ProRail: Miljarden nodig om spoor klaar te maken voor weersverandering
05 mrt 2021 10:30
Het veranderende klimaat heeft dusdanig veel impact op het Nederlandse treinverkeer dat een grondig plan van aanpak nodig is. Daarvoor moeten er miljarden geïnvesteerd worden in het spoor. Dat stelt spoorbeheerder ProRail.
2008: het weer geen issue meer
Het is nog maar dertien jaar geleden dat toenmalig ProRail-topman Bert Klerk stelde dat het weer voor de spoorbeheerder geen issue meer zou zijn. Volgens de spoorbeheerder destijds was er veel geïnvesteerd om de invloed van het weer tot een minimum te beperken. Maar de praktijk bleek anders: in de daaropvolgende jaren werd het treinverkeer met regelmaat ontregeld door sneeuw en storm. En ook bij warm weer is er nog steeds een verhoogde kans op verstoringen.
Weersveranderingen
Inmiddels is de vrees dat problemen door weersomstandigheden zich in de toekomst alleen maar vaker gaan voordoen. “We willen voorkomen dat het treinverkeer vaker ontwricht gaat worden. We maken ons zorgen om langere periodes van extreme hitte afgewisseld met ernstige wateroverlast door intense regenval. Daar moeten we ons goed op voorbereiden, anders nemen storingen flink toe” vertelt Onno Hazelaar – infra-architect bij ProRail – vandaag in De Telegraaf.
De spoorbeheerder is begonnen met een lobby om miljarden investeringen los te peuteren om het spoor geschikt te kunnen maken tegen extremer weer. Die lobby werd vorig jaar al ingezet. Toen zocht de spoorbeheerder ook al de publiciteit op met dezelfde boodschap als nu. “Extreme weersomstandigheden worden het normaal van de toekomst” vertelde Hazelaar destijds aan dagblad Trouw.
Vele miljarden
De boodschap is nu vergelijkbaar met die van vorig jaar: om het spoor bestand te maken tegen iedere vorm van weersextremen zou je vele miljarden moeten investeren. “Hiervoor is niet gekozen, omdat er op dit moment in een jaar statistisch gezien maar enkele dagen zijn waarop het spoor er hinder van kan ondervinden en het zo’n hoge investering tot nu toe niet waard is geweest” zegt ProRail in een blog op zijn eigen site.
Hoeveel geld precies nodig is, werkt ProRail momenteel uit. Woordvoerder Andy Wiemer erkent dat het bij het spoor al snel om miljarden gaat. Omdat er nu vooruit wordt gekeken tot 2050, kunnen de investeringen verspreid worden en kan er gewacht worden op momenten dat het spoor toch vervangen moet worden.
Geen beloftes meer
Als voorbeeld noemt ProRail het nieuwe station van Driebergen-Zeist. “Daar is nu al een opslag voor water onder de grond gemaakt ter grootte van een olympisch zwembad” vertelt Wiemer. Dat soort aanpassingen kunnen in de toekomst vaker getroffen worden als het spoor vervangen moet worden. Anders dan bij sneeuw en bij storm is bij extreme hitte en hevige regenbuien duidelijker waar er voorzorgsmaatregelen nodig zijn. Ook waar de bliksem kan inslaan valt redelijk te voorspellen.
Toch zal ProRail niet meer dezelfde fout maken als in 2008: een belofte dat het spoor in de toekomst geen hinder meer heeft van weersinvloeden komt er niet. De spoorbeheerder stelt dat er bij extreem altijd verstoringen zullen blijven.
Natuurlijk moet het spoor worden aangepast aan veranderende omstandigheden maar ik mis in het pleidooi de organisatorische kant van de zaak. Daar valt volgens mij ook winst te behalen.
Houd maar af en toe een oefening, dat kan helemaal geen kwaad.
Groot gelijk. De laatste sneeuwperiode was daar een demonstratie van. Er was maar één dag ernstige sneeuw. Drie dagen is ruim voldoende om alle essentiële wissels te ontdooien. Maar ruim een week later was het spoor nog steeds ontregeld omdat ze organisatorisch de boel niet op orde kregen.
Wat we steeds zien is dat er een ontregeling is door overmacht (weer, auto, stroomstoring) en dat het daarna extreem lang duurt voordat naar normaal wordt teruggekeerd. Vaak wordt het bijltje er volledig bij neergegooid i.p.v. al improviserend door te rijden. Dat is geen technisch probleem maar een organisatorisch probleem.
Wissels zijn het meest kwetsbare onderdeel van het spoorwezen, dus als je een winter proeve dienstregeling wilt hebben dan zou je wissels niet hoeven te verzetten en de dienstregeling aanpassen en ook veel spoor moet bijbouwen. En als je geen sneeuw hebt dan heb je nog altijd stormen, die er voor zorgen dat er bomen op de rails komen en ook bovenleidingen beschadigen. Dan zou je alle bomen rond het spoor moeten kappen. Dus in hoeverre is het efficient om alles proof te maken en wat zijn de economische kosten en baten ervan?
Het is inderdaad vreemd dat je zo’n beetje alle bomen langs een weg kunt kappen maar bomen langs het spoor niet. Ze zullen beter beschermd zijn maar het lijkt me dat je de eigenaar wel kunt aanspreken op schade als hij ze niet op tijd snoeit.
“In de Spoorwegwet staat dat er 11 meter links en rechts van het spoor geen bomen mogen groeien. In principe zou ProRail dus alle bomen in die ‘verboden zone’ mogen kappen. Maar dat is maatschappelijk onwenselijk, zegt de spoorbeheerder.”
https://www.spoorpro.nl/spoorbouw/2018/06/26/prorail-laat-bomen-langs-het-spoor-kappen-en-snoeien/?gdpr=accept
“Maatschappelijk onwenselijk?” Betekent dit dat deze bomen worden ‘gedoogd’ totdat het ze belieft zichzelf voor de trein te laten vallen?
‘Rare jongens’ daar bij ProRail, of is dit ‘preventief reputatiemanagement’?
Men zouden moeten zorgen dat opgaand hout langs het spoor onder de 45 graden lijn blijft gerekend vanaf buitenkant spoorbaan. Dat is toch zo simpel als wat. Dit moet wettelijk voorschrift worden en verantwoordelijkheid van de grond eigenaren.
Mee eens, struikgewas kan ook mooi zijn.
Bovendien is er nu veel vraag naar biomassa.
Men zaagt zich suf om dit moment, overal zie je stammen liggen.
Veel wissels vliegen er binnenkort al uit vanwege phs en corridorrijden.
Tja, als je alleen de aan/uit- knop nog bedient wordt de rest alleen maar lastig.
Tijd om alle nieuwe spoorstaven die aangelegd worden gewoon wit te verven, doen ze in Italië en Duitsland sinds kort ook, volgens mij zijn heel veel dingen redelijk simpel uit te voeren en zit het hem vooral in de wils kracht. Ook als je het hebt over om de bovenleiding de verhogen naar 3000 = volt. gewoon doen als je de nieuwe lijnen gaat elektrificeren. En dan heb je gelijk de ervaring voor de grote lijnen. En zoals al hier boven werd gezegd, gewoon even situaties oefenen.
Zo moeilijk kan het niet zijn om het achteraf te doen. BIj aanvang zomer gewoon met een speciale spuitwagon rondrijden.
Overigens zou zilver beter zijn. Dat is er ook voor bitumeuze daken. Wel aan de prijs maar per kubieke meter waarschijnlijk een stuk goedkoper.
Hier ontgaat mij iets. Op zonnige dagen die problemen geven staat de zon meestal hoog. Dat betekent dat voornamelijk de kop van de rail beschenen wordt. Als het spoor vaak bereden wordt, is juist die kop blank. Die blanke of zilveren kop reflecteert optimaal. Dat kan je met witte verf echt niet verbeteren.
Ontstaan de problemen aan de roestbruine voet van de rail? Immers, de zijkant wordt nauwelijks beschenen. En als die beschenen wordt, dan is de laagstaande zon alle kracht kwijt.
Ik denk dat eerst gedegen onderzoek nodig is voordat zo een simpele maatregel wordt uitgevoerd.
Hierbij enige uitleg.
https://www.youtube.com/watch?v=8Pk0ZxxDaxo
Simon heeft gelijk: een goede logistiek is minstens zo belangrijk als een technische oplossing. We komen er nu achter dat de ontmensing van de (semi-)publieke sector tot wantoestanden leidt. In 2011 hadden we vijf spoorstremmingen per dag, dat was in 2019 al zestien. In de winter van 1963 (ja, zo oud ben ik al) hadden we overal nog mensen die wissels berijdbaar hielden met een schop en een bezem. Je ziet dat bijv. ook langs de Transsiberische spoorweg (over winters gesproken).
Dat kost natuurlijk geld, maar met miljardeninvesteringen in technische oplossingen creëer je hard- en software die aan onderhoud en afschrijving jaarlijks honderden miljoenen gaat kosten. (Of allerlei stremmingen veroorzaakt omdat te weinig geld aan onderhoud wordt besteed.) Voor jaarlijks 100 miljoen kun je ca. duizend mensen aannemen voor het voorkómen en mitigeren van storingen.
Als er door AI (kunstmatige intelligentie) menselijke capaciteit wordt vrijgemaakt kun je die daar inzetten. Het is niet “robots of mensen” maar én-én: het automatiseren van routineklussen maakt capaciteit vrij voor het dealen met onverwachte situaties. (Algoritmen zijn gebaseerd op eerdere ervaringen en hebben daarom moeite met het onverwachte.) Het is aan te bevelen dat OV-bedrijven alvast nadenken over een toekomst met AI, met meer thuiswerken (doch ook meer educatieve en recreatieve verplaatsingen), met hun rol in de energietransitie (waarvan de crisis plotseling kan komen, net als in 1973), met betere communicatie jegens 4P (passagiers, politiek, pers, personeel). 4P wordt vaak nog teveel gezien als boze buitenwereld: “zij” tegenover “wij”. OV moet af van het “zij”-spoor en richting een “wij”-spoor.
Oefeningen, tenslotte, zijn goed, maar dan wel realistisch. Op zondag 10 oktober 2010 was er een “winteroefening” – op een stralend zonnige herfstdag. NS en ProRail waren o zo tevreden – totdat de sneeuwstorm van 17 december 2010 kwam. En de vorst van 4 februari 2012. Aanbeveling: maak realistische games (zoals de financiële wereld doet met de bankenstresstest) waarin met name het onverwachte (de “Black Swans”) wordt ingebouwd.
Je hoeft in Zwitserland niet uit te leggen wat klimaat met het spoor kan doen. Vele maatregelen om te voorkomen dat lawines als gevolg van opwarming van de aarde op het spoor terecht komen. Zoals lawinegalerijen.
Zal wel inhouden dat ProRail op bepaalde extreme dagen meer middelen moet hebben. Zien of ze dat krijgen van de Ministerie van I & W.
Is toch lachwekkend. Prorail/NS/etc kan nog steeds geen zin over hun werk uitspreken zonder daarin parallellen met olympische prestaties/zaken te maken.
Is er geen pilletje voor?
Zou me niet verbazen als met hetzelfde pilletje hun lachwekkende/tranen-tsunami opwekkende incompatibiliteit met met weersomstandigheden meteen ook als sneeuw voor de zon oplost.
Haal ze svp uit hun parallelle universum!
Qua herfst- en winterweer hebben we die ‘extremen’ al jarenlang gehad. En qua zomer gaan we nu wat meer naar wat in (zuid-)Frankrijk al eeuwen normaal is.
Misschien moeten meer spoorlijnen worden aangelegd op betonnen ondergronden. Niet alleen voor snelle treinen op HDL-spoor, maar ook op slappe kleigronden in de diverse polders. Leiden Centraal-Woerden bijvoorbeeld of het spoor in Noord Holland Noord. Als de Lelylijn komt of snel spoor Utrecht-Breda zal daar ook naar gekeken moeten worden. Deze kleigronden fungeren als een soort sponzen, dus daar moet meer aandacht aan besteed worden!