ProRail: forse investeringen nodig in treinknooppunt Eindhoven

1 maand terug

Eindhoven moet een groot internationaal treinknooppunt worden, maar om dat voor elkaar te krijgen, is er nog flink wat werk aan de winkel. Een woordvoerder van spoorbeheerder ProRail bevestigt berichtgeving hierover in De Telegraaf. “Het gaat om hele forse investeringen, gigantische bedragen”, aldus de woordvoerder.

Internationale treinen

Eindhoven Brainport is naast de Rotterdamse haven en Schiphol inmiddels de derde ‘mainport’ van Nederland, stelt ProRail. De Brabantse stad is volgens ProRail dan ook een essentieel onderdeel van het nationale spoornetwerk. Met de komst van een directe verbinding tussen Eindhoven en Düsseldorf (2025) komt daar een internationaal netwerk bij, geeft de spoorbeheerder aan.

ProRail denkt dat er nog veel meer verbindingen in de toekomst over of via Eindhoven gaan lopen. “Verbindingen die nu eigenlijk niet meer passen omdat het spoor rond de Brabantse stad nu al aan zijn maximale capaciteit zit”, stelt de spoorbeheerder. Zo zijn er plannen in de regio voor verbindingen met Antwerpen, Aken en een tweede intercity naar Düsseldorf.

60% tot 80% meer ritten

Het aantal ritten in deze snelgroeiende Brabantse zal straks verdubbelen, schrijft De Telegraaf. Een woordvoerder van ProRail nuanceert dat tegenover Treinreiziger.nl. “We gaan richting 2040 uit behoefte ontstaat aan 60 tot 80% meer ritten”. ProRail wijst erop dat er in de regio Eindhoven 62.000 woningen bijkomen en nog eens 30.000 extra arbeidsplaatsen worden verwacht.

3,5 miljard

De groei mogelijkheden op de huidige infrastructuur zijn beperkt. Om te voorkomen dat de boel vastloopt, moeten er maatregelen worden genomen. Daarom heeft de spoorbeheerder een wensenlijstje ingeleverd bij het ministerie van Infrastructuur. Opties zijn bijvoorbeeld uitbreiding van het spoor, perrons en andere stations rondom Eindhoven. “Uiteindelijk gaat het om ontzettend veel geld en daar komen het ministerie en de rijksoverheid om de hoek kijken. Daar moeten financieel knopen worden doorgehakt.”

ProRail staat in het pleidooi niet alleen. Volgens de provincie Noord-Brabant is er minimaal 3,5 miljard nodig om het openbaar vervoer in Zuid-Nederland te verbeteren. Dat gaat niet alleen rond Eindhoven, maar bijvoorbeeld in Zeeland.

(c) ANP / Treinreiziger.nl

This post was last modified on september 24, 2020 11:58 am

Bekijk reacties

      • Het is best wel belangrijk dat er volgende week ook treinen rijden. Of de aanstaande dienstregeling. Niet alleen die van 2025.

    • Dit soort plannen gaat over tientallen jaren, dan is Corona hoop ik toch echt wel zeer ruim voorbij. Want voor Corona liep de NS op sommige momenten al tegen de grenzen van de capaciteit aan, en dat zal na Corona ook weer terug komen. Misschien niet meteen op dag 1 nadat alle beperkingen zijn opgeheven, maar ik verwacht dat we binnen een paar jaar weer op dat niveau zullen zitten. En dat is wel de termijn waar dit soort plannen voor zijn.

      • De grenzen vooral door de sector opgelegd. De NS heeft slecht geanticipeerd op de reizigersgroei. Daardoor heeft het sinds de jaren '70 ongeveer elke 10 jaar een materieel tekort. De drukkere treinen worden simpelweg niet op maximale lengte gereden. Met ETMET op Eindhoven-Utrecht-Amsterdam is het aantal bakken per uur niet veranderd en op sommige momenten zelfs minder geworden.

        ProRail heeft zo hard wissel verwijdert dat de dagelijkse dienstvoering zo ongeveer in gevaar komt. Bij Best zijn wissel en een keer voorziening weggehaald. Opvolgtijden zijn verhoogd van 2 naar 3 minuten, met werkzaamheden zelfs 5 minuten, dat zijn capaciteitsreducties van resp. 33% en 67%.

        Wij van WC-Eend....

  • Van een Intercity naar Aken hoeft Eindhoven niet veel te verwachten. Van herstel van de Intercity naar Keulen wel. Met een snelle crossplatform-overstap in Mönchen-Gladbach naar Düsseldorf.
    Hoe betrekken we Eindhoven-Airport beter bij het spoor. Snelle spoorlijn van Tilburg, via Eindhoven-Airport naar Eindhoven Centraal? Wat zijn de voors en tegens?

    • Ik woon in deze stad.

      Wat betreft Airport: voorlopig blijft het bij de HOV. Er komt wellicht een nieuwe lijn vanuit Nuenen via Woensel naar Airport t.b.v. het noorden van de stad.

      Ideeën voor een spooraansluiting zijn er volop:

      1. Nieuw station bij Acht, met IC-status. Aansluiting op HOV naar Airport.
      2. Driehoekje bij Acht, met Airport als kopstation. Daarvoor levert Airport te weinig passagiers.
      3. IC200-spoor Tilburg-Eindhoven, tot Oirschot parallel aan A58 met ondergronds IC-station Airport. Optie: in dezelfde tunnel een soort S-Bahn die tussen Centraal en Airport nog 2-3x stopt (Evoluon, Sliffert, Meerhoven). Beter dan optie 2 maar wel duurder.

      Concrete uitwerkingen heb ik echter niet gezien.

      • 'Daarvoor levert Airport te weinig passagiers.'

        Klopt natuurlijk. Een aansluiting op het spoorwegnetwerk gaat wel een wisselwerking opleveren: 'Oh, we kunnen vanaf met de trein naar Eindhoven vliegveld!'. Dat gaat natuurlijk wel meer reizigers opleveren.

        Van een andere reactie: Acht met IC status? Alsjeblieft niet. Ik wil als IC reiziger lekker door kunnen kachelen en niet in iedere-stad-die-denkt-dat-het-een-IC-stad-is stoppen. Anders neem ik net zo goed de auto.

    • De trein rijdt ook langs andere stations in Limburg. Het is gewoon de eindbestemming. Niet iedereen in de trein naar Groningen gaat naar Groningen.

      • @mijnheer Molenaar
        De verbindingen van Eindhoven naar Limburgse steden zijn goed, behalve naar Venlo, waarop nu een soort semi-boemeltje rijdt. Ook Venlo kan dus profiteren van herstel van de Intercity naar Keulen.
        Den Haag - Aken gaat betekenen dat er voor die paar Duitse kilometers speciaal grensoverschrijdend materieel moet gaan rijden met minder capaciteit dan de VIRM-stellen die nu op Limburg rijden.

  • Bij introductie van een rechtstreekse verbinding Eindhoven - Antwerpen dient in ieder geval de capaciteit van Tilburg - Breda te worden vergroot. Aanleg van een rechtstreekse verbinding Eindhoven - Antwerpen parallel aan de A67 is door de voortschrijdende bebouwing geen optie meer. Omrijden via Weert en daar keren levert het nodige tijdverlies op.
    Tussen het eerste perron en het stationsgebouw kan een nieuw perron worden aangelegd, oostelijk van de reizigerstunnel.
    Als de verbinding Düsseldorf - Eindhoven in 2025 van start moet de trein i.v.m. het ontbreken van opstelsporen aan de (noord)westkant van het station doorrijden naar Best, met een stijgende spoorbezetting als gevolg.

      • Bert:

        Een Interregio Hamm - Venlo - Eindhoven komt er al. En dan ook Eindhoven - Düsseldorf/Keulen erbij. Dat is teveel.

        • Hanzeboog 2012:

          In het concept / project Deutschlandtakt zijn de volgende treinverbindungen opgenomen:
          RE 13 Venlo - Mönchengladbach - Düsseldorf - Hamm - Münster (Westf.) - Enschede - Zwolle
          RE 8 Venlo - Mönchengladbach . Köln - Koblenz
          FR NL 1 Eindhoven - Mönchengladbach - Düsseldorf (FR staat voor Fernverkehr / schneller Regionalverkehr.

          (zie daarvoor het 3. Gutachterentwurf onder de volgende link: https://www.deutschlandtakt.de/newsroom/berichte-und-planungsunterlagen/)

          Theoretisch kun je de verbinding FR NL 1 vanaf Eindhoven doortrekken naar Den Haag.

        • Als het goed is wordt de trein Eindhoven - Düsseldorf een aparte concessie, dus dat wordt denk ik lastig. Voor eigen rekening kan natuurlijk iedere grensoverschrijdende verbinding in theorie gerealiseerd worden. Alleen is dan de vraag: hoe maak je die kostendekkend?

        • @Hanzeboog Ik zou de huidige boemeldienstregeling tussen Kaldenkerken en Viersen geen "Interregio" durven noemen.

    • Er waren al plannen voor Brainport Express Eindhoven - Brussel toen net de Fyra debacle er was. Dat hebben NS en NMBS met de compromistrein Benelux tegengehouden.

      Maar de ambitie voor een verbinding Eindhoven - Antwerpen is er nog steeds. En die is zeer reëel. Want de Belgische regio wil zoal dat er 2 keer p/u een trein rijdt tussen station Noorderkempen - Antwerpen Centraal. Voeg daar de wensen van de provincie Noord Brabant erbij.

      Tevens heeft NS 20 ICNG België voldoende treinstellen om 1 keer p/u te rijden tussen Amsterdam - Brussel en Eindhoven - Antwerpen.

      Capaciteit van spoor Tilburg - Breda wordt al vergroot door uitrol van ETCS in de periode 2025 - 2050.

      En als het derde spoor tussen Emmerich - Oberhausen in gebruik zullen minder goederentreinen gaan rijden tussen Tilburg - Breda.

      • Correctie: Belgische regio Kempen wil 2 keer p/u een verbinding tussen station Noorderkempen - Antwerpen Centraal.

    • Het zou een enorme verbetering zijn als Eindhoven - Tilburg direct aangelegd zou worden. Strak langs de A58 in plaats van de omweg via Boxtel. Misschien nog twee extra stations bij Oirschot en Batadorp voor als er ook stoptreinen komen, maar dat is niet noodzakelijk. Dan moet Tilburg - Breda extra sporen krijgen en kan vervolgens via de HSL Antwerpen bereikt worden.

      • Vier sporen tussen Eindhoven - Boxtel. Daar kan met ETCS wel 80 treinen in beide richtingen rijden. Kortom daar komt zoal geen uitbreiding bij.. Overheid wil spoor optimaal benutten.

        Goederentreinen zijn vanaf 2026 op zijn vroegst veel minder tussen Breda - Tilburg i.v.m. extra spoor Emmerich - Oberhausen. Veel meer goederentreinen zullen dan via Betuweroute naar Emmerich - Oberhausen rijden.

        HSL Antwerpen - Breda zal meer gebruikt worden. Maar druk zal er het nooit worden. Daarom wilde België liever een HSL tussen Antwerpen - Woensdrecht.

        • De verdeling van de goederentreinen tussen de Betuweroute en Venlo verandert ook straks niet. Dat is zo afgesproken met Duitsland in het Verdrag van Warnemunde.

    • Nee, investeer in bewezen techniek. Het nieuwste van het nieuwste is vragen om problemen. Een HSL is nu te duur en kan niet uit. Beter is om te focusseren op 200 km/h; dat is veel goedkoper dus kan je er meer van aanleggen. Het is verstandig om 20 jaar achter de nieuwste ontwikkelingen aan te hobbelen en bewezen techniek, zonder kinderziektes grootschalig toe te passen.

      • Achteraf bleek een spoorlijn als Hanzelijn beter te zijn dan een prestigeproject als HSL. Maar dat is wijsheid achteraf.

        Maar deze liberale VVD kabinet heeft niks met spoor en treinen. Concreet is alleen spoorverdubbeling tussen Den Bosch - Vught. Uitrol van ETCS is al een aantal keren vertraagd.

        • Zolang we de wensen van NS als uitgangspunt blijven nemen zijn 140 km/h boemellijntjes met ATBvv beveiliging en bij elk café een intercitystation het beste.

        • @Johan: Zijn dat de wensen van NS, of van politici? Want het zijn de lokale politici die willen dat ook in hun gehucht de intercity stopt (of als het om Den Haag gaat, de intercity Brussel), het zijn landelijke politici die uiteindelijk bepalen dat er geen geld gaat naar sneller spoor/versnelde uitrol ERTMS. Dan kan de NS wel snelle treinen gaan kopen met ERTMS, maar dat is dan eigenlijk geldverspilling omdat ze er toch geen volledig gebruik van kunnen maken.

        • @Ricardo

          Spoorlijnen voor 200 km/h hebben we al sinds 2007. Treinen om die investering te verzilveren zijn er nu, 13 jaar later, nog steeds niet.

          NS heeft proeven gedaan met ERTMS: Er was daarvoor een beperkt aantal treinstellen uitgerust met ERTMS, er was een beperkt aantal machinisten voor opgeleid en er was een beperkt aantal trajecten voorzien van ERTMS. Alleen als er door louter toeval een geschikte machinist in een geschikt treinstel op een geschikt traject terecht kwam, werd er een meting gedaan. NS deed echter geen enkele moeite om het zo in te roosteren. Het gevolg was natuurlijk dat het eindeloos duurde voordat er genoeg gegevens verzameld waren. Dat was een duidelijke vertragingstactiek van NS om te voorkomen dat de uitrol zo voorspoedig zou gaan dat ze ICM en SGM met ERTMS zouden moeten uitrusten. Het liefst rijden ze ook VIRM nog naar de sloper voordat er trajecten (buiten de HSL) ATB-loos worden gemaakt.

          Ik ben zeker voor het versnellen van de spoorinfrastructuur, maar dan moet de overheid wel afdwingen dat die investering vervolgens wordt verzilverd, met welke kleur treinen dan ook.

        • Eens, de overheid moet het wel afdwingen, maar de overheid moet dan ook zorgen dat ze zelf doorpakken. Want anders blijft het een beetje een kip-ei situatie, de NS investeert niet in snellere treinen omdat de voordelen maar beperkt zijn, de overheid investeert niet in ERTMS/snel spoor omdat de NS geen geschikte treinen heeft.

      • Ik snap de reactie van Rene wel. Eindhoven is een echte technocity (TU/e, Fontys, Design Academy, High Tech Campus) dus is het logisch dat het tijd wordt voor bv. een maglev-ring die dit allemaal met elkaar verbindt en met Park Forum, Flight Forum, Maxima Medisch Centrum, het Catharinaziekenhuis etc.

        Aan de andere kant zie je de opmars van e-bikes waardoor de ov-behoefte afneemt. Misschien moet de TU/e het voortouw nemen in solarbikes; Eindhoven is immers al groot geworden met solar-powered auto's.

        • @Oscar, de Japanse gigant Shimano heeft hun vestiging verplaatst naar Eindhoven. Andere e-bike technologie wordt in Eindhoven ontwikkeld. De e-bike en de trein kunnen juist een dreamteam zijn. Voor korte ritjes kan de e-bike voor een deel het OV vervangen, maar voor langere ritten moeten meer stallings- en service mogelijkheden komen bij stations. Laat NS en de e-bike branche in Eindhoven samenwerken om tot innoverende producten te komen. Kijk naar de S-Tog in groot-Kopenhagen.

  • Als je breder kijkt dan hebben we het al snel over investeringen in nieuwe (hogesnelheids)spoorwegen.

    Ik zie daar 5 opties: een HSL via Tilburg naar Rotterdam enerzijds, een HSL naar Düsseldorf anderzijds, een nieuwe lijn naar Antwerpen, een nieuwe lijn naar Eindhoven Airport, of het oude plan voor een HSL zuidoost.

    Ten eerste lijkt me een nieuwe spoorlijn Antwerpen-Eindhoven geen goede investering. Inderdaad een prima idee om juist via Tilburg - Breda wel een trein tussen beide te laten rijden over bestaand spoor, die kunnen dan ook een deel van die eis in Noorderkempen te stoppen invullen, en de intercity Brussel uit de Randstad kan gewoon doorrijden zonder Breda aan te doen. Bovendien is er overcapaciteit op het stuk Eindhoven-Boxtel met haar 4 sporen. Je doet ook Tilburg en Breda aan waar toch ook veel mensen wonen, in tegenstelling tot langs de A67.

    As for een HSL naar Düsseldorf, volgens mij krijgt Eindhoven binnenkort een prima verbinding met Düsseldorf, en vanaf Venlo ben je afhankelijk van Duitse dienstregeling en infrastructuurplannen... die daar volgens mij straks al voldoende aansluiting biedt naar bestemmingen in de rest van het Roergebied. Ik zie de Duitsers zeker niet in hun kant investeren, we zien hoe het bij Emmerich-Oberhausen gaat. Bovendien, als dat stuk Emmerich-Oberhausen eenmaal af is, is er volgens mij ook niet zoveel noodzaak meer voor een echte HSL tussen Rotterdam en Düsseldorf via Eindhoven, die reizigers kunnen dan prima via Arnhem. Naar dat traject via Eindhoven is ook ooit al onderzoek naar gedaan en daaruit bleek de bredere noodzaak al niet. De intercity die er nu komt is prima voor Eindhoven zelf. Binnen anderhalf uur in een comfortabele intercity in Düsseldorf is snel zat.

    Eindhoven Airport kunnen ze prima met die buslijn blijven doen, het is maar een prijsvechtersluchthaventje met een enkele kleine terminal. Lijkt me een beetje overdreven om daar spoor naar aan te leggen.

    Dan blijft over: de HSL Zuidoost. (Schiphol)/Amsterdam - Utrecht - (tunnel onder?) Den Bosch - Eindhoven - Maastricht. Tussen sterdam en Utrecht kan er al met 200 gereden worden. Er is een hele sterke binnenlandse vraag naar dit traject. Hij kan grotendeels langs de A2 aangelegd worden, alleen in Den Bosch zelf zoy je een tunnel aan moeten leggen onder het bestaande spoor en waarschijnlijk ook niet stoppen.

    Bovendien biedt het sterke toekomstperspectieven: trek hem iets door naar Luik of Aken en je hebt de aansluiting op een HSL naar Keulen/Frankfurt of Brussel/Parijs. Ik zie ook wel perspectief in een HSL Luik-Luxemburg-Metz die dan aan zou sluiten op het Nederlandse deel en op de LGV Est naar Straatsburg en Basel. Die zou ook heel veel internationale verkeersperspectieven bieden: alle reizigers van de EU tussen Brussel, Luxemburg en Straatsburg bijvoorbeeld. Maar ook al die toekomstfantasieën hier over treinen naar Zwitserland en Italië, die worden dan ineens best wel te doen. 5 uur naar Zwitserland, 7 uur naar Milaan, zoiets. Kortom- ik zie vooral een HSL Zuidoost zitten voor Eindhoven, die heeft zowel met het oog op binnenland als buitenland de meeste potentie denk ik

  • Ik ben er niet blij mee. Nu is er bijna 4 jaar eindelijk een veel rechtstreekse betere verbinding tussen Venlo en Utrecht. Straks wordt dat weer afgebroken en kan ik weer een kwartier op Eindh wachten op een trein naar Utrecht. Weer verdere achteruitgang bij NS. En maar 1 keer per uur een snellere verbinding tussen Venlo en Eindh is ook niks.

    • Voor deze rechtstreekse verbinding Venlo-Utrecht is echter wel de rechtstreekse verbinding Venlo-Den Haag opgeofferd. De IC Venlo-Schiphol is nu verknoopt met de IC Eindhoven-Den Haag. Helaas wordt deze aansluiting heel wat keren niet gehaald. Op beide deeltrajecten rijdt de trein elk half uur, op Eindhoven-Utrecht elke 10 minuten.

      Zo beschouwd was het beter geweest om Venlo-Den Haag te behouden. Als dan in Eindhoven de aansluiting naar Utrecht wordt gemist, dan is er 10 minuten later weer een trein.

  • Het grootste probleem bij station Eindhoven lijkt mij de diagonaal kruisende treinen richting Venlo. Ondergronds kan daar niet want daar lopen al wegen. En over elkaar heen heb je een geluidsprobleem.
    Tijdens de recente verbouwing van station Eindhoven was er een tijdelijk perron voor de Sprinter naar Weert en Tilburg Universiteit die toen opgesplitst was. Dat perron is snel weer opgebouwd. Ontkoppel je deze Sprinter weer, dan kunnen ze achter elkaar in plaats van naast elkaar.
    Ziezo, 2 perrons erbij.

  • Wol...
    Nu heet het station Eindhoven Centraal maar maakt die naam niet echt waar. Als men toch ruim wilt investeren in verbetering van het spoor, dan wordt die naam misschien pas echt toepasbaar op Eindhoven. Wanneer het hoogbouw plan District E met enkele torens tot en met 170 meter voor het station concreet gestalte krijgt, dan zal het station wel moeten uitbreiden en is daar bij de vernieuwing van het huidige station ook al rekening mee gehouden door bijvoorbeeld de doorgaande goederen sporen te benutten met een extra perron ? Het is best vreemd dat er al niet eerder verbindingen met België en Duitsland zijn, terwijl men er op korte afstand vanaf ligt of heeft men juist ook concurrentie van zijn eigen luchthaven. Regeren is ook in moeilijke tijden vooruitzien, nu de plannen nog waarmaken en dat schort er in Nederland vaak bij in. Veel gepraat, maar helaas nog weinig wol, jammer...

    • Dat leg ik mijn Duitse vrienden ook uit: ik kan elke 10 minuten met een IC-trein naar Amsterdam, maar slechts 1x per uur met een boemeltje naar Düsseldorf, terwijl Düsseldorf dichterbij Eindhoven ligt dan Amsterdam.

      Goed, vergelijking niet helemaal zuiver, want Den Bosch en Utrecht zijn nationale hubs en Venlo en Mönchengladbach slechts regionale. Ook zit er nog een lands- en systeemgrens tussen.

      • @Oscar. Amsterdam is op 124 km van Eindhoven en Düsseldorf 116. Zoveel maakt dat niet uit. Maar tussen Amsterdam en Eindhoven ligt wél Utrecht.
        Verwijs uw Duitse vrienden naar het enkelspoortje tussen Kaldenkerken en Viersen en het feit dat treinen van Venlo naar Düsseldorf op Mönchengladbach Hbf moeten keren.

  • Lachwekkend, laat ze eerst maar eens zorgen dat de sprinters in de avond en op zondag om het halfuur gaan rijden.