ÖBB plant directe Railjet tussen Wenen en Florence
15 jul 2026 10:10
De Oostenrijkse spoorwegmaatschappij ÖBB wil een directe dagtrein gaan rijden tussen Wenen en de Italiaanse stad Florence. De nieuwe verbinding zou al half december van start moeten gaan.
Meerdere media melden dat ÖBB inmiddels treinpaden heeft aangevraagd voor de nieuwe dienst. De Oostenrijkers willen met nieuwe Railjets vanuit Wenen via de nieuwe Koralmspoorlijn en de steden Graz, Klagenfurt en Villach bij Tarvisio Italië inrijden en dan verder via onder meer Udine, Treviso en Venetië naar Florence.
Van twee naar drie keer per dag naar Venetië
Bij de nieuwe verbinding lijkt het te gaan om een geheel nieuwe trein en niet een verlenging van de huidige Railjet Wenen – Venetië over dezelfde route. ÖBB rijdt momenteel twee keer per dag (08.53 uur en 12.53 uur) van Wenen naar Venetië en vice versa, straks gaat er daardoor drie keer per dag een trein. De Nightjet van ÖBB tussen Wenen en Rome doet ook Florence aan.
De nieuwe trein, RJX 155, heeft een gewenste starttijd tussen de twee vertrektijden van de Railjets naar Venetie, om 10.53 uur. Aankomst in Florence op station Santa Maria Novella is gepland om 20.50 uur. In Florence is een vertrektijd van 09.10 uur gepland en een aankomsttijd van 19.07 uur in Wenen. De nieuwe verbinding is daarmee nog altijd iets langzamer dan de huidige snelste reisoptie met een Railjet naar Venetië en vandaar met een Frecciarossa hogesnelheidstrein naar Florence in 9.44 uur.
Vanuit Nederland met overnachting
Met de nieuwe treindienst ontstaat een geheel nieuwe directe verbinding tussen twee grote populaire Europese bestemmingen. Voor reizigers uit Nederland is de nieuwe verbinding met een overstap in Villach alleen een optie bij een treinreis van twee of meer dagen naar Florence. De snelste reisoptie van Nederland naar Florence gaat ook straks nog via Duitsland en Zwitserland naar Milaan en van daar naar Florence in 14 tot 15 uur. De nieuwe verbinding is interessant voor interrailers omdat er voor pashouders in de Railjets geen verplichte reserveringen en bijkomende kosten gelden, in tegenstelling tot de Frecciarossa in Italië en de Eurocity’s van SBB.
(c) Treinreiziger.nl
Ik zie dat alle landen om ons heen internationale routes gaan aanbieden, waarom doet Nederland hier niet aan mee? Ik snap dat Nederland geen vloot (meer) heeft om internationaal te reizen, maar waarom doen ze daar niets mee?
Het leven is een stuk makkelijker als je al standaard multicourant materieel hebt, dat is in Nederland veel minder.
Wel zie je de ontwikkelingen met de ICNG-B en ICNG-D dat hier steeds stukjes bij komen.
Daarnaast krijgt NS half Nederland over zich heen als ze ook maar minuut over de grens kijken met alle dooddoeners van “eerst eigen land”.
…ICNG-plus…
Maak de ICNG geschikt voor meer landen dan alleen maar B-D-NL, doe er ook F van Frankrijk aan toe bijvoorbeeld of Zwitserland en een iets betere eerste klas of premium economy c.q. tweede klas met extra beenruimte en wie weet wat voor mogelijkheden er dan ontstaan vanuit Nederland.
Probleem in Europa is dat we (nog) teveel verschillende beveiliging systemen en stroomsoorten hebben, maar een multi-courante ICNG geschikt voor 200 km/h is een leuke optie denk ik…
Of we zijn tevreden met het luchtvaart alternatief in de vorm van low en budget airlines die ons in kortere tijd van A naar B brengen dan de trein.
Er zijn nauwelijks vrije treinpaden beschikbaar op de assen Amsterdam-Amersfoort-Oldenzaal, Amsterdam-Zevenaar, Venlo-Mönchengladbach en Antwerpen Noord-Brussel Zuid. Dit maakt het lastig om nieuwe (vaak vertragingsgevoelige) internationale verbindingen te introduceren.
Misschien maar gewoon uit Arnhem Den Bosch Venlo Enschede Rotterdam Utrecht starten. Voor en na transport via NS
Het maakt de te adverteren reistijd ook een stuk korter.
Dat wordt hem niet, Arnhem-Duitse grens is waar de flessenhals zit (specfiek het stukje waar de lijn naar Zutphe-Deventer-Zwolle gelijkvloers aftakt.
Ditto voor Den Bosch- Eindhoven met de werkzaamheden nu, of Rotterdam naar Utrecht, Rotterdam naar de HLS, allemaal vol.
Dan wordt het Groningen Leer Bremen. Met de boot naar Harwich of Limerick en Oslo. Breda Marne la Valee is wel wat?
Breda Keulen via BE kan ook nog.
Over dat boemelspoortje?
Er wordt de laatste tijd-en er is ook nog forse korting! op mijn radio geadverteerd met specifiek die ECD-tot wel 16x per dag frittekes scoren-of Manneke Pis aanschouwen.
Dat nieuwe tijdelijke DalVrij biedt er geen enkele verdere korting op-je kan het natuurlijk wel benutten voor de aan/afreis op ECD
Breda kan, maar naar Brussles heb je nu flink opties, en ala je verder wilt gaan de Belgen het monopolie van eurostar met hand en tand verdedigen.
En heeeel toevallig is de duitse Antwerpen-Keulen ice zo gepland dat er ruimte is om naar Rotterdam (of Breda) door te rijden, dus die zou nog best kunnen komen
Groningen leer gaat dit jaar starten.
Maar de duitsers wouden, in ruil voor aanpassingen aan de lijn leer-bremen (die ze zowaar al gedaan hebben) dat leer-groningen elektrisch word. Omdat ze niet een dieseltrein voor 2/3e onder draad willen laten rijden.
Ennnn de financiering voor die elektrificatie was rond, en toen bezuinogde rutte hem in 2019 weg…..
Eigenlijk wel logisch. De trein naar Brussel is veeeel sneller sinds ie van Amsterdam zuid vertrekt.
De EurocityDirect is vooral veel sneller door het weg vallen de de keerstop in Breda, het ommetje via de luchthaven van Brussel en het vervallen van tal van stops
Veel passagiers met de bestmming Amsterdam zijn niet zo blij dat deze trein niet naar Amsterdam Centraal gaat. Zij stappen nu op Schiphol over. Het wordt voor Schiphol via de luidspreker in de trein in een paar talen omgeroepen: ” Reizigers voor Amsterdam Centraal kunnen op Schiphol overstappen.”
tja, van WTC Zuid naar Schiphol is drie minuten en van Centraal naar Schiphol zal wellicht 15 minuten vergen. Naar Zuid begeven is voor veel mensen ook makkelijker dan naar centraal geaan.
klopt, maar de stop in Breda en Noorderkempen schrappen leverde 20 minuten op (als je de dienstregelingen vergelijkt) dus dat zette meer zoden aan de dijk, en dat ommetje via brussel Airport schrappen leverde ook al een kwartier op.
Beetje creatief. Je kan de 3200 laten doorrijden naar Oberhausen in het ongebruikte ICE of RE19 pad. Ook de 1500 kan je door laten rijden naar Rheine in het ongebruikte ICE pad. Wel heb je in beide gevallen tijdbuffers nodig om de vertraging in het buitenland op te vangen.
30 jaar geleden reed je van Den Haag via Tilburg, Eindhoven, Venlo naar Koln en daar kon je om 20. 00 uur de nachttrein nemen die via Duitsland, Zwitserland om 7.00 uur aankwam in Milano, Italië. 2 uur later was je dan in Firenze.
Ik vind het echt beschamend worden. We zijn niet vooruit, maar achteruit gegaan Internationaal.
Geen excuses meer, maar kijk naar hoe het toen wel kon en pas dat aan naar het heden.
Maak veel meer gebruik van de betuwelijn. Maak een ICNG-F die wel de grens over kan/mag, en zorg dat er weer een rechtstreekse trein naar Koln gaat rijden, laat er weer een vakantietrein rijden, met of zonder auto, naar Zuid-Frankrijk en Rimini, Italië.
Helaas speculaas-zoals wel regel is op dit forum-de wenselijkheid en de harde werkelijkheid lopen flink uiteen. Er blijkt gewoon geen markt-dwz voldoende vraag zowat hele jaar door-voor die verbindingen meer te bestaan. Behalve dan een week of 4 hoogzomer. De vraag die er is is voor >80% van die Interrail-nachtreis-hotel uitsparende mensen, die dus geen substantiele inkomsten binnenbrengen.
En veel gevraagde verbindingen blijken dus ook behoorlijk t e verschuiven in de loop der tijd.
Herinner je de ´ScanDEX´ nog: Holland-Scanidinavie express. Of die gore russky slaapwagens naar de droom der anti-kapitalistiki: MOCKBA (Moscow, Moskou).
Wat zouden vanuit Nederland dan wél veelgevraagde verbindingen zijn, naast Berlijn en Antwerpen/Brussel/Parijs/Londen?
Je kan je ook afvragen of er veel mensen uit Wenen e.o het hele jaar door naar Florence gaan. Hoe rendabel zou dat zijn. Toch wordt het aangeboden.
Ik kan niet geloven dat er geen vraag zou zijn naar een paar dagelijkse directe treinen vanuit Rotterdam/Den Haag naar Keulen. Geloof ik niks van! Die stoptrein van Venlo naar Düsseldorf zit altijd bomvol, uit gebrek aan alternatief. Als je iets handigs en betaalbaars aanbiedt, een directe verbinding, groeit de vraag alleen maar. Niet alleen voor Keulen, maar ook om dan daar overstappen op handige verbindingen vanaf daar. Je komt dan met 1 overstap veel verder Duitsland in, én het is sneller dan in de huidige situatie, dus veel aantrekkelijker om te gebruiken.
Een directe trein vanuit Den Haag/Rotterdam naar Köln kan gewoon niet vanwege het enkelspoor tussen Kaldenkirchen en Dülken, dat zou eerst verdubbeld moeten worden.
Verder ligt Wien zowat in het hart van Europa met steden als Bratislava, Budapest en Brno vlakbij. Nederland ligt toch meer in een uithoek wat internationale verbindingen vaak minder interessant maakt.
Er komt een trein Eindhoven – Düsseldorf. Vergeten?!
Alleen is er vertraging door nog niet geleverde treinen en station Venlo is nog niet klaar.
Duitsland weet overigens dat ze vroeg of laat hun kant van het spoor moeten verdubbelen.
Maar ook op enkelspoor reed er al een IC iedere 2 uur, deze was zeker vol, net als de trein nu tussen Dusseldorf en Venlo, ook met Nederlanders vanaf het vliegveld Dusseldorf en zeker ook in de wintermaanden naar de kerstmarkten in heel Nordrhein- Westfalen.
Ook nu rjdt de ICE vaak genoeg over dat stukje enkel spoor naar Koln als er weer eens elders stremmingen zijn.
Gelukkig zijn er wel mensen die verder kijken, wat er WEL mogelijk is!
Vroeger reed de RE13 Hamm-Venlo niet ieder uur en alleen de RE13 wordt in de toekomst verlengd naar Eindhoven. Er komt geen trein bij. Doordat de RE13 ieder uur rijdt, in combinatie met enkelspoor en de vele goederentreinen kunnen er geen meer treinen gaan rijden tussen Venlo en Mönchengladbach. Daarvoor moet eerst het enkelspoor tussen Kaldenkirchen en Dülken verdubbeld worden.
Daarnaast wordt de RE13 tussen Mönchengladbach en Venlo er vaak genoeg uitgegooid als de ICE moet worden omgeleid. Dit is een onwenselijke situatie in mijn ogen.
De RE13 valt nogal vaak uit. Soms is het excuus: te weinig personeel. Maar kenners vertelden me dat goederentreinen de ruimte op het enkelspoor tussen Kaldenkirchen en Dülken opeisen.
Dat baanvak is zo krap, dat ik geen ruimte zie – met eigen ogen vastgesteld – voor aanleg van een tweede spoor ernaast.
Het leest zoveel prettiger als je nou eindelijk eens Keulen schrijft en Wenen en Boedapest.
Als straks delen van het derde spoor tussen Arnhem en Oberhausen beschikbaar komt, komt er ook ruimte bij Venlo. Dan is het mogelijk om een halfuursdienst op die lijn te rijden.
Dat viel mij in München ook op, hoeveel kanten je daar op kunt. In alle windrichtingen. Zoals Amsterdam, Hamburg. Berlijn, Praag. Budapest, Bologna. Milaan, Parijs etcetera
2Brüder in Venlo is op de fles. Dat betekent een stuk minder koopjespubliek in het boemeltje van Mönchengladbach naar Venlo.
Niet eens dat het internationaal achteruit is gegaan in 30 jaar. De focus is veranderd. De lange afstands-nachttrein waar je het over hebt, is weggeconcurreerd door Transavia, Easyjet, etc. Waar de trein nog kansrijk is, is op afstanden tot ongeveer 800 kilometer. Daar is wel vooruitgang geboekt. Misschien niet genoeg, maar wel vooruitgang. De HSL-zuid laat qua betrouwbaarheid te wensen over, maar ik moet er toch niet aan denken dat de Eurostarts van Amsterdam tot Brussel nog volledig op conventioneel spoor moeten rijden. Richting Duitsland zijn de verbindingen ook verbeterd. Bijvoorbeeld door locwisselingen weg te halen. Het was fijn geweest als er wat meer vooruitgang was geboekt, maar ik zie toch liever de dienstregeling van nu dan die van 30 jaar geleden.
Overigens lijkt het me feitelijk onjuist dat je 30 jaar geleden in 2 uur na aankomst in Milaan in Florence kon komen. Dat is de reistijd nu zonder overstaptijd, maar 30 jaar geleden was daar nog geen HSL. Lijkt me dat dit ongeveer 3,5 à 4 uur duurde.
Oh sorry, excuses voor mijn tikfout, rond de bijna 20 jaar geleden kwam de HSL al in Italië, en was je in 2 uur in Firenze.
En dat je nu bij Bad Bentheim geen locowisseling meer hebt sinds pas redelijk kort is idd een verbetering naar Duitsland.
De verbinding bij Venlo naar Koln, Duitsland is niet verbeterd. Eerst rechtstreekse IC, nu overstap in Venlo en Monchengladbach.
Er valt nog heel wat te verbeteren!
Na het internationale fiasco van Abellio zal de NS niet snel meer op buitenlands avontuur gaan. Met de klachten vanuit de EU is de binnenlandse concessie al een hachelijke zaak.
Gebrek aan ambities. Hooguit soms roepen zoals met Rutte kabinetten dat treinreizigers de hogesnelheidstrein moeten nemen in plaats van de vliegtuig.
Maar intussen geen cent uitgeven aan verbeteren van infrastructuur richting Berlijn en Köln. Dan kan NS op hun beurt ook niet véél beginnen.
Alleen de Eurocity Direct is met medewerking van NMBS bij gekomen. Dat gaat prima. Weinig uitval, goede punctualiteit, goede bezettingsgraad (vooral tussen Schiphol – Antwerpen).
Het argument van de niet verplichte reservering waarmee deze verbinding aantrekkelijk zou zijn voor interrailers klopt niet helemaal. Volgens mij moet er altijd een toeslag betaald worden als je in een IC o.i.d. vanuit Zwitserland of Oostenrijk in Italië verder reist. Ik neem aan dat dat ook voor deze trein gaat gelden.
Tenzij die hele regeling nu eindelijk eens opgeheven wordt, want is tenslotte alleen maar een protectionistische maatregel om concurrentie op de binnenlandse markt in Italië te hinderen.
Wat is er laatstelijk in Nederland nog op de rails gezet? Wat een afgang.
eurocity direct?
Govolta treinen?
European sleeper?
Nightjets?
Dagtrein naar München?
Niets van NS internationaal
EurocityDirect naar Brussel! Prima trein en loopt goed.
Alleen moesten de Belgen wel een hele populaire Sneltrein annex IC tussen Antwerpen en Brussel eruit gooien om plaats te maken voor de Eurocity Direct.
Tja, de belgen weigerden de Eurocitu direct in de consessie op te nemen. Anders zou konden ze prima met ns mee naar Brussel, en stops op Brussel Noord en Centraal hadden ook gekund, als je de 12 min stop op Antwerpen inkort…..
Voor de punctualiteit van Eurocity Direct is de forse marge bij Antwerpen Centraal prima. Daar kan eventuele vertragingen ingelopen worden.
De Eurocity Direct heeft een goede punctualiteit. De Eurocity Direct wordt kunstmatig vertraagd. Maar erg is dat niet. De meesten kiezen voor Eurocity Direct vanwege goedkopere tarieven. De oude Beneluxtrein had in het verleden regelmatig vertragingen via HSL.
Kunstmatig vertragen van treinen om de punctualiteit goed te krijgen gebeurt in veel landen en zeker een land als Zwitserland maakt er gebruik van. Betrouwbaarheid wordt als eerste belangrijker gezien dan een paar minuten tijdswinst en je kunt stations optimaal benutten. Ook bij koning stiptheid Japan doet men precies hetzelfde. Kunstmatig vertragen voor een meer betrouwbare dienstregeling is zeker geen slechte keus.
Afgezien van de lange stop bij Antwerpen Centraal rijdt de Eurocity Direct bepaald geen 200 km p/u.
Van Antwerpen Centraal naar Rotterdam krijgen de series 1800 (Breda – Amersfoort Schothorst) en 1100 (Eindhoven – Den Haag) bij Zevenbergse Hoek voorrang op de HSL op de Eurocity Direct. Daarom rijdt de Eurocity Direct bepaald niet voluit.
Voeg bij Rotterdam Centraal een redelijk lange stop. Maar het is eigenlijk wel prima zoals NS International en NMBS Europe het geregeld hebben. De treinreizigers kiezen in de eerste plaats vooral voor goedkopere treinen.
oor de punctualiteit van Eurocity Direct is de forse marge bij Antwerpen Centraal prima. Daar kan eventuele vertragingen ingelopen worden.
Die marge is er al doordat de Eurocity direct 160 rijd op de hsl ipv 200. Ik zeg, hou die marge, maar stop korter op Antwerpen, om een stop in Brussel noord en centraal mogelijk te maken.
Maar, en dit is het belangrijkste, laat de Belgen hem opnemen in de concessie, tussen Brussel en Antwerpen, zodat er met NMBS kaartjes in gereisd kan worden en de trein niet halfleeg tussen beide steden reist.
Charleroi – Roosendaal ipv Essen keren zou ook mooi zijn. Plus NS paaltjes te Essen tbv oa Weekend Vrij abo.
Zie het niet gebeuren. De IC Charleroi – Essen is met M 6 buiten profiel. Maar M 7 zou best kunnen.
Maar het spoortraject Antwerpen – Roosendaal wilt NMBS gebruiken voor goederentreinen. En niet voor IC. Daar heb je de EC Brussel – Rotterdam voor.
Vermoed dat NMBS de L treinen geleverd door CAF richting Roosendaal gaat inzetten:
https://www.bing.com/search?q=caf+krijgt+order+van+nmbs&PC=U534&FORM=U534DF
https://nl.wikipedia.org/wiki/MR30
Quote:
enkeldeks batterijversie is bedoeld om ook buiten het Belgische net inzetbaar te zijn tot Franse (Lille en Maubeuge), Duitse (Aken) en Nederlandse (Maastricht en Roosendaal) grensstations.
Check paaltjes in het buitenland zouden als een service gezien moeten en niet als verlengstuk van Nederlandse kortingsabonnementen. In principe geldt over de grens de tarieven van over de grens. Echt kort over de grens zou je de NL korting nog kunnen laten gelden (maar dat is geen recht), maar verder weg gewoon het normale buitenlandse tarief laten gelden.
Mee eens, je zou hem zelfs naar Rotterdam door kunnen laten rijden, en de eurocity naar Eindhoven.
Moet je wel met M7 rijden en moet Prorail emtrs naar Rotterdam aanleggen (tot kijfhoek komt al voor 2030, maar het laatste stukje naar Rotterdam Centraal weet ik niet wanneer dat gebeurd).
De M7 met hle locomotieven zijn al geschikt voor 1500V en kunnen prima nederland in, mits Prorail opschiet met emtrs
(belgen hebben het hele net in 14 jaar gedaan inclusief planningstijd, voor 3 miljard (begonnen in 2012 na een paar grote ongelukken, en hebben het dit jaar afgerond)
sjonge jonge, Roosendaal-Brussel, iets meer dan 80km…
oftewel een uitbreiding van het Nederlandse metronet…
De eurocity wel, na lang ruzien met de belgen die vooral hun melkkoe, eurostar wouden beschermen.
En München plus nightjets worden door NS in Nederland gereden.
Kan je er met een fiets op van Treviso naar Florence
Vast wel. Met kaartje en reservering.
https://www.oebb.at/de/reiseplanung-services/im-zug/fahrradmitnahme
In de RailJet zijn fietsplaatsen. Inderdaad, wel reserverenvoor de fiets.
De beproefde Railjet verovert vanaf Oostenrijk steeds meer landen. De Taurus 1216 met nieuwste Railjetrijtuigen rijdt richting Italië.
En de Italiaanse Staatsspoorwegen zal samen met ÖBB en DB de ETR 1000 Frecciarossa inzetten. De internationale treinen worden steeds meer uitgebreid omdat Italië en Oostenrijk ook geïnvesteerd hebben in nieuwe HSL.
Dat is langetermijnvisie. In Nederland zal de discussie over Lelylijn wel weer gevoerd worden. Maar zal wederom de aanleg van Lelylijn niet doorgaan.
Verleng (verdubbel) huidige ICE tot bijv Duisburg of Köln en bedien dan 2 bestemmingen
In Oostenrijk pakken ze het goed aan. De HSL Graz – Klagenfurt slaat aan. Het succes met Railjets is stap voor stap uitgebouwd. Zodanig dat de Tsjechische Staatsspoorwegen de Railjets grotendeels gekopieerd hebben.
En de samenwerking tussen Oostenrijk met Italië, Duitsland en Zwitserland, Tsjechië wordt steeds meer uitgebouwd.
De Railjet Wenen – Florence zal ook aanslaan met aansprekende steden als Venetië, Florence en Wenen. En een voortreffelijke trein.
Oostenrijk en Tsjechië bedienen meerdere landen met comfortabele Railjets. Duitsland verwend ons met de internationale ICE en Groot Brittannië met de Eurostar. En wat biedt Nederland? De ICNG naar Brussel, oftewel een sprinter plus met een clowsinterieur en stoel indeling.
Ik vind deze kwalificatie van de Eurostardirect niet terecht.
want?
Exact. De goedkope metrostijl valt totaal uit de toon, en dan al die deurtjes en hokjes. Oncomfortabel en krap. Jammer.
Eurocity Direct is sober in vergelijking met Eurostar. De kwalificatie metrostijl is misplaatst.
Maar ieder zijn smaak. De Eurocity Direct heeft gewoon alles wat internationale treinreizigers willen hebben. Niet meer dan dat.
De stoelen zijn prima. En hoezo krap? Zelfs tegenover elkaar kan je benen en voeten kwijt. Laat staan achter mekaar.
“Metrostijl” is absoluut onzin. De EurocityDirect is comfortabel en is totaal niet krap. Veel meer ruimte dan in de mislukte Fyra naar Brussel. Ook ruimte voor bagage. Je kunt de EuroCity niet vergelijken met de Eurostar, die de comfortplus-klas kent, maar deze trein rijdt langere afstanden. Een rit van Amsterdam naar Brussel duurt korter dan van Amsterdam naar Maastricht.
De persoon die dit als “Metrostijl” betitelt weet waarschijnlijk niet hoe een Metro er van binnen uitziet.
Zie de foto van EurocityDirect met duidelijk meer comfort en meer ruimte dan de VIRM. Ook bagagrekken tussen de stoelen
Zie de Metro. Kwalificatie “Metrostijl” voor de EurocityDirect is dus volkomen uit de lucht gegrepen.
De geschiedenis van HSL Antwerpen – Schiphol vanaf 2010 heeft geleerd dat niet iedereen in een dure inflexibele hogesnelheidstrein wilt zitten.
Daarom was de oude Beneluxtrein geliefd. In de zomerperiode puilde de 7 rijtuigen uit.
Jouw afkeer van Eurocity Direct is duidelijk. Daar ben je vrij in. Smaak verschilt.
Maar het is duidelijk dat bepaalde treinreizigers Eurocity Direct prima vinden. Jouw argumentatie is voor dergelijke treinreizigers slechts bijzaak. Eurocity Direct is een Ouigo/budgettrein tussen Brussel Zuid – Amsterdam Zuid. En dat is wat telt.
In plaats van een oude Beneluxtrein rijden nu twee Intercity-treinen per uur van Nederland. Je kunt kiezen:
Goedkoper, maar minder snel door vaker stoppen en hoger instap.
Een hogere priijs, maar tussen Rotterdam en Brussel slechts een stop op Antwerpen-Centraal en eenvoudige instap.
Tussen Brussel/Antwerpen – Nederland is volop keus. Als je nu nog niet tevreden kan zijn zal je nooit tevreden zijn.
Bashen op ICNG is populair. Dat sommigen ICNG niet mooi vinden is persoonlijk.
Maar voortdurend blijven klagen en negatieve aspecten proberen te zoeken is afzeiken.
Moeten ze zelf weten. De treinreizigers nemen de Eurocity Direct en Eurocity volop. Eindelijk wordt de HSL Brussel – Amsterdam goed gebruikt.
Kritisch de (rij)kwaliteiten van nieuw materiaal ervaren is iets anders dan “bashen” en “afzeiken”.
Ik meen na meerdere treinreizen met de ICNG te kunnen stellen dat zowel het rijcomfort, als het rijgeluid, als de stoelen, als de stoelindeling simpelweg van mindere kwaliteit zijn dan de Koplopers en Intercityrijtuigen die de ICNG vetvangt.
Als je dan bedenkt dat de Koplopers en IC-rijtuigen midden jaren ‘70 zijn ontworpen en tot begin ‘80 zijn gebouwd, dan is de ervaring van modern ICNG-materieel dat 40(!) jaar later is ontwikkeld en gebouwd ronduit triest.
We moeten goed voor ogen houden dat de ICNG niet alleen vergeleken moet worden met lange-afstands materieel van andere spoorbedrijven, maar vooral ook met de auto! In dit verband is er werkelijk geen auto te vinden die 40 jaar geleden comfortabeler reed dan de huidige modellen.
Dus geen bashen, maar gewoon nuchter analyses maken, en dan blijkt wie er bij eb geen zwembroek aan heeft…
Bepaalde reizigers? Volgens mij neem je de kritiek op het materieel iets te persoonlijk. Wie de comments leest, zowel hier als op andere sociale media ziet dat de kritiek op de ICNG niet mals is. Dit artikel gaat over een nieuwe internationale verbinding van de railjet. De ÖBB heeft zelfs restauratie aan boord op binnenlandse trajecten, wat ik onnodig vind. Als de NS Internationaal op kwaliteit wilt meespelen, is het product wat ze nu aanbieden zwak vergeleken met andere Europese aanbieders. En ja, de NS heeft jaren geleden besloten een metro strategie te hanteren in Nederland, maar dat pakt voor lange afstanden niet goed uit. De VIRM is van regiorunner naar intercity service gegaan. De ICNG zal hopelijk innde toekomst voor kleinere afstanden worden ingezet en is prima tot max.90 reis minuten. Voor internationale reizen moet de NS echt iets anders overleggen om niet te worden ingehaald door de concurrentie
Naar Brussel biedt de EuroCityDirect beduidend meer dan de gewone EuroCity en ook duidelijk meer dan wat Arriva denkt te gaan bieden.
Overigens zou Amsterdam – Brussel in 90 minuten kunnen, als België Antwerpen-Centraal – Brussel-Zuid serieus zou aanpakken.
Wat denkt Arriva volgens jou te kunnen bieden?
Ten eerste Eurostar is een van oorsprong Frans bedrijf met haar hoofdkantoor in Brussel nu, en niet Brits.
Ten tweede het is geen verwenning, het is een plunderend monopolie dat haar positie misbruikt om de nederlandse en belgische reiziger uit te kloppen, met dank aan hun monopolie op de LGV nord.
Het heeft een reden dat Eurostar als de slechtste treinmaatschappij van europa genoemd werd vorig jaar, en het was volkomen terecht.
We hadden beter NS de ritten naar parijs en London kunnen laten rijden, of anders Arriva met ice 3 neos.
(sws best maf dat de britste eerste hsl zonder problemen gebouwd is met franse systemen, en hsl 2 maar niet wil lukken).
Ja Arriva, want deze vervoerder heeft ervaring met “drielanden treinen”.
Nee, in de oorsprong is Eurostar niet Frans. En oorspronkelijk stond het hoofdkantoor in Londen.