaar worden aanbesteed.

          Dan zal de samenloop toenemen op die delen van de HSL-Zuid corridor die overlappen met het HRN. Dat zal extra inspanningen vereisen om te zorgen voor goede afstemming tussen de HRN-vervoerder en andere vervoerders op het tracé tussen Amsterdam en Hoofddorp en rondom Rotterdam en Breda. Openbare aanbesteding is vanzelfsprekend in een concurrentiemodel (scenario 3 en 4). Daarnaast ligt het – als in de midterm review van de huidige HRN-vervoerconcessie in 2019 blijkt dat NS aanhoudend ondermaats presteert – ook in het hybride model 2b voor de hand om deze lijn in de aanloop naar 2025 openbaar aan te besteden.

          Onderhandse gunning als onderdeel van het HRN is vanzelfsprekend als gekozen wordt voor het model van de nationale vervoerder

          Overheid heeft vier opties voor ordenen van spoor:

          1. Onderhandse gunning van het vervoer over het gehele spoornetwerk aan NS
          2. Onderhandse gunning van het vervoer op een hoofdrailnet aan NS en openbare
          aanbesteding van de gedecentraliseerde treindiensten waarbij gevarieerd wordt in de omvang van het hoofdrailnet
          3. Openbare aanbesteding van het vervoer op een hoofdrailnet en van de
          gedecentraliseerde treindiensten aan (private) vervoersmaatschappijen waarbij
          gevarieerd wordt in de omvang van het hoofdrailnet.
          4. Openbare aanbesteding van het vervoer op het gehele spoornetwerk dat in meerdere kavels is opgedeeld aan (private) vervoersmaatschappijen.

          Optie 1 en 2 lijk het meest waarschijnlijkste.

          In het verleden werd de HSL aanbesteed. Waarna High Speed Alliance (NS & KLM) wonnen. Nu is de HSL geïntegreerd in het hoofdrailnet vanaf 2015. Dankzij Ex - Minister Schultz.

          En zullen ze dan vanaf 2025 weer andere vervoerders gaan rijden door openbare aanbesteding? Ze zouden toch beter moeten weten. In de meeste andere landen wordt HSL helemaal niet aanbesteed. In Spanje rijden RENFE met dochteronderneming AVE, in Duitsland DB, in België NMBS, in Frankrijk SNCF.

          Alleen in Italië heb je de acces open vervoerder NTV. Maar op de Italiaanse HSL heb je een veel grotere markt. Moet je in Nederland niet willen dat slechts 1 vervoerder dat stukje HSL Zuid gaat exploiteren. Laten we het Nederlandse hoofdrailnet niet gaan versnipperen. Tenzij ze Sprinter diensten (optie 2) willen aanbesteden. Zoals Groningen - Zwolle.

        • Tja, het lot van NS ligt in de handen van de overheid en die zal een wijs besluit moeten nemen met het belang van zowel de belastingbetaler als de reiziger voor ogen.
          Je zou zeggen dat er de laatste 10 jaar voldoende leergeld is betaald om een goed gefundeerd besluit te kunnen nemen (understatement).
          Ook de Belgen zullen niet louter plezierige herinneringen hebben aan de samenwerking met de ‘Ollanders’.
          Daarnaast zijn er natuurlijk ook veel mensen die helemaal niets hebben met de hogesnelheidslijn en die hebben ook belangen. Er zijn ook op het hoofdrailnet nog wel wat trajecten te bedenken waar de dienstverlening beter of efficiënter kan.

        • Krijgen we een Nederlandse variant van NTV die als private vervoerder op de Italiaanse HSL concurreert met de Italiaanse Staatsspoorwegen.

          Het grote voordeel van NS met ICNG dat het de HSL beter kan integreren in het hoofdrailnet. Nu moeten treinreizigers naar Amsterdam, Schiphol, Rotterdam en Breda toe. Woon zelf in het Oosten. Als NS de ICNG inzet vanaf de HSL naar Oost Nederland /Noord Nederland kunnen treinreizigers sneller reizen dan via de huidige route.

          Noord Nederland wil al jaren een snellere treinverbinding naar Randstad. Verwacht niet dat een andere vervoerder deze concessie krijgt. En de HSL wordt vanwege gebrek aan treinmaterieel nu alleen goed benut door treinreizigers in Noord Holland, Zuid Holland en Noord Brabant.

          Dat is geen sentiment uit Oost Nederland.😉 Het is gewoon een feit. Bovendien wilt NS al vele jaren geleden de HSL integreren in het hoofdrailnet via de Intercity Max plan.

        • Hebben de Belgen ook een rol bij de een eventuele aanbesteding, of gaat de Benelux in de toekomtst mogelijk maar tot Antwerpen-Noorderdokken aan het einde van de HSL?

    • De 70 Traxx locomotieven zijn gehuurd van Akiem (45), Alpha Trains (12), Macquire Rail (9) en NMBS (4). De NS rijtuigen zijn aangepast voor het rijden op de HSL.

      Het begon voor de ICNG België hiermee:

      https://www.rijksoverheid.nl/binaries/rijksoverheid/documenten/kamerstukken/2017/03/06/kamerbrief-investering-icng-belgie/kamerbrief-investering-icng-belgie.pdf

      Op basis van de 2 prototypes die nog ontworpen, getest en toegelaten moeten worden heeft NS Alstom al een order voor 18 ICNG België gegeven.

      Het is afwachten wat NMBS als aandeelhouder van Thalys wil. Ook is het afwachten wat de plannen van de overheid met de hoofdrailnet en HSL zijn. Wil de overheid de HSL apart aanbesteden? Of wil het hoofdrailnet + HSL gaan ordenen:

      1. Onderhandse gunning van het vervoer over het gehele spoornetwerk aan NS
      2. Onderhandse gunning van het vervoer op een hoofdrailnet aan NS en openbare aanbesteding van de gedecentraliseerde treindiensten waarbij gevarieerd wordt in de omvang van het hoofdrailnet
      3.Openbare aanbesteding van het vervoer op een hoofdrailnet en van de gedecentraliseerde treindiensten aan (private) vervoersmaatschappijen waarbij gevarieerd wordt in de omvang van het hoofdrailnet.
      4. Openbare aanbesteding van het vervoer op het gehele spoornetwerk dat in meerdere kavels8 is opgedeeld aan (private) vervoersmaatschappijen.

      https://www.rijksoverheid.nl/binaries/rijksoverheid/documenten/rapporten/2016/10/25/onderzoeksopdracht-scenario-s-naar-de-ordening-op-het-spoor-op-de-langere-termijn/onderzoeksopdracht-scenario-s-naar-de-ordening-op-het-spoor-op-de-langere-termijn.pdf

      Het is nog niet definitief dat ICNG België de huidige Benelux-trein gaan vervangen. De staatssecretaris heeft over een alternatieve bestemming. Een andere verbinding tussen België - Nederland? Antwerpen - Eindhoven bijvoorbeeld? Het kan zoal ingezet worden in binnenlandse treinverbindingen.

      Er is wel een rapport verschenen waarin wordt aangegeven dat andere vervoerders op de HSL Zuid niet veel beter zullen presteren:

      https://www.rijksoverheid.nl/binaries/rijksoverheid/documenten/rapporten/2018/09/27/bijlage-2-lange-termijnvisie-hsl/bijlage-2-lange-termijnvisie-hsl.pdf

      Op bladzijde 18 vind je deze quote:

      Naast een audit op de keuze voor het IC-concept voor de ICNG is in 2017 tevens in opdracht van ministerie van IenW een marktverkenninguitgevoerd door Rebel Group ■

      Uit de marktverkenning is gebleken dat geen van de benaderde partijen materieel beschikbaar heeft dat ze op korte termijn kunnen inzetten

      Het is dus afwachten wat er gaat gebeuren.

    • Bedankt voor de link, interessant.
      Wanneer het materieel geschikt is voor de Belgische spanning van 3000 Volt gelijkstroom is het al voorbereid voor de nieuwe Nederlandse bovenleidingspanning die ook 3000 Volt wordt.
      Ook de Nationale ICNG's zullen gemakkelijk om te bouwen zijn naar de nieuwe spanning. Daar heeft men vast over nagedacht.

  • "Zo kunnen de binnenlandse stellen alleen onder Nederlandse spanning rijden"..dus in NL wordt tot in lengte van dagen doorgeboemeld met max 140 km/u

    • 25kV is ook "Nederlandse spanning" en onder die spanning wordt gewoon 200 km/h gereden. Bovendien heeft een ICE-stel op de Hanzelijn onder 1500v ruim 200 km/h gereden, dus ook dat is gewoon mogelijk. De limiet van 140 km/h heeft niet zoveel met spanning te maken, maar meer met ATB.

    • Wie gebruikt het nog? Het enige wat ze moeten hebben is een 4g repeater-net. Of 5G voor straks.
      Gaan stralingsgevoeligen of magneetveldgevoeligen eigenlijk met de trein. Of hebben ze dan even geen last van.

  • Hoe succesvol Thalys is kun je pas echt zien door te kijken naar de modal-split want dan haal je de autonome reizigersgroei eruit. Model-shift is simpel gezegd de verhouding tussen auto-vliegtuig-bus-trein tussen twee steden. Andere groeicijfers uit het verleden kunnen gebaseerd zijn op een beperkte start. Met veel minder Thalys-diensten beginnen dan het aantal D-treinen en Eurocity's dat er voorheen reed en dat gaandeweg weer inhalen. Nog simpeler gezegd is een deel van het succes van de Thalys te danken aan het Fyra-debacle waaraan de populaire en voorheen snellere Benelux is opgeofferd. Ik gun ieder bedrijf zijn succes maar als ik pleit voor meer OV-investeringen dan wil ik dat op basis van totaalcijfers doen.

    • Verreweg de meeste Thalys-passagiers die in Nederland instappen gaan naar Parijs. De Fyra reed slechts tot Brussel-Zuid. De Thalys heeft na het uit de dienst halen wel passagiers van de Fyra overgenomen. Zo had ik al een kaartje van de Fyra geboekt, maar ben toen overgeboekt naar de Thalys.
      Ook na het herstel van de Benelux bleef de Thalys groeien en zijn extra diensten ingezet tussen Amsterdam en Parijs

      • @Bert Sitters:

        Ben benieuwd hoe de komende jaren zal gaan. De Beneluxtrein wordt door de grotere betrouwbaarheid populairder. Weet niet hoe het aandeel treinreizigers tussen Thalys - Beneluxtrein is tussen Amsterdam C - Brussel Zuid.

        Ook zal mogelijk meespelen dat (trein) reizigers kiezen voor de Beneluxtrein & Thalys i.v.m. milieu. Er zijn mensen die daar gevoelig voor zijn. Hoe groot die aandeel daarvan is niet in te schatten.

        De huidige Beneluxtrein is momenteel te kort in de drukke zomerperiode. Buiten de zomerperiode zijn de 7 rijtuigen voldoende. Hopelijk zal in 2021 de ICNG instromen. En een aantal ICR doorstromen naar de Benelux verbinding zodat een aantal Benelux stammen bestaan uit 9 ICR. Net zoals tussen Den Haag - Eindhoven.

        • Aan belangstelling onder potentiele reizigers zal het niet liggen. Daar komt nog bij dat Antwerpen en Brussel steeds moeilijker bereikbaar worden voor automobielen.
          Met een comfortabel, snel product en een marketing op maat liggen hier grote kansen. Dit moeten ook NMBS en Infrabel inzien.

    • Modal-split.p.v. model-shift :-)

      Modal-shift is de verschuiving in vervoerskeuze tussen verschillende modaliteiten.

      • @Lezer:

        Thalys verving vanaf juni 1996 EC Etoile du Nord (Amsterdam - Parijs) en drie getrokken treinmaterieel. De frequentie van Thalys was toen 4 keer per dag. De Thalys reed toen alleen tussen Parijs - Lille - Belgische grens op de HSL. De frequentie ging al omhoog toen de HSL Brussel - Franse grens in gebruik ging.

        Tot december 2009 groeide de frequentie door naar 7 keer per dag. Na de ingebruikname van de HSL Zuid is de frequentie van de Thalys gestegen tot het huidige niveau. En daar is de Eurostar bijgekomen. In ieder geval heeft de HSL voor meer treinreizigers gezorgd. Cijfers en feiten hierover is me niet bekend.

        Ben deels met je eens dat de Fyra debacle aan het succes van de Thalys heeft bijgedragen. Vanaf 2013 namen vele treinreizigers (noodgedwongen) de Thalys. En dat heeft nog lang doorgewerkt.

        Pas nadat de Beneluxtrein via de HSL reed gingen het aantal treinreizigers weer omhoog. De reden is simpel: tijdswinst van 30 minuten. Daardoor is de verhouding van Thalys t.o.v. de Beneluxtrein qua reistijd en prijs veel meer in balans geraakt. Weet niet de verhouding van auto - (Flix) bus - trein (Thalys/Benelux). Maar ben er vrij zeker van dat het aandeel van de Beneluxtrein gestegen is nadat het op de HSL betrouwbaarder is geworden na installeren van verbeterde software. Ondanks de inzet van de Flixbus. De reden is dat veel internationale toeristische treinreizigers met de Beneluxtrein reizen. En die vormen voor de Beneluxtrein een zeer belangrijke doelgroep. De Intercity Direct International/Beneluxtrein is waarschijnlijk nu de drukste Intercity Direct.

        Het kan bijna niet anders dan dat de ICNG België meer reizigers gaat trekken tussen Brussel - Rotterdam - Amsterdam (Den Haag?). Er zal een tijdswinst geboekt worden. Maar belangrijker is bij de ICNG België dat het straks moderne comfort heeft met WIFI (geleverd door Nomad Digital), stopcontacten, displays, betere stoelen. De betrouwbaarheid zal vast beter worden. Punctualiteit van ICNG België hangt niet alleen van de trein af. Maar ook wat op het spoor gebeurt.

        • Dank voor het antwoord: voor mij was het een open vraag hoewel mijn toonzetting kritisch was. Ik spreek inderdaad vaak genoeg mensen die autoreiziger zijn maar voor Parijs standaard de Thalys kiezen.

          Een ook/juist bij autonome reizigersgroei is het handig dat alle modaliteiten inclusief de trein een kwaliteits- en kwantiteitssprong maken, ff los van het klimaatvraagstuk geredeneerd.

        • Het was niet "verbeterde software" maar software waar recent nieuw ingebrachte fouten hersteld werden. Niet echt een verbetering.

  • @Hanzeboog2012. Thalys speelt inderdaad flexibel op de ontwikkelingen in. Er was ooit een verbinding naar Oostende, maar die trok onvoldoende passagiers. Ging eruit. Er was een verbinding via Charleroi naar Luik. Ook deze verdween. Amsterdam-Rijsel deed het niet goed. Ook deze verbinding werd geschrapt. Amsterdam - Marne-la-Vallée viel in het verleden tegen, maar nieuwe inzichten geven aan dat er nu wel mogelijkheden zijn. De verbinding is terug.
    Een dergelijk inspelen op de vraag van de internationale reiziger zou ook bij de Benelux-ICNG moeten gebeuren.
    Overigens ligt 25% minder reizigers van Amsterdam naar Parijs niet in de lijn der verwachtingen.

    • Quote:

      Een dergelijk inspelen op de vraag van de internationale reiziger zou ook bij de Benelux-ICNG moeten gebeuren.

      Zal ook wel gebeuren. Alleen kunnen ze bij de Benelux ICNG met een starre uur patroon de 1 ICNG België of 2 gekoppelde ICNG België laten rijden. En bij Breda eventueel 1 ICNG België afkoppelen.

      Die 25% minder reizigers was slechts een voorbeeld die ik zwaar overdreven heb. Daarom schreef ik er ook het woord hypothetisch bij.

  • @Bert: Er is maar één trein die 's ochtends vroeg Brussel-Amsterdam doet en 's avonds laat terug. Deze trein (V 06:52 Brussel-Zuid) stond vroeger te overnachten in Watergraafsmeer. De slag Amsterdam-Brussel en volgende ochtend terug is toegevoegd als compensatie na de uitval van de Fyra. Deze trein "moet" dus niet naar Amsterdam, maar deze slag kon gewoon toegevoegd worden zonder extra materieel (wel extra personeel, vandaar de doosjes voor de catering).

    • Beste Joost, komt op het zelfde neer. Er is in Amsterdam gewoon een trein nodig en die moet daar naar toe.
      overigens zat ik laatst in de laatste Thalys naar Amsterdam en ook deze was vanaf Brussel zo goed als leeg. Het materieel moet nu eenmaal op het juiste moment naar de juiste plaats, Dan kun je net zo goed passagiers meenemen.

      • @Joost,
        Als ik kijk naar morgenochtend dan zit in diverse Thalys-treinen vanaf Amsterdam de tweede klas al vol.

        • @ Hanzeboog Mee eens.
          Het is jammer dat minister Jorritsma destijds niet de moeite nam even met de mensen achter het Thalys-project te praten. Daar had ze veel op van kunnen steken en dat had ons land veel ellende kunnen besparen.

        • SNCF en NMBS hebben met de Thalys een geweldige formule. Ze kunnen altijd inspelen op de ontwikkelingen tussen Parijs - Brussel - Amsterdam/Köln. Neemt het aantal treinreizigers toe zijn de Thalys treinen altijd volgeboekt. Zijn er hypothetisch volgend jaar 25% minder reizigers tussen Amsterdam - Parijs verlagen ze de frequentie.

          En de boekingen met Comfort I en Comfort 2 is ook subliem. Thalys is gewoon een ijzersterk merk die vele jaren vooruit kan.

  • De ICNG B die in 2025 in dienst komt gaat als ik sommige berichten mag geloven gaat op de hsl zuid tussen Schiphol en Brussel. Gaat deze nieuwe intercity Amsterdam Centraal, Schiphol Airport, Antwerpen Centraal, Antwerpen Berchem, Mechelen, Brussel Airport Zaventem, Brussel Noord, Brussel Centraal, Brussel Zuid Midi of Amsterdam Centraal, Schiphol Airport, Leiden Centraal, Den Haag HS, Delft, Rotterdam Centraal, Antwerpen Centraal, Antwerpen Berchem, Brussel Airport Zaventem, Brussel Noord, Brussel Centraal, Brussel Zuid Midi? Ik vraag me echt af hoe deze nieuwe dienstregeling in 2025 er precies gaat uitzien als de nieuwe ICNG B instromen?

    • Het is nu nog te vroeg om te zeggen of bovengenoemde stoppatroon gehandhaafd blijft. Maar de kans daarop is groot. NMBS wil de Beneluxtrein integreren in hun Intercitydiensten. En de HSL Antwerpen - Nederlandse grens inclusief station Noorderkempen wil men blijven bedienen. Vermoed dat de komst van de ICNG daar niets aan zal veranderen.

      En NMBS wil ook tussen Brussel - Amsterdam een aandeel treinreizigers met de Thalys. Dat zal vermoedelijk vooral de rijkere segment treinreizigers zijn.

      En in Nederland is de ICNG België belangrijk voor Oost Brabant/Gelderland. Waarschijnlijk is de ICNG tussen Breda - Antwerpen 1 -2 minuten sneller. De treinen beginnen pas op te trekken naar maximumsnelheid ter hoogte van knooppunt Princeville nadat ze eerst door de spanningssluis zijn gereden. En vervolgens op de HSL nog eventjes glijden.

      • Helaas kent de NMBS/SNCF geen categorie IC-direct en Wat de NMBS/SNCF ziet als IC zijn feitelijk vaak semi-boemeltreinen.

        • @Bert: De 7:52 uit Brussel-Zuid is de eerste trein uit Parijs die naar Nederland doorrijdt, en die loopt in Brussel inderdaad compleet leeg (maar in Antwerpen vaak al half vol). Er is op dat moment bijna geen verkeer Parijs-NL, het is puur pendelverkeer Parijs-Brussel en Antwerpen-NL. Deze trein vertrekt bijna altijd te laat uit Brussel omdat iedereen er uit moet en daarna een handjevol mensen er weer in. Dit is ook de reden dat het pad van deze trein in NL een aantal jaren geleden is aangepast om minder in conflict te liggen met een spits-ICD vanuit Breda.

          De 6:52 vertrekt uit Brussel ipv Parijs en die is zo rustig dat je zelfs de dag vantevoren nog een kaartje kunt kopen op het laagste tarief (29 of 45 euro). Wel altijd op tijd en dus voor mij een prima trein bij vroege afspraken in NL. In Premium is er geen catering meer met een karretje maar krijg je een doos met een broodje. Hetzelfde geldt overigens voor de laatste trein 's avonds die Amsterdam-Brussel rijdt.

        • Ik bedoel natuurlijk SNCB.
          Hoeveel reizigers stappen er dagelijks op Noorderkempern in en uit de trein naar en van Breda?
          Volgens mijn waarnemingen is dit vooral een forenzenstation voor mensen die in Antwerpen werken.
          NMBS/SNCB is veel te te bang voor "hun Thalys", maar zeker reizigers in de Premium met ontbijt op hun zitplaatsen zullen niet snel overstappen naar de Benelux.
          Thalys groeit ook gestaag. De eerste diensten die uit Brussel vertrekken zullen vrij leeg zijn, omdat er nog geen passagiers vanuit Parijs inzitten, maar deze treinen moeten wél naar Amsterdam om goed gevuld naar Parijs te gaan.
          Brussel en Antwerpen worden steeds lastiger bereikbaar met de auto. Er moet gewoon een concurerend alternatief komen.
          Brabant en Oost-Nederland moeten samen met Noorderkempen voldoende potentie bieden voor een ontlasting van de Benelux die vaak tussen Antwerpen en Rotterdam propvol zit. Zelfs de eerste klasse puilt regelmatig uit. Slechte methode om reizigers naar de Thalys te jagen.
          Voor de dagelijkse dienst van de Benelux zijn negen treinstellen nodig. Er komen 20 Benelux-ICNG's. Er zijn er natuurlijk altijd in onderhoud en het zou goed zijn als er in Brussel en Amsterdam een reserve-trein klaar staat voor het geval een trein uitvalt. Als nu de Benelux onderweg uitvalt, dan betekent dat er Brussel geen terugrit kan worden gereden en op het vertrekbord komt:"Deze trein rijdt niet."
          Er kunnen dan twee Benelux-ICNG's worden vrijgemaakt voor een dienst Antwerpen,Noorderkempen, Breda om de Benelux Brussel te ontlasten én een stuk sneller met elkaar te verbinden door het ommetje Breda eruit te halen.
          Marketing op maat is essentieel, maar je kunt het nog zo mooi presenteren. Als men onderweg de ellende ervaart, kan de conclusie van de reiziger in deknel snel zijn: "Nooit meer!"

        • IC Direct is puur een merknaam voor de HSL IC die tussen Rotterdam - Schiphol rijdt. Waarmee wordt aangegeven dat je dan niet via Den Haag rijdt.

          Met ICNG heb je straks voldoende treinstellen om de snelle IC vanaf HSL (Breda) Rotterdam - Schiphol door te trekken naar andere delen van het land. Dit concept met 5 IC (Direct) tussen Schiphol - Rotterdam - Breda is er alleen maar vanwege te weinig geschikt HSL treinmaterieel.

          In België heb je de IC Oostende - Eupen. De reeks locomotief 18 met I - 11 rijtuigen rijden tussen Oostende - Brussel op klassiek spoorlijn met maximaal 160 km p/u. Na Schaarbeek rijdt het via de HSL Leuven - Luik.

          Het zou mooi zijn als NS dat ook gaat doen met ICNG vanaf 2025. Maar het is nu nog te vroeg om daar iets over te zeggen.

      • Inderdaad. De enige versnelling die NS volgens mij echt zelf in de hand heeft is Breda overslaan. Voor Noorderkempen gaat NMBS geen aparte treinen inleggen (behalve de twee P-treinen in de spitsrichting, zodat er in de spits een 30-minuten frequentie is naar Antwerpen/Brussel met overstap).

        NB Ook Breda overslaan zou NMBS pijn doen want er is in de spits best veel verkeer op Antwerpen-Schiphol/Amsterdam. Ik neem vaak de Thalys van 6:52 of 7:52 die bijna leeg uit Brussel vertrekt maar in Antwerpen goed volloopt met zakenreizigers die op tijd voor afspraken in NL moeten zijn.

        • Ze zullen Breda niet overslaan omdat

          - NMBS dat niet wil. Wordt de goedkopere flexibelere Beneluxtrein (ICNG België) veel te concurrerend voor de Thalys. Met als gevolg dat NMBS de frequentie tussen Brussel - Amsterdam verlaagt zodat de Thalys rendabel blijft tussen Brussel - Amsterdam. De Thalys zal dan nog meer Brussel als startpunt/eindpunt hebben.
          - de Belgische regio Kempen graag een verbinding met Breda wilt. De regio Kempen en Breda zijn eigenlijk gewoon met elkaar verbonden dankzij de aanleg van de HSL. En de inwoners van Brecht en omstreken hebben nu eindelijk een fantastische rechtstreekse verbinding naar Breda - Rotterdam - Schiphol - Amsterdam. Natuurlijk wordt de Beneluxtrein meer gebruik vanaf station Noorderkempen naar/van Antwerpen Centraal/Brussel.
          - Oost Brabant/Gelderland belang heeft bij de overstap bij Breda. Dat is met een goede aansluiting aanzienlijk sneller geworden dan via Roosendaal
          - NMBS niet snel een aparte IC vanaf Antwerpen Centraal laat doortrekken naar Breda. De reden is de hoge infraheffingen van Infrabel. De huidige Beneluxtrein is al een compromistrein geworden omdat NS en NMBS nu gezamenlijk de infraheffingen betalen op de HSL Antwerpen - Nederlandse grens. Eigenlijk moet NS die HSL Antwerpen - Nederlandse grens gaan annexeren (ironie).

    • Nu heeft de Benelux de volgende stoppatroon tussen Brussel - Rotterdam - Amsterdam/Den Haag:

      Brussel Zuid/Centraal/Noord/Nationaal Luchthaven - Mechelen - Antwerpen Berchem - Antwerpen Centraal - Noorderkempen (Brecht via HSL) - Breda (via HSL) - Rotterdam (16 keer per dag/1 keer p/u)

      Vervolgens vanaf Rotterdam Centraal - Schiphol (via HSL) - Amsterdam Centraal (12 keer per dag). En Rotterdam - Den Haag HS (4 keer per dag). Totale reistijd Amsterdam - Brussel 172 minuten. Totale reistijd Den Haag HS - Brussel: 158 minuten.

      Met een maximumsnelheid van 200 km p/u (ICNG België) i.p.v. 160 km p/u (huidige Beneluxtrein Traxx + NS ICR) kan de totale reistijd 6 - 8 minuten minder worden vanaf Amsterdam Centraal/Schiphol. Hangt ook af welke rijpad de nieuwe ICNG krijgt in Nederland en België.

  • Hebben de NS bij de bouw en en aanschaf ook rekening gehouden met mensen met een lichamelijke beperking, gezinnen met kinderwagen en fietsen?
    Is de toegang voor mensen met een lichamelijke beperking wel simplistisch eenvoudig?