Spoor aanbesteden of gunnen aan NS? Elf vooroordelen over marktwerking

Het is altijd een gevoelig onderwerp: Moet het spoor worden aanbesteed? Of kunnen we het beste het hoofdrailnet gunnen aan NS? Veel reizigers spreken zich uit voor direct gunnen. De privatisering van NS is de moeder van al het kwaad, stelde Jan Timmer als voormalig president-commissaris van het spoorbedrijf zelfs. Maar is dat echt zo? Treinreiziger.nl bespreekt de elf meest gehoorde vooroordelen over de marktwerking op het spoor. En dan specifiek gericht op wel of niet aanbesteden.

1: ‘Zonder marktwerking is reizen met OV eenvoudiger’

We moeten nu per vervoerder in- en uitchecken. Als we al het spoor, inclusief de regionale lijnen, aan NS zouden geven is dat probleem opgelost. Maar mét marktwerking is het evengoed mogelijk om tot komen tot één keer inchecken, één keer uitchecken per treinreis. Niet door het aan de vervoerders over te laten, zoals nu gebeurt, maar door als overheid meer regie te nemen. De overheid kan eisen stellen, en indien men dat zou willen ook de OV-chipkaartdata laten verzamelen door een onafhankelijke autoriteit. Door meer regie te nemen als overheid kun je ook zorgen dat er eenduidige tarieven zijn en de geldigheid van abonnementen niet stopt bij de grenzen van een vervoerder. Met andere woorden: ook met marktwerking is het mogelijk om eenvoudig te reizen met het openbaar vervoer, mits de overheid de regie neemt.

Conclusie: Dit vooroordeel is dus onjuist.

2: ‘Het spoor is te druk voor marktwerking’

Meer vervoerders op één spoor. Dat gaat niet goed. Als er een verstoring is zitten vervoerders elkaar in de weg. Dat pleidooi heeft NS zeker in het verleden vaak gehouden. Maar inmiddels wordt steeds duidelijker dat meerdere vervoerders het spoor prima kunnen delen. Arriva en NS delen bijvoorbeeld in Limburg het spoor. Dat heeft niet tot chaos geleid. Ook op drukke plekken gaat het goed. Bijvoorbeeld rond Almelo waar tot 8 treinen per uur per richting het spoor delen. Tussen Arnhem – Arnhem Velperpoort rijden tot tien treinen per uur van Abellio, Arriva, Breng (Transdev), NS en NS International. Dat dit goed gaat, komt doordat ProRail de capaciteit verdeelt en het treinverkeer in goede banen leidt. Ook in het buitenland zijn er meerdere voorbeelden van drukke regionale netten waar meerdere vervoerders het spoor delen.

Conclusie: Dit vooroordeel is dus onjuist.

3: ‘De beloning van personeel wordt slechter bij concurrentie’

NS heeft nu betere primaire en secundaire arbeidsvoorwaarden dan de regionale vervoerders. Bovendien hebben treinen van NS in de regel altijd één of meerdere conducteurs, terwijl concurrenten dat meestal niet hebben. Dat vakbonden en personeel daarom niet enthousiast zijn over marktwerking op het spoor valt te begrijpen. Voor een deel zijn deze nadelen overigens ook op te lossen. Zo kan de overheid bij een aanbesteding bijvoorbeeld ook eisen stellen of en hoeveel er conducteurs er op een trein aanwezig moeten zijn. Ook zou er in een aanbesteding eisen gesteld kunnen worden aan de beloning die een vervoerder geeft. Toch is de angst reëel dat ofwel de primaire of secundaire arbeidsvoorwaarden kunnen verslechteren. Overheden willen zich meestal niet mengen in de arbeidsrelatie tussen vervoerder en personeel. Daarnaast wordt in de strijd om competitief te blijven wellicht scherper gekeken naar allerlei kosten. Dat kan nadelige invloed hebben voor het personeel.

Conclusie: Dit vooroordeel is grotendeels juist.

4: ‘Commerciële vervoerders doen het beter dan NS’

Zijn reizigers meer tevreden met regionale vervoerders dan met NS? Daar leek het jarenlang wel op. Toen NS bijvoorbeeld op de Vechtdallijnen plaats maakte voor Arriva steeg zowel de punctualiteit als de waardering. De regionale NS-lijnen bungelden in de OV-Klantenbarometer vaak onderaan. Een goede vergelijking was lang echter niet mogelijk, omdat het hoofdrailnet ontbrak in de OV-Klantenbarometer. Daar is inmiddels verandering in gekomen. En wat blijkt? NS en regionale vervoerders worden gemiddeld vergelijkbaar gewaardeerd. Dus de klantwaardering van de commerciële vervoerders is niet per se beter dan die van NS.

En hoe zit het met de stiptheid? Treinen van Arriva, Keolis, Transdev en Qbuzz zijn in de regel beter op tijd dan die van NS. Toch is dat geen eerlijke vergelijking. De treinen van NS rijden het hele land door, terwijl de andere vervoerders alleen op regionale lijnen rijden. Maar ook hier valt op dat als NS van een lijn verdwijnt de stiptheid in de regel stijgt. Hoe komt dat? Twee verklaringen liggen voor de hand: personeel wordt alleen regionaal ingezet en hoeft niet heel het land door én de inzet van nieuwe treinen.

Toen bijvoorbeeld NS reed op de Vechtdallijnen reden hier de oude Mat ’64 treinen, of langer terug de storingsgevoelige SM ’90 treinstellen. Arriva zet nieuwe Stadler-treinen in, deze kunnen snel optrekken en hebben minder last van storingen. Bovendien worden reizigers blijer van die nieuwe treinen, dan van de oude Mat ’64 treinen. Dat kan ook direct een verklaring zijn waarom de waardering van NS de afgelopen jaren is toegenomen. Immers, ook bij NS hebben oude – minder goed gewaardeerde treinen – veel meer plaats gemaakt voor nieuwe treinstellen.

Conclusie: Dit vooroordeel is dus onjuist.

5: ‘De Maaslijn toont aan dat regionale vervoerders er niets van bakken’

De Maaslijn komt vaak slecht in het nieuws, met (voor corona) overvolle treinen en veel rituitval. Het probleem van de Maaslijn is dat nadien NS de spoorlijn verliet de frequenties enorm zijn verhoogd, terwijl de spoorlijn enkelsporig is. Daardoor steeg in een paar jaar het aantal treinreizigers met maar liefst 25%, waardoor treinen vol worden.
Eigenlijk past de dienstregeling niet goed. Iedere vervoerder zal tegen dat probleem aanlopen. Venray – Nijmegen wordt al bij kleine vertragingen snel opgeheven (8% uitval). Dat komt ongeveer overeen met de Intercity Direct (Amsterdam – Rotterdam). De treindienst Nijmegen – Roermond wordt overigens veel minder snel geschrapt, maar wordt wel overvol als de trein van of naar Venray is uitgevallen. Zeker in de spits.
Om de problemen opgelost te krijgen wordt op enkele plekken dubbelspoor aangelegd en wordt de lijn voorzien van bovenleiding, waardoor de trein sneller kan optrekken en waardoor de dienstregeling dus minder krap wordt.

Conclusie: Dit vooroordeel is niet juist. De ontwikkelingen rond Maaslijn tonen niet aan dat de regionale vervoerders er niets van bakken, maar juist eerder dat regionale sturing reizigersgroei kan bevorderen.

6: ‘Door het hoofdrailnet op te knippen verdwijnt de samenhang’

Allereerst: in het meest recente plan van de regionale vervoerders wordt het hoofdrailnet niet volledig opgeknipt, maar is de inzet om meer Sprinters aan te besteden in regionale OV-netwerken. Gedoeld wordt dan op bijvoorbeeld de Sprinters Zwolle – Groningen en Zwolle – Leeuwarden samen te brengen in een regionaal OV-net. En bijvoorbeeld een Sprinter Breda – Vlissingen gecombineerd met de bussen in Zeeland. Het lijkt onwaarschijnlijk dat daardoor de samenhang met het hoofdrailnet verdwijnt.

Als we bijvoorbeeld kijken naar de huidige regionale concessies zien we in de regel dat de regionale trein goed aansluiting geeft op zowel de intercity,als op de bus. Kijk bijvoorbeeld in Noord-Nederland, waar de dienstregeling van Arriva-treinen zijn afgestemd op de intercity’s van en naar de Randstad. Ook rond bijvoorbeeld Zutphen en Zwolle sluiten NS en Arriva goed op elkaar aan.

Alleen in Limburg valt op dat sinds Arriva het stokje van NS heeft overgenomen een aantal aansluitingen tussen Sprinters en Intercity’s (in Sittard) zijn vervallen. In plaats daarvan sluiten de Arriva-Sprinters beter op elkaar aan. Dat pakt niet voor iedereen gunstig uit.

Als je verregaand het spoor opknipt, is er een risico dat de samenhang van een landelijk netwerk verdwijnt. Dat kan deels voorkomen worden door lijnen die veel samenhang met elkaar hebben tegelijk aan te besteden. En anderzijds kun je als overheid ook de regie nemen dat netwerken op elkaar afgestemd dienen te worden.

Conclusie: Bij de huidige plannen van de commerciële vervoerders blijft er sprake van een samenhangend landelijk netwerk. Als het volledige netwerk wordt aanbesteed vraagt dit regie van de overheid, al valt niet volledig te voorkomen dat sommige aansluitingen slechter worden.

7: ‘Door marktwerking wordt het openbaar vervoer duurder’

Een vaak gehoorde aantijging: het openbaar vervoer is duurder geworden door de marktwerking. Toch is die conclusie veel te kort door de bocht, zo niet onjuist. Wat klopt is dat provincies de tarieven bepalen op de regionale lijnen. Sommige provincies zeggen: ‘we willen een iets duurder tarief zodat we meer kunnen investeren in openbaar vervoer’. In dat geval is het een bewuste keuze. Maar een provincie zou net zo goed kunnen beslissen om het openbaar vervoer goedkoper of gratis te maken. Of bijvoorbeeld te eisen dat het NS-tarief gehanteerd moet worden.

Feit is dat de provincies heel beperkt budget krijgen voor openbaar vervoer, terwijl er wel een lange wensenlijst is. Daarom wordt er op de regionale lijnen vaak een afwijkend tarief gehanteerd. Als het hoofdrailnet daadwerkelijk opgeknipt zou worden, dan zou het voor de hand liggen dat het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de regie pakt en zou zorgen voor één landelijk tariefsysteem. Via eisen in de concessie kan vervolgens een te duur treinkaartje voorkomen worden. Eigenlijk precies de methode die nu ook wordt gebruikt in de huidige hoofdrailnetconcessie.

Conclusie: Marktwerking maakt treinkaartjes niet per definitie duurder (of goedkoper).

8: ‘Commerciële vervoerders kunnen niet garant staan voor het OV’

Bij aanbestedingen doen spoorwegbedrijven hun best om een scherp en rendabel bod te presenteren. Ze willen immers winnen, en er ook nog iets aan overhouden. Als de financiële risico’s verkeerd zijn ingeschat, dan kan een vervoerder in het uiterste geval de concessie teruggeven. Dat gebeurt nauwelijks. In Nederland is dat nog niet voorgekomen, in het Verenigd Koninkrijk wel. NS-dochter Abellio houdt ook de optie open om in het uiterste geval de concessies in Duitsland terug te geven. Maar voordat het zover komt wordt altijd eerst gekeken of er een oplossing met de opdrachtgever (de overheid) mogelijk is.

Een nationale vervoerder zal in de praktijk nooit de concessie teruggeven die onderhands gegund is. Hooguit zullen er onderhandelingen met de overheid gestart worden om de problemen op te lossen. Dat is ook meerdere malen gebeurd met HSA, de voormalig NS-dochter die het vervoer op de hogesnelheidslijn verzorgde. Uiteindelijk werd die concessie wél ingeleverd, maar om vervolgens de HSL te kunnen samenvoegen met de hoofdrailnetconcessie.

Conclusie: In het uiterste scenario kan het inderdaad voorkomen dat een concessie wordt terug geven. De voorbeelden waarbij dit voorkomt zijn internationaal zeldzaam.

9: ‘Met een commerciële vervoerder steunen we een buitenlands staatsbedrijf’

Het is waar dat de meeste bedrijven in het openbaar vervoer buitenlandse staatsbedrijven zijn. Arriva is een dochter van de Deutsche Bahn, volledig in handen van de Duitse staat. Qbuzz is tegenwoordig een dochteronderneming van Trenitalia, met als enig aandeelhouder de Italiaanse staat. Dus inderdaad: ja, als een concessie winstgevend is kan dat terugvloeien naar een buitenlands bedrijf.

Andersom is ook zo: Nederland heeft in het Verenigd Koninkrijk inmiddels veel ervaringen opgedaan met aanbestedingen. In de regel zijn die concessies winstgevend. NS keert grofweg een derde van de winst uit als dividend aan de Nederlandse staat. Maar bij verlies komt dat even goed voor risico van NS, en daarmee indirect voor de staat. Daarom kan de minister van Financiën het spoorbedrijf ook tegenhouden om een bod uit te brengen op een buitenlandse concessie.

De vraag is: hoe erg is het dat een buitenlands bedrijf profijt haalt uit Nederland? Veel Nederlanders kopen producten bij bedrijven die in buitenlandse handen zijn, terwijl het product ook verkrijgbaar is bij een Nederlands bedrijf. Dat hoeft niet per se erg te zijn, als er een goede afweging is gemaakt. Voor de goede orde: er kunnen ook motieven zijn om wél voor een Nederlands bedrijf te kiezen. Het gaat uiteindelijk om een totale afweging.

Bovendien: een aanbesteding is een erg sterke prikkel op efficiency. Door aan te besteden, krijg je een vervoerder die efficiënt werkt en genoegen neemt met minder marge dan z’n concurrenten. Dat mechanisme zorgt er -als het goed is- voor dat je zo veel mogelijk openbaar vervoer krijgt voor je belastinggeld, waarschijnlijk meer dan met een minder efficiënt staatsbedrijf. Ook al stroomt er een klein deel van het geld naar de buitenlandse aandeelhouder. 

Conclusie: Ja, als de winnaar van een concessie een buitenlands bedrijf is, kan een deel van de winst uiteindelijk terechtkomen bij een ander land, maar aanbesteden is een sterke prikkel om zo veel mogelijk OV te krijgen voor je belastinggeld.

10: ‘Commerciële vervoerders krijgen een zak geld, NS niet.’

Ja, de commerciële vervoerders krijgen per concessie een zak geld, en NS niet. Sterker nog, NS moet voor de concessie betalen. Maar het is wel een beetje appels met peren vergelijken. Gechargeerd: de regionale treinen naar bijvoorbeeld de Eemshaven vervoeren bij elkaar tientallen reizigers per dag. Terwijl de NS-treinen soms tot wel meer dan duizend reizigers per trein vervoeren. Logisch dat een intercity veel rendabeler is.

Toch krijgt ook NS voor sommige treinen betaald. Het gaat dan om treinen die NS vanuit de concessie niet per se hoeft te rijden. In het verleden verminderde NS bijvoorbeeld het aantal Sprinters tussen Breukelen – Utrecht, toen de regio geen geld meer wilde bijdragen. Hetzelfde gebeurde tussen Almelo – Enschede. Ook voor een aantal nachttreinen krijgt NS geld.

Maar uiteindelijk is het niet heel relevant wie hoeveel geld krijgt. Relevant is, wie weet met het beschikbare budget het beste product voor de reiziger te maken? Of: wie kan met zo min mogelijk budget toch de gevraagde kwaliteit bieden? En dat is juist wat een aanbesteding duidelijk maakt. Het gaat om veel belastinggeld. Dan is het niet vreemd om wat offertes met elkaar te vergelijken, en de kiezen voor de beste offerte. Waarop je wilt selecteren, bepaal je als opdrachtgever zelf.

Conclusie: Voor rendabele drukke lijnen krijgt NS inderdaad geen vergoeding, maar voor onrendabele extra ritten wel. Ook krijgt NS evengoed een vergoeding wanneer het een regionale concessie wint.

11: ‘NS doet het goed genoeg, aanbesteden is niet nodig’

Inderdaad levert NS heel goede prestaties. Zeker als je het vergelijkt met onze zuiderburen, de NMBS. Maar de reden dat NS het misschien wel veel beter doet dan de NMBS komt wellicht ook door de dreigende concurrentie. Voordat NS in de jaren ’90 verzelfstandigd werd waren de personeelsroosters heel inefficiënt. Die tijd ligt ver achter ons. De geel/blauwe reus beseft heel goed dat het blindelings gunnen van de hoofdrailnetconcessie aan NS steeds minder vanzelfsprekend is. Dat heeft het spoorbedrijf aangemoedigd om de prestaties te verbeteren en op de kosten te letten. “Concurrenten hebben NS scherper gemaakt”, erkende NS-topman Roger van Boxtel in een interview met NRC Handelsblad vlak voor zijn vertrek. Al voegt hij er direct aan toe: “Ze moeten niet groter worden.”

Conclusie: Juist door de dreigende concurrentie zijn de prestaties van de NS zo goed. Of aanbesteding wel of niet nodig is: daarover kunnen de meningen verschillen.

Eindoordeel: aanbesteden of onderhands gunnen?

Al met al zijn er voor- en nadelen aan zowel de marktwerking als onderhands gunnen. De praktijk heeft de afgelopen jaren uitgewezen dat regionaal aanbesteden mogelijkheden biedt om op basis van lokaal maatwerk fors te groeien. Zowel in aanbod als in reizigersaantallen.

De praktijk heeft ook uitgewezen dat er geen landelijke regie is. Dat is nu nog redelijk te overzien. Maar indien meer lijnen aanbesteed dienen te worden, is meer regie vanuit het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat echt een vereiste. Meer marktwerking heeft vooral potentie als de overheid de juiste eisen stelt. En dat is best lastig. Want enerzijds moet de vervoerder vrijheid hebben om tot een goed product te komen. Anderzijds wil je als overheid negatieve effecten zoveel mogelijk uitsluiten. Je zal dus aan de juiste knoppen moeten draaien om tot een beter product te komen. Doe je dat verkeerd, dan kan het wel eens heel verkeerd uitpakken.

Aanbesteden is overigens geen synoniem om NS van het spoor te pesten. Zoals eerder aangegeven presteert NS prima. Het spoorbedrijf heeft zowel in Nederland, als in het Verenigd Koninkrijk laten zien scherpe competitieve biedingen te kunnen uitbrengen. De geel/blauwe reus zal, zeker met de jarenlange ervaring en de enorme berg data, als geen ander in staat zijn om concessies te kunnen winnen.

Maar los van de vraag of marktwerking een goed idee is of niet, zijn er ook gewoon Europese regels. Dat komt er op neer dat onderhands gunnen vanaf eind 2023 aan banden wordt gelegd en in de meeste gevallen niet meer mag. Dus uiteindelijk is het niet de vraag of we meer marktwerking willen, maar vooral de vraag hoe de marktwerking ingevoerd kan worden en hoe we ervoor zorgen dat de reiziger er echt beter van wordt.

De discussie rond marktwerking gaat in de praktijk vooral over wel of niet aanbesteden. Vandaar dat dit artikel hierop gericht is. Er zijn echter ook tal van andere vormen van marktwerking te bedenken, bijvoorbeeld ‘open access’. Lovers Rail was daar een voorbeeld van. Deze vervoerder ging in 1996 de concurrentie aan met NS tussen Amsterdam en Haarlem en reed vervolgens door naar IJmuiden. Lovers Rail wilde ook op tal van andere trajecten de concurrentie met NS aangaan. In 1999 verdween het bedrijf weer van het spoor. Nadien is besloten het hoofdrailnet exclusief aan NS te gunnen.

Gerelateerde artikelen

This post was last modified on 2 mei 2021 18:03

Bekijk reacties

  • Samengevat: in geval van aanbesteding moet er een strakke regie worden gevoerd door de overheid. (of een daartoe ingestelde overheids instantie). Daarmee kunnen de nadelen van aanbesteding worden ondervangen. Misschien een idee om over de grenzen te kijken hoe het wordt gedaan in andere landen / groot~stedelijke gebieden als bijvoorbeeld, Londen, Parijs en Stockholm. Daar gaan ongetwijfeld ook dingen deels goed en deels fout en is dus van te leren.

  • Een belangrijk probleem wordt niet aangesneden. Het hoofdlijnen netwerkt vereist 1500 V materieel met ATB. Binnen Europa is dit materieel volslagen waardeloos en onbruikbaar, behalve op het Nederlandse net. De NS is het enige bedrijf dat voldoende hiervan bezit. Alle andere bedrijven moeten dit op zeer korte termijn gaan verwerven. Aanbesteding is niet mogelijk zolang het materieel vraagstuk niet is opgelost. De bedrijven die de concessie willen verwerven hebben daarom een totaal verschillende uitgangspositie. Je zou kunnen denken aan een soort ProRail voor materieel.

    Welk buitenlands bedrijf is in staat de concessie van de NS op korte termijn over te nemen? Als deze vraag met nee beantwoord wordt, is de aanbesteding een farce omdat de NS feitelijk een monopolist is.

    • Bij iedere aanbesteding is er uiteindelijk tijd nodig voor de implementatie. Rond het materieelvraagstuk zijn inderdaad allerlei oplossingen denkbaar. Je zien nu ook bij de aanbesteding IJssel-Vecht de bussen straks mee gaan naar een nieuwe vervoerder. Idem in de concessie Merwedelingelijn, en in het Noorden (waar overigens Arriva weer won). Ook in Verenigd Koninkrijk heeft men inderdaad een constructie zodat het materieel altijd mee gaat naar een nieuwe vervoerder.

      • Ik zie juist een groter probleem in hoe materieel wordt overgedragen. Toen Arriva haar treinen overdroeg aan QBuzz waren ze slecht onderhouden. Vooral vanaf het moment dat Arriva wist dat ze de concessie gingen verliezen.
        Ook wordt bij aanbestedingen door de bedrijven vaak als eerste bezuinigd op onderhoud van het materieel wat kan leiden tot meer storingen of vertragingen

      • Arriva in het noorden won? Tja, dat kan ook niet anders want er waren geen andere inschrijvers, lees: Behalve Arriva was niemand geïnteresseerd

      • Sterker nog, er IS een regeling voor de overgang van hoofdrailnet-materieel naar de volgende concessiehouder. Dat staat in artikel 71 lid 3 van de hoofdrailnetconcessie 2015-2025.

      • Jammergenoeg werkt dat dus helemaal niet. De Rosco's leases het materieel aan de spoorbedrijven, die zogenaamd keuze zouden hebben, maar dat is onzin want elke trein is anders, en elke vervoersbehoefte ook. Door het spoor nog verder te verdelen allerlei kleinere takjes maak je onoverzichtelijker, duurder en gaat iedereen elkaar de schuld geven in geval van een ongeluk. Stel, een trein ontspoord bij een overweg. NS geeft dan prorail de schuld omdat het spoor niet in orde zou zijn, Prorail geeft de Rosco de schuld omdat de trein niet goed onderhouden was, en de rosco geeft NS de schuld omdat de machinist niet aan het opletten was. Zo iets moet je toch niet willen? Gooi het spoor maar weer mooi samen, ontsla de helft van die nutteloze administratie en allerlei directeuren en raad van besturen en koop strukton en volker weer terug. Arcadis, een wereldwijd ingenieursbureau, is begonnen als afdeling van NS. Het is toch ongelofelijk jammer dat al die kennis naar private partijen is gegaan? En dan vragen mensen zich af waarom infrastructuur altijd duurder wordt.

        • Arcadis heeft weliswaar in 1997 het ingenieursbureau Articon van NS overgenomen, maar Arcadis bestond toen al sinds 1888 (!) onder de naam Nederlandsche Heidemaatschappij, later kortweg Heidemij.

    • Quote:

      Een belangrijk probleem wordt niet aangesneden. Het hoofdlijnen netwerkt vereist 1500 V materieel met ATB. Binnen Europa is dit materieel volslagen waardeloos en onbruikbaar, behalve op het Nederlandse net

      In Zuid Frankrijk zijn ook bepaalde delen met 1500 volt geëlektrificeerd zoals o.a. Bordeaux - Tours via de klassieke spoorlijnen. De TGV reden/rijden er jarenlang met 200 -220 km p/u.

  • Centraal aan de juiste knoppen draaien is inderdaad wel waar het op neer komt, maar ik zou dit nog iets meer vanuit de reiziger aansnijden. Capaciteit, dienstregeling en haalbare overstappen zijn belangrijke codewoorden.
    - Capaciteit: op bijvoorbeeld Utrecht-Leiden doet de NS de laatste jaren maar wat, het heeft weinig te maken met voldoende zitplaatsen. Aanbesteden kan een groot voordeel zijn, omdat dat moet uitgerekend worden wat er écht nodig is aan materieel en dat wordt dan ook op die plek ingezet.
    - Dienstregeling: aanbesteden zal de reiziger in de verband echt niet uitmaken, het is de infrastructuur die onvoldoende is en op een heel aantal plekken afwezig (Groningen-Drachten/Emmen, Utrecht-Breda en vele andere). Daar moet eigenlijk alle aandacht op gericht zijn.
    - Overstappen: in bijvoorbeeld Leeuwarden worden overstappen vaak niet gehaald, omdat de ene vervoerder weinig zin heeft te wachten op de andere. En frequenties zijn juist laag (1×/uur of half uur). Hier is aanbesteding echt onaantrekkelijk voor de reiziger, omdat de reis als gevolg hiervan niet voldoende betrouwbaar is.

    Het heeft argumenten voor en tegen, maar infrastructuur is wel het belangrijkste kernwoord.

    • Het niet wachten op overstappers is vaak geen kwestie van zin, maar is te wijten aan twee andere redenen:
      - enkelspoor, waardoor de tegentrein ook vertraging oploopt, waardoor zijn overstappen weer mis gaan
      - de aanbestedende partij (provincie) die boetes oplegt op basis van treinpunctualiteit zonder naar reizigerspunctualiteit (van begin- tot eindstation) te kijken, waardoor een vervoerder wel moet vertrekken omdat het hem anders veel geld kost

      • En voor zover er naar reizigerspunctualiteit wordt gekeken, is dat begrip nergens duidelijk gedefinieerd. Soms gaat het alleen om een weging van de treinpunctualiteit met het aantal reizigers dat erin zit. Een trein met 100 reizigers die 10 minuten vertraging heeft (1000 reizigerminuten) is dan beter dan een trein met 5 minuten vertraging waar 500 reizigers inzitten (2500 reizigerminuten). In dat begrip van reizigerspunctualiteit wordt het missen van overstappen nog steeds niet meegenomen.

        • Hildebrand van Kuyeren van Treinreiziger.nl heeft in 2008 als eerste onderzoek gedaan naar het verschil tussen treinpunctualiteit en reizigerspunctualiteit. Die bleken overigens verrassend weinig te verschillen (toen: 2 à 3 procentpunt). Zeer interessant was ook de uitkomst van een nevenonderzoek dat hij in 2008 deed: de kans op het halen van aansluitingen stijgt al enorm wanneer slechts 19 (van de vele honderden) overstapsituaties worden verbeterd, bijv. door het iets verruimen van de overstaptijd zoals deels al gerealiseerd in de dienstregelingswijziging van december 2006.

        • @Ger Nijman
          Die conclusies hangen eveneens af van welke definitie van reizigerpunctualiteit je hanteert. Uit het onderstaande artikel blijkt dat in 2008 de echte reizigerpunctualiteit (inclusief alle overstappen) nog niet werd gemeten. Die kon toen dus ook nog niet onderzocht worden.
          https://www.treinreiziger.nl/hoe-punctualiteit-wordt-gemeten/
          Overigens vind ik 2 procentpunt op een percentage vertraagde treinen in de orde van grootte van 10 procent significant.

          Wat reizigerpunctualiteit ook nog vertekent is dat een trein met 6 minuten vertraging net zo zwaar telt in de treinpunctualiteit als een reiziger met een gemiste overstap in de reizigerpunctualiteit. Treinvertraging is in relatief veel gevallen tussen de 5 en 15 minuten, terwijl een reiziger die een overstap mist vaak meteen 15 of 30 minuten vertraging heeft. Het verschil tussen het gemiddeld aantal reizigervertragingminuten en het gemiddeld aantal treinvertragingminuten zal daardoor waarschijnlijk groter zijn dan dan het verschil in het percentage <5 minuten vertraging.

        • Ter info: Ik studeerde destijds en liep stage bij NS, Ger Nijman was mijn begeleider. NS was toen nogal huiverig voor reizigerspunctualiteit, omdat ze net een beetje grip hadden op de treinpunctualiteit. De angst was dat ze afgerekend zouden worden op een nieuwe indicator, waarop men niet zou weten hoe men moet sturen.
          Ik heb toen, in het tijdperk dat ov-chipkaart nog nauwelijks gebruikt werd, voorgesteld om de treinpunctuaiteit te wegen met reizigersschattingen (conducteurs moesten toen schatten wat de bezetting van hun trein was). Voor alle drie de oude indicatoren werd deze gewogen. Dus stiptheid, treinuitval en aansluitingen. NS was er wel voorstander van om daar één indicator van te maken. Helemaal eerlijk is dat niet. Ik ben eigenlijk altijd voorstander geweest om drie indicatoren te houden, want nu weegt een opgeheven trein inderdaad even zwaar als 6 minuten vertraging. Het cijfer was ook niet alles zeggend. Stiptheid wordt op een aantal knooppunten gemeten. Als je met de IC rijdt van Groningen naar Rotterdam, en de trein liep pas bij Capelle vertraging op, werd je in Zwolle, Amersfoort, Utrecht (Gouda) gewogen als op tijd, en in Rotterdam alleen als te laat. Tegenwoordig is deze methode overigens veranderd.
          Drukke treinen zijn relatief vaak te laat. Maar in de daluren werden ook relatief vaak rustige treinen een stukje opgeheven (Amersfoort Schothorst - Amersfoort, Hoorn Kersenbogerd - Hoorn), waardoor de verschillen beperkt blijven. Het was niet zo dat het aantal vertraagde reizigers verdubbelden, maar het het werd wel duidelijk zichtbaar in de cijfers. Ik vond toen toch best bijzonder als 3e jaar stagair een indicator had ontwikkeld waar NS vervolgens werd op afgerekend door de staatssecretaris / minister.

        • Op zich kun je er best één indicator van maken, bijvoorbeeld de wortel uit het gemiddelde van het aantal minuten in het kwadraat dat een reiziger per reis vertraging oploopt, ongeacht de oorzaak, dus de onder ingenieurs gebruikelijke 'root-mean-square error'. Een indicator op basis van zero-one loss (trein vertraagd ja/nee, trein uitgevallen ja/nee) kan nooit recht doen aan het feit dat een vertraging van een uur ernstiger is dan een vertraging van een kwartier en dat dat weer ernstiger is dan een vertraging van een minuut.

          "Ik vond toen toch best bijzonder als 3e jaar stagair een indicator had ontwikkeld waar NS vervolgens werd op afgerekend door de staatssecretaris / minister."
          Ik vind het niet zo vreemd om daar een stagiair aan te laten werken, maar dat zou dan wel een stagiair op het ministerie moeten zijn. NS zijn eigen prestatie-indicatoren laten formuleren is alsof je een student zijn eigen tentamens laat bedenken. Dan weet je ook van tevoren dat die student niet voor dat tentamen zakt.

  • Er valt over marktwerking zeer veel te zeggen. Maar de essentie is dat treinreizigers de belangrijkste doelgroep is.

    Want zonder treinreizigers kunnen treinvervoerders, beheerders van spoor en overheid van alles verzinnen. Maar als treinreizigers iets willen of niet gebeurt er wel/niet wat.

    In de Randstad hebben ze veel behoefte aan hoge frequenties. Dus daarom heb je PHS zoals tussen Amsterdam - Utrecht - Eindhoven. En straks tussen Nijmegen - Schiphol - Den Haag - Dordrecht.

    Buiten de Randstad is hoge frequentie onrendabel voor NS en andere vervoerders. De bevolkingsdichtheid is te gering. Daar moet het accent meer op snellere treinverbindingen gelegd worden. De toekomstige ICNG Breda - Schiphol - Almere - Zwolle - Groningen/Leeuwarden zal straks zo'n verbinding zijn.

    Op zo'n lange verbinding kan NS het goed doen. De geïntegreerde FMN vervoerders vallen voorlopig buiten de boot met langeafstandsverbindingen omdat de overheid en de staatssecretaris momenteel geen experimenten op het Nederlandse spoornet aandurven.

    In Zweden stuurt de overheid de spoorbedrijven voor reizigersvervoer goed aan. SJ (Zweedse Staatsspoorwegen) en MTR Express laten tussen Stockholm - Göteborg snelle IC rijden. En op andere delen van het Zweedse spoornet deelt SJ het spoor met andere vervoerders. Geen probleem.

    In Nederland is de financiële belangenverstrengeling tussen overheid en NS te groot. Dat moeten ze loskoppelen.

  • vindt de aanbesteding hier in het noorden prima, de lijnen hangen er een beetje bij, toen de ns hier reed, en werd zelfs gedreigd ze te sluiten en er bussen voor in de plaats laten rijden. is gelukkig niet gebeurd en zo als het nu is kan het niet beter goede nieuwe treinen ( ns reed alleen met afdalers die elders niet meer nodig waren ) de reistijd is korter en aansluitingen nog beter dus mijn conclusie besteed het aan en zorg voor concurrentie dan gaat iedereen beter presteren

    • In het Noorden hebben ook nieuwe treinen gereden, zoals de Wadlopers. Maar NS heeft tientallen jaren lang geen belangstelling getoond voor lijnen met weinig vervoer.
      Volgens mij is het vooral (dus niet als eerste of enige) Arriva dat kans ziet om dergelijke lijnen weer populair te maken. Met ook dank aan Stadler, dat geschikt en betaalbaar materieel aanbiedt. Ik (Amsterdammer) vind die GTWtjes geniaal.

  • Met name de overgang van de ene naar de andere concessie is een vaak een chaos, na verloop van tijd gaat het beter, en de laatste 3/4 van de concessie maken de nieuwe vervoerders vaak goed naar wat ze de eerste 1/4 verprutst hebben.
    Kijk naar de Merwedelingelijn en het omliggende net. Toen Arriva deze van NS overnam, een puinhoop. Zowel bij trein als bij bus. Uiteindelijk meer en tevreden reizigers en een erg stipte dienstuitvoering. Toen nam Qbuzz het over, en de eerste dag al een puinhoop. Vooral bij de bus, maar ook treinen vielen uit of waren korter, zonder dat ze de schuld bij ProRail neer konden leggen.
    De komst van Veolia in Limburg, een puinhoop. Toen Arriva kwam, dacht men vooral terug aan de hoogtijdagen van Veolia, toen was alles beter, Arriva maakte er een puinhoop van. En nu draait het in Limburg weer stukken beter.
    Gelukkig zijn er uitzonderingen, concessies die in één keer goed draaien, maar meestal is geduld toch een schone zaak.

    • De MerwedeLingelijn zat aan de busconcessie vast en met name over de streekbussen was men niet altijd tevreden.
      Hier is inderdaad het kind met het badwater weggegooid want het stadsvervoer, de waterbus, en de treinverbinding deden het bij Arriva uitstekend.
      Vaak is het bij concessies bepalend wie er aan de knoppen draait.
      Dit is niet altijd iemand die er verstand van heeft of überhaupt zelf met het OV reist.

  • Mooi artikel, dank daarvoor.
    Wel een paar opmerkingen:
    3 ‘De beloning van personeel wordt slechter bij concurrentie’.
    Je kunt de beloning van NS personeel niet goed vergelijken met die van een regionaal vervoerder. De processen zijn bij een regionale vervoerder eenvoudiger georganiseerd en dus kunnen de salarissen hierop worden afgestemd.
    4 ‘Commerciële vervoerders doen het beter dan NS’.
    Hier wordt de stelling als ‘onjuist’ gekwalificeerd omdat het personeel van de regionale vervoerders niet het hele land door hoeft. Dat hoeft bij NS natuurlijk ook niet maar daar kiest men wel voor. Met grote chaos bij verstoringen als gevolg.

    • Dank voor het compliment. Het kan inderdaad zijn dat de stiptheid bij een concurrent iets beter kan uitpakken. Omdat de klanttevredenheid gemiddeld even hoog is, is de conclusie dat de commerciële vervoerders het niet per se beter doen.

    • Met het oog op de prijzen die bij NS consequent stijgen met inflatie plus kostenstijgingen, dus sneller dan de inflatie, vind ik een minder gul beloningsbeleid geen nadeel, maar juist een voordeel van aanbesteden. Laat de wet van vraag en aanbod maar gewoon zijn werk doen: Als de vervoerder niet genoeg machinisten kan vinden moeten ze de vergoeding verhogen, zijn er meer dan genoeg gegadigden, dan kan het blijkbaar wel een tandje minder.

      • De kostenstijgingen bovenop de inflatie zijn het gevolg van de Wet van Baumol, die inhoudt dat de efficiency in mensintensieve processen (zorg, onderwijs, cultuur, veiligheid, OV) moeilijker kan worden verbeterd dan in industriële processen. Het Concertgebouworkest gaat er niet op vooruit als ze alle stukken tweemaal zo snel spelen. Stervensbegeleiding voor drie stervenden tegelijk is ook moeilijk voorstelbaar. Kosten bij OV bestaan voor het grootste deel uit personeelskosten. De inflatie is een mix van diverse kostenstijgingen waarbij sommige kosten zelfs negatief stijgen (denk aan de Wet van Moore: ICT wordt per bit elke anderhalf jaar de helft goedkoper). Daartegenover staan dus de sectoren waar de Wet van Baumol geldt. Zie https://nl.wikipedia.org/wiki/Wet_van_Baumol

        • De prijsstijgingen bij NS houden helemaal geen verband met de werkelijke kostenstijgingen. NS is immers een monopolist, ook wel een prijszetter genoemd. Die kan in principe de prijzen verhogen tot het punt waarop de winst maximaal is, onafhankelijk van de kostprijs. Daarom zijn de prijzen die NS mag rekenen overheidsgereguleerd, om precies te zijn gemaximeerd tot de inflatie, plus kostenstijgingen. Echter berekenen ze consequent wel de kostenstijgingen door, maar steken ze kostenbesparingen zelf in hun zak. Wie heeft er financieel geprofiteerd van het sluiten van loketten? Wie heeft er financieel geprofiteerd van de kostenbesparing op kaartautomaten door het gebruik van de OV-chipkaart voor incidentele reizen? Wie heeft er financieel geprofiteerd van het afstoten van onrendabele lijnen?

          Dat de winsten van NS desondanks pre-corona niet tegen te plinten klotsten is het gevolg van de Wet van Parkinson:
          https://nl.wikipedia.org/wiki/Wet_van_Parkinson
          "Parkinson nam waar dat het aantal mensen in een bureaucratie, onafhankelijk van het werkaanbod, met 5-7% per jaar toeneemt zonder dat hiervoor een logische verklaring te vinden was."
          Concreet: Zolang NS geen enkele prikkel ondervindt om de één of zelfs meer conducteurs op elke trein te vervangen door een lager aantal mobiele controleurs, vol in te zetten op autonoom rijdende treinen, mijn NS fatsoenlijk te laten werken zodat je niet steeds alsnog een klantenservicemedewerker in moet schakelen, en om die kudde marketeers de laan uit te sturen, zullen ze dat niet doen.

  • Connexxion moet gewoon van Ed Wageningen doorrijden naar Arnhem Centraal. Elk half uur met de bekende tussenstops in Wolfheze en Oosterbeek. Bij de laatst genoemde stop kan ook worden omgeroepen dat je daar op de bus kan. Is ook bij RET en GVB in Amsterdam in zwang
    ! En dat zelfs tweetalig! Misschien kan Connexxion de trein vanaf Amersfoort Centraal naar Hilversum en Almere Centrum laten rijden! De Sprinter Amsterdam Zuid- Utrecht C naar Rhenen kan misschien een nieuwe Connexxion-lijn worden. Baarn-Utrecht Centraal kan worden verlengd naar 's-Hertogenbosch.
    De NS moet de IC trein Almere Centrum van Amsterdam Centraal aan die van Vlissingen gaan doorkoppelen. Zo kan regio Kennemerland een mooie snelle verbinding met Flevoland.
    ook de NMBS moet snel komen met een halfuursdienst in Weert waar snel op IC treinen en op de Belgische overgestapt kan worden!

    • Ik vind ook dat de IC van Enschede naar Schiphol doorgetrokken moet worden naar Vlissingen. En die van Groningen naar Rotterdam ook. De verbinding van het noorden en oosten met het zuidwesten is veel te slecht.

      Vanuit Maastricht zou er trouwens ook een trein via Roermond-Venlo-Nijmegen naar Kampen moeten gaan. Als je de reizigers vanuit Kampen zo vaak over laat stappen willen ze natuurlijk zeker niet naar Maastricht.

      Verder moet er nog een spoorlijn komen van Enkhuizen via Lelystad en Harderwijk naar Apeldoorn, want de reistijd naar de kop van Noord-Holland is nu veel te lang.

      Zal ik nog even doorgaan?

  • Het is wel heel belangrijk dat er in Brabant sowieso géén sprinterdiensten worden uitbesteedt. Brabant heeft het lang duidelijk gemaakt geen medelijden te hebben met mensen die niet per auto reizen.

    In Brabant wordt dusdanig weinig geïnvesteerd in het OV door de provincie dat bussen op drukke trajecten tijdens de spits zo vol zitten dat we soms Japanse taferelen zien, zo vol dat de bus dan zit. Rustigere routes worden zonder meer samengevoegd, opgeheven, of omgezet naar “Bravoflex” die je na etenstijd niet meer kunt gebruiken, waardoor iedereen genoodzaakt wordt een auto aan te schaffen, om samen met de bus in de file te staan.

    Voor de vergelijking, Flevoland en Zeeland, beiden zonder regionale treinen die ze hoeven te financieren wordt per inwoner 4.6 en 3.4x zoveel geld in het OV gestoken. Als percentage van de begroting is dat 1.5 en 1.9x zoveel.

    Als het aan de provincie moet liggen, dan worden de sprinters ook helemaal wegbezuinigd.

  • Als ze de intercity's nou gewoon gunnen aan NS en daar een monopolie geven kunnen ze de sprinter diensten door commerciele bedrijven laten rijden. Ook IC diensten die nu door commerciele bedrijven worden verricht door de NS. Dan blijft het ook een beetje duidelijk wat nu een IC is en wat een sprinter voor de gemiddelde man.

    • Het is een regionale vervoerder (Keolis) die het onduidelijker heeft gemaakt. NS rijdt Intercity's en Sprinters en de regionale vervoerders sneltreinen en stoptreinen. Overal in Nederland weten reizigers dan of het NS betreft of een regionale vervoerder. Maar sinds 3 jaar is er één regionale vervoerder die de productnamen Sprinter en Intercity onterecht gebruikt tussen Zwolle en Kampen en Zwolle - Enschede.

      Neem een voorbeeld aan Duitsland. Fernverkehr ICE IC, regionale treinen Regional Express, RE (regionale sneltrein) en Regional Bahn, RB (regionale stoptrein)

        • Feit is dat op alle gedecentraliseerde lijnen snel- en stoptreinen rijden, ook op Zp-Hgl-Odz (Keolis). Raar dat een bedrijf het op de enelijn stoptrein noemt en op de andere lijn Sprinter. Een Intercity stopt alleen op Intercity stations (knooppunten). Bij mijn weten zijn Rat en Nvd dat niet.

        • Je hebt ook Heemstede-Aerdenhout, Beverwijk, Caatricum, Almere Buiten, Alkmaar Noord. Op zich kan ik inkomen dat daar intercity's stoppen, begrijp mij niet verkeerd. IC Leiden - Utrecht lijkt meer op een stoptrein.

          Toch zijn intercity's bij NS vaak doorgaande treinen en bij regionale vervoerders niet.

          Tussen Almelo en Enschede is het opletten omdat de intercity kan zijn van NS of Keolis/Blauwnet. Bij de Sprinter hetzelfde. Je moet dus nu goed opletten waar je incheckt. Als je dat probleem opgelost hebt is het misschien wel fijn als alle treinen die meerdere stations overslaan intercity's heten en alle treinen die overal stoppen Sprinter heten. Zolang het relevant is om te weten met welke vervoer je reist, kunnen de verschillende vervoerders prima een eigen huisstijl hebben. Als dat minder relevant is, bijvoorbeeld omdat er 1 klantenservice adres is, 1 tariefsysteem kun je ook denken aan een landelijke huisstijl, eventueel met regionale of lokale accenten. Op dit moment is echter best relevant om te weten met welke vervoerder je reist.

        • @Michel
          Van alle stations waar NS-IC's stoppen is zo'n 40% een uitzondering in de zin dat ze geen IC-station zijn volgens de vertrekstaten van NS.
          Zie: https://nl.wikipedia.org/wiki/Lijst_van_Nederlandse_intercitystations
          En zelfs een groot deel van de IC-stations op de vertrekstaten is geen knooppunt in het IC-netwerk, maar slechts een overstappunt op lokaal vervoer, stations als Weert, Alphen aan den Rijn, Beverwijk, Steenwijk, Dieren, Rotterdam Alexander en inderdaad Heemstede-Aerdenhout. NS heeft maar een paar treindiensten die het predicaat IC verdienen en die noemen ze IC direct. De rest zijn in feite sneltreinen.

        • @Johan. Dank voor de link. Ik klikte er open zag gelijk staan dat NS Intercity's rijdt en regionale vervoerders sneltreinen. Precies wat ik bedoelde......

        • @Michel
          Die zin beschrijft de feitelijke situatie op het moment van schrijven. Het is geen regel op basis waarvan anderen de naam IC niet zouden mogen gebruiken. Dat weet je zelf natuurlijk ook wel, blijkbaar zijn de inhoudelijke argumenten voor je stellingname op.

        • @Johan

          Jij zegt het. Ik zit er denk ik iets dichter op dan jij, dus laat ik het hierbij.

          Wel een goed artikel trouwens😉

Share

Recent Posts

Spoorgebruik wordt 12% duurder (en daardoor ook het treinkaartje)

De Nederlandse Spoorwegen en andere vervoerders moeten in 2023 gemiddeld 12 procent meer gebruiksvergoeding betalen…

23 uur terug

NS stopt wederom niet bij ArenA, dit keer wegens werkzaamheden

NS stopt zaterdag wederom een deel van de dag niet op station Amsterdam Bijlmer ArenA.…

3 dagen terug

NS vreest internationale lijnen kwijt te raken

Door de eisen die het kabinet wil gaan stellen aan een nieuwe spoorconcessie kan NS…

3 dagen terug

Trein met 250 reizigers ontspoort door aanrijding met spoorstaaf

Tussen het Limburgse Weert en Haelen is in de nacht van zaterdag op zondag een…

4 dagen terug

Treinreizigers brengen nacht door op station Amersfoort door storing

Tientallen tot honderd reizigers hebben de nacht op station Amersfoort doorgebracht. Door een storing konden…

5 dagen terug

Tijdelijk meer en langere treinen tussen Zwolle en Amersfoort

Het was de afgelopen periode flink behelpen tussen Zwolle en Amersfoort. Door eerdere kortsluiting op…

7 dagen terug