Foto: Stefan Verkerk
De Franse Spoorwegen (SNCF) hebben in Spanje sinds de introductie van budgettrein Ouigo 400.000 reizigers vervoerd. Dat heeft de vervoerder eerder in augustus bekend gemaakt.
Sinds begin mei neemt de SNCF onder de naam Ouigo het op tegen de Spaanse spoorwegen, RENFE. De trein rijdt vijf keer per dag van Madrid naar Barcelona en doet daar tweeënhalf uur uur over (of een kwartier langer). Aan vraag naar de budgettrein is geen gebrek: elke dag zijn de treinen gemiddeld voor 95% gevuld. In juli liep het gemiddelde zelfs op tot 98%.
Tickets voor vroegboekers zijn meestal beschikbaar vanaf € 19, maar wie lang vooraf boekt kan soms ook al voor € 9 een treinticket Madrid – Barcelona kopen. Lastminute lopen de tarieven op tot € 65. Net zoals bij low cost airlines kunnen er nog allerlei toeslagen bijkomen, bijvoorbeeld om het ticket flexibel te maken, of om extra bagage mee te nemen.
Marktleider op de route Madrid – Barcelona blijft overigens de RENFE, die tot vijftien keer per dag een AVE laat rijden. De Spanjaarden hebben inmiddels ook hun eigen budgettrein geïntroduceerd: AVLO. Daarvoor zijn al tickets te koop vanaf € 7. Ook hier moeten reizigers rekening houden met allerlei toeslagen. Bij de AVE kan met name een lastminute ticket behoorlijk prijzig zijn: tot meer dan € 100 per enkele reis.
Door de concurrentie zijn de ticketprijzen gedaald. De strijd om het Spaanse spoor zal alleen maar intensiever worden. Waar Ouigo nu alleen tussen Madrid en Barcelona de concurrentie aangaat, wil het spoorbedrijf in 2022 ook de routes Madrid – Valencia en Madrid – Alicante introduceren.
De strijd om de reiziger zal langzamerhand op steeds meer trajecten gevoerd gaan worden. Niet alleen in Spanje, maar ook in andere landen. Zo is Thello van de Italiaanse Spoorwegen bezig de strijd aan te gaan met de SNCF in Frankrijk. Thello wil een snelle trein Parijs – Milaan introduceren. En ook het Tsjechische Regiojet heeft plannen om op steeds meer lijnen te gaan concurreren met gevestigde spoorwegbedrijven.
Allrail, de branchevereniging van nieuwe (private) spoorbedrijven, is enthousiast over de toenemende concurrentie. “Deze nieuwe dynamiek in de markt zal de modal shift naar het spoor stimuleren” zegt Nick Brooks. Toch zijn er ook zorgen. Brooks wijst op plannen van zes staatsreuzen in Centraal- en Oost-Europa die willen gaan samenwerken (ÖBB, MÁV, ČD, ZSSK, PKP en SŽ). “Dergelijke samenwerking vermindert de keuze voor reizigers en zorgt voor dure treintickets” vindt Brooks.
Foto: Ouigo in Parijs
This post was last modified on 1 september 2021 11:20
Bekijk reacties
"Deze nieuwe dynamiek in de markt zal de modal shift naar het spoor stimuleren”. Prachtige woorden weer, vermoedelijk vertaald uit het Engels.
Maar verder natuurlijk gel*l, het is natuurlijk de infrastructuur die de 'modal shift' naar het spoor stimuleert, en die is schaars, duur en kostbaar.
Hulde aan de Spaanse overheid, fondsen en uitvoerders dat er nu goede mogelijkheden zijn om tussen de grote Spaanse steden te treinen!
Daarbij moet je dan wel vermelden dat de Spaanse HSL's enorm onderbenut waren. Ze hebben een flink netwerk opgebouwd, maar de capaciteit werd bij lange na niet benut. Wat dat betreft trekken de prijsvechters dus echt extra mensen de trein in, en is het wat mij betreft een goeie toevoeging.
Ik ben het met u oneens Louris. Niet alleen de infrastructuur is belangrijk voor de modal split. Ook de diensten die via de infrastructuur worden aangeboden zijn bepalend voor de uiteindelijke modal split. In dat opzicht heeft Ouigo zich volgens mij wel bewezen in Frankrijk
de infrastructuur is de noodzakelijke voorwaarde. Maar het vernieuwde aanbod van (private) bedrijven is natuurlijk dat wat de modal shift veroorzaakt. Enkel een rails neerleggen en hopen dat mensen de trein van een log ouderwets bedrijf dat vooral met zichzelf bezig is, dat is pas gel*l natuurlijk
En hoe zit t met het voornemen van Renfe om in Frankrijk op hun beurt, te gaan concurrereren met de SNCF zoals Thello doet?
De Fransen willen nl geen duimbreed toegeven en gaan niet mee in de tijdgeest van liberaliseringen op het spoor.
Wat dat laatste betreft moeten we als Nederland het beschuldigende vingertje eerst maar eens opsteken naar de spiegel.
Dat valt wel mee. De AVE S 100 (Spaanse variant TGV Reseau) wordt ingezet tussen Barcelona - Lyon/Toulouse/Marseille. Op hun beurt zet SNCF de Euroduplex in tussen Parijs - Barcelona. Dat is behoorlijk gelijkwaardig.
Wel heeft AVE plannen om de Talgo AVRIl in te zetten tussen Spanje - Frankrijk v.v. Weet niet of die de AVE S 100 gaat vervangen. Of dat de verbindingen naar Frankrijk uitgebreid gaat worden. Talgo AVRIL is ook gebouwd om te kunnen worden in Frankrijk en Italië.
ADIF (Spoorbeheerder Spanje) had een aanbesteding gedaan. SNCF en Trenitalia mogen rijden met hun variant van Ouigo en ETR 1000 op de Spaanse hogesnelheidslijnen rijden.
En het is duidelijk dat concurrentie op Spaanse HSL loont. Want SNCF biedt de Spaanse treinreizigers budget HST aan. Zoals hierboven al aangegeven is dat net als bij luchtvaart een gat in de markt. Want niet iedere Spaanse treinreizigers willen/kunnen de dure AVE tickets betalen. Tenzij je ruim van tevoren boekt. Maar dat kan niet altijd.
RENFE hebben daardoor ook een budget HST laten ontwikkelen. Dit is duidelijk het voordeel van Europese liberalisering. De treinreizigers hebben nu meer keus qua tarieven, comfort en reistijden.
In Nederland kan een internationale vervoerder ook vanaf 2025 op de HSL rijden. Nu moet open access vervoerder Eurostar vergoeding aan NS betalen omdat die een exclusief contract heeft tot 2025.
En staatssecretaris Stientje van Veldhoven had aangegeven dat andere vervoerders ook op de HSL kan rijden. Een fictieve verbinding Amsterdam - Barcelona met Talgo AVRIL van AVE (dochteronderneming Spaanse Staatsspoorwegen) is in principe mogelijk.
Of daar behoefte is afwachten. Maar RENFE heeft concurrentie in hun eigen land. Maar kan dan besluiten om in de zomerperiode een Talgo AVRIL te laten rijden tussen Barcelona Sants AVE - Amsterdam Centraal via Girona, Figueras, Perpignan, Montpellier, Marne la Vallée Chessy, Aeroport Charles de Gaulle, Brussel Zuid, Antwerpen C, Rotterdam C en Schiphol.
Er rijdt in de zomerperiode ook een Thalys Amsterdam - Marseille.
Het is helemaal niet duidelijk of dit loont. De Renfe subsidieerde verlies draaiende lijnen met de winstgevende lijnen. Dat raakt nu kwijt, dus er moet geld bij voor die verliesgevende lijnen.
Spoor heeft ook gewoon een maatschappelijk nut, en het puur commercieel draaien betekent dat er op sommige lijnen winst gemaakt wordt, en dat andere verbindingen verdwijnen vanwege een gebrek aan commercieel doel.
Stel je voor dat er met het bouwen van wegen gekeken zou worden of er wel genoeg auto's overheen gaan om de wegenbelasting er aan terug te verdienen. Dat doen we ook niet, omdat we puur kijken naar de maatschappelijke waarde. Het hele idee dat een stuk openbaar vervoer winstgevend zou moeten zijn is stompzinnig; het maatschappelijk belang van een goed openbaar vervoersnetwerk is gigantisch (zowel aan persoonlijke vrijheden die je erdoor krijgt, als aan kortere files, als aan indirect economisch nut).
Juist die doelen worden veel slechter gesteund door commerciele vervoerders die de krenten uit de pap pikken en de meest winstgevende verbindingen ook parallel gaan draaien. Concurrentie is top voor de reizigers die op dit soort corridors willen reizen, maar voor de reizigers die niet van Madrid naar Barcelona willen is een splitsing van vervoerders alleen maar heel erg slecht.
Je ziet het in Nederland ook al, met het zwaar verminderd zijn van reizigersrechten als je van maatschappij wisselt. Mis je overstap van NS naar Arriva in Groningen, en je moet een uur wachten. Uur wachten, dus geld terug bij vertraging, toch? Neen, want het zijn andere vervoerders. Dus niet alleen moet je als reiziger stompzinnig administratief geneuzel doen (in en uitchecken), maar je raakt er ook nog eens rechten mee kwijt.
De Talgo Avril kan ook vanuit Nederland, Belgie en Parijs CDG, Girona, Blanes (LLoret de Mar) en Callela naar het prachtige station Barcelona-Franca op breed Spaans spoor. Een ideaal eindpunt bij de Olympische haven, de stranden en de trendy wijk Barceloneta. Ligt voor toeristen veel gunstiger dan Barcelona-Sants.
Een trein dus voor de Costa Brava en stedenreizen naar Barcelona. Concurrentie voor de bussen met jongeren en lowcost vliegers.
Mij lijken de stoelen wat aan de krappe kant, maar ik denk dat de jonge Costa-gangers daar niet zo mee zullen zitten. Gogo jongerenreizen wil vast flink wat stoelen inkopen.
Nu nog HSL op het ontbrekende stuk tussen Montpellier en Perpignan.
mag 3,2 meter breed op het Nederlandse spoor?
Adif gaf SNCF en Trenitalia toestemming om de Spaanse HSL te gebruiken:
https://www.theolivepress.es/spain-news/2019/11/30/spain-snubbed-as-french-and-italian-train-firms-awarded-lucrative-contracts-for-new-services-at-major-spanish-cities/
Quote:
Stel je voor dat er met het bouwen van wegen gekeken zou worden of er wel genoeg auto’s overheen gaan om de wegenbelasting er aan terug te verdienen. Dat doen we ook niet, omdat we puur kijken naar de maatschappelijke waarde. Het hele idee dat een stuk openbaar vervoer winstgevend zou moeten zijn is stompzinnig; het maatschappelijk belang van een goed openbaar vervoersnetwerk is gigantisch (zowel aan persoonlijke vrijheden die je erdoor krijgt, als aan kortere files, als aan indirect economisch nut).
Mee eens. Er zijn in Europa genoeg infrastructuurprojecten zoals HS 2, Crossrail die peperduur zijn. En het is de vraag of het terugverdiend wordt.
Maar niets doen is ook geen optie. Want dan worden de gewone spoorlijnen zoals West Coast Main Line e.a. overbelast. De Noord - Zuidmetrolijn was ook niet goedkoop. Maar nu het in gebruik is ontlast het Amsterdam.
En in Spanje is al een enorme HSL net aangelegd. Dat zal vast niet kostendekkend zijn zoals we in Nederland graag de HSL Zuid zo kostendekkend mogelijk willen hebben.
Vraag me af waarom ze in Spanje blijven uitbreiden met de HSL net. Ze hebben inmiddels genoeg (normaal) spoorlijnen.
Met welke treinstellen doen ze dat?
Begin mei begonnen. Het is nu begin september. Er zijn dus vier maanden verstreken. 120 dagen.
De trein rijdt vijf keer per dag. Ik neem aan 5 ritten. Er wordt gereden met 2x TGV Duplex. Iets van 1200 zitpaatsen. Er is reserveringsplicht, dus geen staanplaatsen. Betekent 6000 zitplaatsen per dag.
Als ik dit vermenigvuldig met die 120 dagen en daar die 95% gemiddelde bezetting overheen doe, kom ik uit op 684.000 passagiers en niet 400.000.
Maak ik ergens een denk- of rekenfout (zo ja, waar?) of is Ouigo erg creatief in boekhouding en/of positief in berichtgeving?
Ik geloof dat ik hem heb. Er is gemeten over drie maanden, niet vanaf de start. Aantal dagen is 90, dan kom ik op 513.000 uit. 400.000 op 513.000, dat is 78%. Een respectabel percentage maar nog altijd geen 95%.
Met dat ene hogesnelheidslijntje dat wij hebben - met alle stroomwisselingen - zal niet veel te concurreren zijn! Wij hebben geen 'net' van hogesnelheidslijnen, daar is al meermalen een stokje voor gestoken...