“Problemen op het spoor mede veroorzaakt door marktwerking”

Een deel van de problemen op het spoor worden mede veroorzaakt door de marktwerking. Dat stelt journalist Sander Heijne in het vandaag verschenen boek Er zijn nog 17 miljoen wachtenden voor u. Ook andere sectoren met marktwerking worden in het boek van de journalist van De Correspondent kritisch belicht. Toch benadrukt de schrijver niet principieel tegen marktwerking te zijn. 

Als voorbeeld dat marktwerking op het spoor voor problemen zorgt, noemt Heijne in zijn boek de spoorchaos tijdens de winter van 2012. Volgens Heijne kon het zo’n chaos worden, doordat ProRail en NS strikt gescheiden zijn. Waar NS’ers vroeger zelf de meeste problemen konden oplossen, moeten machinisten nu wachten op een onderhoudsmonteur. Het spoor is tenslotte eigendom van ProRail, het is niet langer toegestaan voor personeel van NS om zich met wissels te bemoeien. “En dan komt het: die monteurs verplaatsen zich per auto. Als het voor of tijdens de spits hard sneeuwt, zoals op die vrijdag 3 februari 2012, telt Nederland al snel duizend kilometer file. Dan duurt het uren voordat monteurs ter plaatse zijn,” analyseert Heijne.

Te kort door de bocht

De analyse van Heijne wordt niet door iedereen gedeeld. “Het is een beetje kort door de bocht om alleen de marktwerking de schuld te geven. Je kan de oplossing ook zoeken in afspraken over dergelijke situaties,” reageert hoogleraar Transportkunde Bert van Wee van de TU Delft. De hoogleraar is over het algemeen juist positief over de marktwerking op het Nederlandse spoor. ProRail zegt in een reactie dat het vooral een veiligheidsissue is. “Ook een aannemer mag niet alleen aan een wissel werken. Er is altijd een veiligheidsman nodig.”

Wissels

Heijne benadrukt tegenover Treinreiziger.nl niet principieel tegen marktwerking te zijn. “De telecom is bijvoorbeeld een sector waar het goed gelukt is. Maar over de marktwerking op het Nederlandse spoor is niet goed nagedacht. Neem bijvoorbeeld de starre splitsing tussen NS en ProRail. Er is één persoon nodig die boven NS en ProRail staat en die zorgt voor de regie. Nu zijn ProRail en NS het oneens over de meest elementaire dingen, zoals het aantal wissels.”

Hoofdrailnet

Wat Heijne betreft krijgt NS het hoofdrailnet voor 30 of 50 jaar, zodat er investeringen voor de lange termijn gedaan kunnen worden. “Als we het hoofdrailnet aanbesteden blijven dezelfde mensen bij NS werken, alleen het management wijzigt. Waarom houden we het dan niet gewoon bij NS, en doen we alleen een managementaanbesteding?”

Regionaal spoor

Met aanbestedingen op regionaal spoor heeft de journalist geen problemen. Alleen moet NS niet meedoen: “Anders maakt NS als ze in het nauw komen, vreemde bokkensprongen. Kijk maar naar de Fyra en naar de aanbesteding in Limburg. Er ontstaat wel een ander probleem. Want provincies willen graag dat NS mee doet, omdat er anders te weinig partijen zijn. Zolang de spoorsector wordt gedomineerd door staatsbedrijven, zal er geen sprake zijn van echte marktwerking”.

Nuances

Treinreiziger.nl heeft het boek van Heijne overigens nog niet gelezen. OV-Magazine kreeg het boek al eerder. “Wie verrassende inzichten verwacht, komt bedrogen uit,” schrijft hoofdredacteur Vincent Wever in een recensie. Het boek pretendeert een onderzoek te zijn. Wever: “Dat waag ik te betwijfelen. Het is meer een opiniestuk van bijna 190 pagina’s met een op voorhand vastgesteld antwoord.” Heijne is het niet met die kritiek eens. “Dit boek is geschreven als pamflet tegen doorgeschoten marktwerking. Ik maak daarbij wel degelijk nuances, en baseer mij op zeven jaar onderzoeksjournalistiek. Ik wil de lezer vooral aanzetten om zelf een mening te vormen over de zin en onzin van marktwerking in de publieke sector, en zich in het debat te mengen.”