fbpx

ProRail: spoor niet klaar voor extreem weer

klok 08 jan 2020 9:10

Het Nederlandse spoor is niet berekend op de extreme weersomstandigheden die klimaatverandering met zich meebrengt. Grote investeringen zijn nodig om het spoor te beschermen tegen de hevige regenbuien, de lange periodes van droogte en de hoge temperaturen, waar Nederland tussen nu en 2050 vaker mee te maken gaat krijgen.

Hitte

Dat zeggen Onno Hazelaar en Stefan Jak, die zich bij ProRail bezighouden met de gevolgen van klimaatverandering voor het spoor tegen Trouw. “Extreme weersomstandigheden worden het normaal van de toekomst”, zegt Hazelaar. “Als we het spoor volledig klimaatbestendig willen maken, dan ben je met één miljard euro nog lang niet klaar.”

In 2019 werd het hitterecord verbroken. Hitte vormt op het spoor een uitdaging. “Bij extreme hitte zet het metaal van het spoor uit, wat kan leiden tot spoorspatting. Ook kunnen er problemen ontstaan met spoorbruggen”, zegt Hazelaar tegenover de krant. Om de kans op spoorspatting te verminderen worden in Duitsland de rails bij wijze van proef wit geverfd. In Italië gebeurt dat al langer.

Regen

Maar niet alleen hitte vormt een uitdaging, ook hevige regenbuien. “Denk bijvoorbeeld aan een bui, waarbij er in twee uur tijd 70 millimeter regen valt. Lokaal kan heftige regenval leiden tot wateroverlast in onze elektriciteitskasten, die de beveiliging van de overwegen en treinen regelen. Die installaties werken dan niet meer”, vertelt Jak. Hij wijst erop dat in geval van storing spoorbomen uit veiligheidsoverwegingen preventief sluiten.

Ondanks dat de spoorbeheerder aan de bel trekt dat het spoor niet klaar is voor de huidige weersveranderingen, wil ProRail niet zeggen hoeveel geld er nodig is. In de krant zegt de spoorbeheerder dat dit een politieke keuze is. Als er niets gebeurt, zullen we meer storingen krijgen die veroorzaakt worden door weersomstandigheden.

2008: ‘Weer is geen issue’

Ruim tien jaar geleden, in 2008, kwam ProRail met een hele andere boodschap. “Weer is geen issue meer“, kopte toen persbureau Novum op basis van uitspraken van toenmalig president-directeur Bert Klerk van ProRail. De spoorbeheerder sloot incidenten weliswaar niet uit, maar zei ook dat extreme warmte en extreme kou steeds minder invloed hebben op de beschikbaarheid van het spoor.

Al vrij snel bleek dat Klerk te vroeg gesproken had. Ruim een jaar later ging het tijdens de winter flink mis en werd het treinverkeer door forse sneeuwval plat gelegd. In de jaren daarna zorgde met name sneeuw geregeld voor problemen. Inmiddels is het standaard dat bij enige twijfel al preventief fors in de dienstregeling wordt gesneden. Daardoor ontstaat er weliswaar hinder, maar raakt het treinverkeer minder snel ‘out of control’.

Bron: ANP / Trouw / Treinreiziger.nl

56 gedachten over “ProRail: spoor niet klaar voor extreem weer”

  1. Tim H schreef:

    ProRail zit weer om geld te bedelen.

    1. Joep schreef:

      Weer een bedrijf dat zich achter het ‘klimaat’verschuilt om geld binnen te harken.

  2. johan II schreef:

    Prachtige foto. Donder en bliksem. Thor of Wodan’s toorn.
    ProRail hobbelt gewoon door met suggestief gebabbel, wetende dat ze iedereen overleven door niet capabel te zijn.

    Een ding is zeker met ze inderdaad: “dan ben je met één miljard euro nog lang niet klaar.”

    Op het eindresultaat kunnen we de klok gelijk zetten, heerlijk vertrouwde gatenkaas. Het perpetuum mobile om duurzaam “nog lang niet klaar” te zijn.

  3. johan II schreef:

    Als we het dan toch over vrijblijvende voorspellingen hebben, kijk even naar de NS voorspellingen uit 2006 voor 2020. Ook uit het nieuws van gisteren.

    https://nos.nl/artikel/2317656-van-superbus-tot-drempelloos-overstappen-wat-de-ns-voorspelde-voor-2020.html

    En over het suggestieve gebabbel wat het betreffende NS opperhoofd Jeroen Fukken (ex OV-chef in het Ministerie, nu NS) erover uitkraait.

    Ze leren niks. Is ook niet de bedoeling.
    Blijf het gek vinden, jullie niet?

  4. Peter schreef:

    & juist daarom wil antirail overal extra (omloop-)sporen etc weghalen, want redundantie kunnen we echt niet hebben.

    1. dries molenaar schreef:

      Die redundantie veroorzaakt ook storingen en wordt maar weinig gebruikt. Er is geen winst.

      1. Rian van der Borgt schreef:

        In Zwitserland zorgt het dubbele aantal wissels vreemd genoeg niet voor meer storingen. Maar dat moet je wel willen natuurlijk.

        1. dries molenaar schreef:

          De Zwitserse mythe. In Zwitserland hebben ze net zo veel storinge en is de dienstregelin in de winter altijd uitgedund. Ook gaat er dan toch veel mis.

        2. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

          Dries, heb je bronnen? Klopt weinig van, natuurlijk is er ook wel eens een storing. Maar veel minder vaak. En uitgedunde dienstregeling zoals hier al helemaal niet. Natuurlijk ook niet vreemd dat een land waar het maanden per jaar sneeuwt zich anders voorbereid op sneeuw dan een land waar het enkele dagen per jaar kans op sneeuw is.

        3. johan II schreef:

          Wat ben je toch lief Hildebrand: “Natuurlijk ook niet vreemd dat een land waar het maanden per jaar sneeuwt zich anders voorbereid op sneeuw dan een land waar het enkele dagen per jaar kans op sneeuw is.”

          Even gegoogled: er zijn gemiddeld 30 dagen met sneeuw per jaar in NL. Soms inderdaad weinig (bijv. 3 dagen in 2010), soms veel (58 in 2015).

          Je ontwerpt echter niet voor die 3 dagen, maar voor die 58 dagen. De professionals in NL ontwerpen echter voor 3 dagen, daarom zijn het gedissocieerde prutsers. Ziende blind, kleren van de keizer, de prachtige taal is vol van dat soort uitdrukkingen.

          Gedissocieerd houdt ook in dat ze per definitie onaanspreekbaar zijn, leven in een pseudo-werkelijkheid, aantoonbaar los van de realiteit. Dat zijn hardnekkige (geniale!) overlevingsmechanismen.

          En heel lastig om mee om te gaan. 95% doet dit door automatisch negeren. Dries met automatisch aandacht verplaatsen naar elders (Zwitserland, Japan, of andere problemen). Ikzelf automatisch met pijn zo schrijnend mogeljk benoemen (in de hoop op een teken van leven). Jij met feiten benoemen en tegelijkertijd begrip tonen (altijd via wat vergoeilijkende frappant sloppier facts, let maar op, dat gaat automatisch zo, zoals nu ‘enkele dagen per jaar kans op sneeuw’).

          Ook dat zijn hardnekkige mechanismen, voor elk is het lastig om het anders te zien en doen.

        4. Dries Molenaar schreef:

          jII analyseert aardig maar de verwijzing naar veel beter Zwitserland kwam eerder en wordt door mij gecorrigeerd als bekende flauwekul. Het spoor in het buitenland functioneert zelden beter.

        5. johan II schreef:

          Dries, heb het zelf niet over Zwitserland, en weet dat de OV-dissociatieziekte (chronisch en pervers van aard bij uitstek, juist door haar ingebakken ontkenning) zich bijna overal wel afspeelt.

          Mijn indruk is wel in mindere mate in Zwitserland, en deels ook in Japan, ademt er meer helderheid en eenvoud, minder woorden (of zuchten en steunen, het volautomatische slachtoffergedrag (‘omstandigheden’)). Maar dat is een indruk, een hypothese, geen feit.

          Daarom is het interessant om vergelijkbare feiten te weten. Is het mogelijk voor je, om naast het wijzen naar elders, ook met ondersteunende feiten/bronnen te komen, antwoord te geven op Hildebrands concrete vraag?

          Zijn feiten (veel minder storingen + geen uitgedunde dienstregelingen) lijken me zoals hij zelf zegt overtuigend.

          Dat het ook in Zwitserland/Japan wel eens keer suboptimaal is, er ook wel eens wat misgaat, is evident.

          Waar het mij om gaat is hoe gezond men daar mee omgaat. Of men ervan leert.

          Dat is verbijsterend bedroevend in Nederland, anno 2020, stopverf, het gebrek aan lerend vermogen, juist gezien alle miljarden die jaarlijks al decennialang naar ProRail/NS en de belendende OV-biotoop gaan.

          Ze hebben geen lerend vermogen, alleen ontwijkend vermogen.

          En dat zit in diep in de cultuur, er is geen bewustzijn over, ontwijken wordt zelfs volautomatisch ervaren als kwaliteit (‘visie’, ‘complex’ ‘deskundig’, ‘genuanceerd’, ‘innovatief’). Zoals die ProRail mensen ook hier weer de gewichtige deskundige uithangen met lege suggestieve prietpraat (de heerlijk geurende gatenkaas waar je alle gaten in kan duiken).
          Ook jonge mensen van buiten worden automatisch door deze cultuur ingecapseld, werkt geniaal verfijnd, goed in op ieders individueel gewenst zelfbeeld (‘duurzaam’, ‘betrokken’, ‘genuanceerd’, ‘communicatief’, ‘excellente wetenschap’ ‘behorend tot the top of the world’ etc)

          Terwijl bijvoorbeeld de wetenschappelijke kwaliteit er in oorsprong al prut is. NS is bijvoorbeeld volautomatisch selectief in welke gegevens ze wanneer en hoe presenteren. Is heers en verdeel ipv wetenschap.

          Gaat niet bewust, dat is juist het erge.

          Is pijnlijk, omdat OV zo volstrekt niet de plaats in kan nemen waar de samenleving en planeet om vraagt (volgens wetenschap om schreeuwt).

          En als je wilt vergelijken. Ziekte is erger dan bijv bij DB (hoewel het daar ook beschamend is, is er meer besef). In Belgie weet iedereen dat de treinbedrijven gedissocieerd zijn (gekke Henkie, niet serieus te nemen, veel mensen voelen plaatsvervangende schaamte), in NL niet.

        6. Hildebrand, treinreiziger.nl schreef:

          Dries: openbaar vervoer in Nederland is best oké, maar Zwitserland staat echt bovenaan in allerlei lijstjes. De vraag is alleen of we de Zwitserse methode zomaar in Nederland kunnen kopiëren. Het spoornetwerk wordt ook daar enorm gebruikt, maar is de verhouding goederentreinen / reizigerstreinen anders. Het land is minder dichtbevolkt en dus kunnen intercity’s langer doorrijden. Daardoor is de trein vrij snel. Wegen zijn door de bergen juist niet altijd snel. De stiptheid is hoger, rituitval lager en aantal ov reizen per inwoner is hoger. Dus Zwitserland scoort feitelijk gewoon beter.

        7. Oscar schreef:

          @Hildebrand: de basis is vooral veel investeren. Zwitserland (CH) heeft de hoogte spoorinvesteringssom per inwoner, ongeveer drie keer zoveel als NL.

          Daarnaast is vanwege de hoogteverschillen de trein voor veel Zwitsers het enige alternatief (ook op de korte afstand), terwijl wij Nederlanders veel op de fiets onderweg zijn. In de Alpenlanden zie je dan ook de stations op een paar kilometer afstand liggen, ook in dunbevolkte regio’s.

          CH kent een knooppuntdienstregeling (ITF, Integraler TaktFahrplan), waarbij alle modaliteiten op bepaalde knooppunten elk half uur treffen. Overstappen wordt zo erg eenvoudig. In NL zou een ITF in de periferie zinvol kunnen zijn; in de Randstad zijn de frequenties al zo hoog dat een ITF eerder contraproductief werkt.

          Verder rijden in CH vooral VEEL meer goederentreinen. Natuurlijk omdat CH ook een “Transitland” is; de as Rotterdam-Genua gaat door CH. Maar er is ook nog wagenladingvervoer; zo worden de supermarkten aan de Albulalijn (Graubünden) per trein bevoorraad. In Bergün zijn de toevoerwegen naar de Coop zo nauw en steil dat je er met de vrachtwagen bijna niet komen kunt.

        8. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

          @Oscar: ik ben het met je analyse eens. Wel kan ik mij voorstellen dat spoor in een land als Zwitserland duurder is: a) vanwege de bergen en b) de loonskosten zijn ook stuk duurder en c) kwaliteit kost natuurlijk ook gewoon geld.

        9. Tonny Schonewille schreef:

          Hadden wij hier niet ook dat handige knooppuntensysteem? Dat het in de randstad niet relevant is snap ik, maar voor o.a. het PHS zijn allerlei aansluitingen naar de knoppen gegaan.

  5. Frans Eekhout schreef:

    Waarom kunnen we niet leren uit ervaringen met landen voor wie extreme hitte en nattigheid vrijwel dagelijkse kost is om niet opnieuw het wiel te hoeven uitvinden ? Men had de ontwikkelingen op klimatologisch gebied feitelijk al lang zien aankomen, maar hebben het naast zich neergelegd om politieke en vooral financiële redenen. Nu het spoor steeds intensiever wordt gebruikt, er alleen maar gelaste railstukken in voorkomen i.p.v. de spleet zoals die voordien wel bestond en er dus enige speelruimte was, ontdekken we misschien te laat dat het op Hollandse leest gestoelde spoorwegnet niet afdoende gebruiksklaar is voor de tropische perikelen die Nederland zal gaan beheersen. Het is niet alleen een kwestie van geld, maar ook voortschrijdend inzicht om tijdig de juiste maatregelen te treffen om onder koude als warme c.q. hitte het netwerk niet te laten vastlopen. Het is nu tien voor twaalf, maar de tijd dringt met nu alweer een zachte winter als we straks hier temperaturen krijgen waarvoor we in de zomer geen ticket naar Dubai voor hoeven te kopen en de mensen met “vliegschaamte” gewoon in eigen land kunnen blijven, maar of de treinen dan volgens het boekje gaan rijden, dat is vraag twee. Of moeten we bereid zijn om met een iets duurder treinkaartje de kosten van aanpassing meehelpen betalen, wie het weet mag het zeggen…?

    1. Karel Geerts schreef:

      Iets duurder? De trein is in Nederland al bijna het duurste van de wereld.

      1. dries molenaar schreef:

        Dat is helemaal niet zo. De wereld is wel wat groter dan de regio waar u woont.

        1. Karel Geerts schreef:

          Alleen De UK en Zwitserland zijn nog duurder, zelfs in een hoge lonen land als Japan is de trein goedkoper.

        2. Maurice schreef:

          Als het nu nog duurder wordt kan de overheid beter met het spoor stoppen en het geld in extra wegenbouw stoppen. Veel effectiever dan een onbetaalbare bodemloze put op het spoor.

        3. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

          Prijzen zijn soms lastig met elkaar te vergelijken. Duitsland heeft bijvoorbeeld regionale tarieven voor alleen langzame treinen, en heeft vroegboektarieven voor de lange afstandstreinen. Nederland heeft voltarief dat vrij duur is, maar ook dagelijks actiekaartjes voor de daluren die goed geprijsd zijn.

          Nederlandse prijzen zijn zeker niet het goedkoopst, maar zeker ook niet het duurst. Zwitserland is inderdaad fors duurder.

        4. treingraag schreef:

          Geen ICE toeslag van Zurich naar Landquart, trein kwam uit Duitsland. En Raetische Bahn accepteerde Internationaal ticket voor stukje naar Chur. Toch leuk van ze daar.

        5. Ruud schreef:

          Je hoeft helemaal geen prijzen van landen onderling te vergelijken, is vrij zinloos.
          En hoe doe je dat? Vol tarief terwijl in de stips hier elke trein vol zit met abonnementshouders (=35 a40% korting bij een 5 daagse werkweek). En kennen andere landen ook een studenten-ov kaart die nog eens veel minder betalen, gaat om 70 of 90 pmnd?

          De echte vraag is: Zit ie vol?
          Nou in de spits puilt de trein vaak uit.
          Dat is een prima indicatie dat hij voor Nederlandse begrippen niet duur is.
          De trein flink goedkoper maken levert in de spits dan ook alleen nog maar grotere problemen op met nog vollere treinen.

    2. hanzeboog2012 schreef:

      De gemiddelde temperatuur is niet ineens explosief gestegen. Het zal in de komende 30 jaar mogelijk nog iets stijgen.

      Wel zijn er meer extremen door zwaardere regenbuien. Maar dat komt niet elke dag voor. Zorgt dan voor afvoer van water via spoorsloten. ProRail moet gewoon berekend op bijzondere weersituaties. Onze Koning die aan watermanagement heeft gedaan kan ProRail wel even uitleggen dat afvoer van water belangrijk.

      En die nieuwe hitterecord zullen we niet elk jaar hebben. Ga ervan uit dat die 41 graden in deze zomer eens in de zoveel tijd is. Maar wel frequenter. ProRail moet instellen op de natuur.

  6. Brabo schreef:

    Één ding weet je zeker bij ProRail: het kost altijd weer miljarden.

    1. dries molenaar schreef:

      Tja, dat heb je met projecten die veel geld kosten aan grond, materiaal, materieel en lonen.

  7. dries molenaar schreef:

    Tja, het spoor is wel beschikbaar maar het materieel is er niet zo op gebouwd. Was er niet een sprinter serie waar het schakelmateriaal niet goed nat/vocht dicht was. TGV hadden na 20 jaar dienst plots last van wel heel speciale stuifsneeuw en VIRMs hadden idem last en bliezen de zekeringen massaal op. De voorraad bij NS was daar niet op berekend.
    NB
    Hoewel wissels wel vast kunnen zitten, vooral wanneer ze de wisselverwarming niet voor de winter aanzetten.

    1. Annemiek schreef:

      Het lijkt er haast wel op dat geen enkel materieel dat NS heeft goed bestand is tegen Nederlands weer. Er gaat tegenwoordig geen dag voorbij of er stranden niet twee of drie treinen, die een groot deel van de dienstregeling ontregelen.

      1. hanzeboog2012 schreef:

        Hangt er vanaf met welke specificaties een NS trein gebouwd wordt qua temperatuur en weeromstandigheden. Een Zweedse X 2000 zal in Nederland absoluut geen moeite hebben met de Nederlandse winters. Maar een zomer waarbij dit jaar in Nederland zelf de record van meer dan 40 graden bereikt werd zal de airconditioning in de Zweedse X 2000 niet echt op berekend zijn.

        Een Spaanse AVE kan moeiteloos overweg met temperaturen boven de 40 graden. In Saoedi Arabië moest een Spaanse Talgo qua airconditioning nog aangepast worden omdat in Saoedi Arabie nog warmer is.

        1. dries molenaar schreef:

          In Zweden wordt het net zo warm en stikt het bovendien van de steekvliegen. Raampjes dicht in bosgebied (heel Zweden).

          Bij de Sprinters had men ongeschikt materiaal gemonteerd. De stuifsneeuw was gewoon in een nieuwe vorm en windcombinatie waar het ontwerp niet op voorzien was. In Frnakrijk weet men wel met sneeuw om te gaan.

  8. Annemiek schreef:

    De klimaatveranderingen waar Prorail het over heeft, zijn niet zo enorm dat ze extreme weersomstandigheden in het verleden ontstijgen. Het spoor moet gewoon bestand zijn tegen Nederlands weer. Extreem droge periodes komen al voor sinds de Middeleeuwen en ook binnen de spoorgeschiedenis in Nederland zijn ze niet onbekend. Lange warme periodes waren er bijvoorbeeld in de jaren 70. Het is binnen het Nederlandse weer ook gewoon normaal dat de neerslag het ene jaar wat hoger is dan het andere. Ik heb geen idee waardoor Prorail nu plotseling gealarmeerd zou zijn, behalve dan dat ze een miljard extra willen.

    1. Simon schreef:

      @ Annemiek
      Helemaal mee eens. Warme zomers, koude winters, hevige buien en zware stormen zijn niets nieuws. Ze komen tegenwoordig wel vaker voor. Dus kan er niet langer worden weggekeken met het argument; “Voor die paar dagen gaan we geen extra geld uitgeven”.
      Het automatisch de hand ophouden bij problemen is een oude NS- reflex. Daar zijn we binnenkort vanaf wanneer ProRail een ZBO is geworden.

      1. dries molenaar schreef:

        Als ZBo zullen ze gewoon om budget moeten vragen. Net als ProRail zijnde.

        1. Simon schreef:

          Klopt, maar dan is gewoon te controleren waar het geld blijft.

        2. dries molenaar schreef:

          NU ook. Er is gewoon boekcontrole en een accountantsverklaring.

        3. Simon schreef:

          @ Molenaar
          Uit de rapportage over de voortgang omvorming ProRail;
          Het wetsvoorstel is inmiddels voorzien van een overgangsbepaling als gevolg waarvan documenten die zijn gemaakt of ontvangen voordat ProRail een zbo werd niet onder de reikwijdte van de Wob komen te vallen.
          Geloof me, wat meer transparantie kan echt geen kwaad.

  9. Tonny Schonewille schreef:

    Tijd om de boel te asfalteren en bussen te laten rijden. Hogeee frequenties, goedkoper, en vooral niet al die rotzooi van buiten bedrijf zijn constant. Kunnen de mensen bij prorail mooi mst pensioen, want echt iets bijdragen doen ze toch niet meer.

    1. klaas schreef:

      Of voor de drukkere trajecten met een spoor per richting (dus ‘gewoon’ dubbel spoor, niet vierspoors) gewoon de trein in de spits als metro te beschouwen. In andere landen is dat voor dergelijke korte afstanden al zo. EN daarmee bedoel ik: elke 5-10 minuten een trein die overal stopt.
      Dat betekent wel langere reistijd en vaker overstappen, maar wel een simpeler en betrouwbaardere dienstregeling.
      Want nu wordt bij iedere simpele storing die meer dan eens per dag voorkomt, de dienstregeling regionaal ontregeld.

    2. dries molenaar schreef:

      U heeft wereklijk geen idee. Het asfalteren is een idee uit komische wartaal scenes uit het cabaret.

      1. Otto schreef:

        U werkt zeker bij ProRail.

      2. Tonny Schonewille schreef:

        Ik ben benieuwd hoe je dit ziet. Ik zie een spoornetwerk met veel meer problemen met het buirenland. Waarom zouden bussen niet beter werken denk je?

        P.S. ik ben momenteel in Japan. Dat helpt natuurlijk ook niet om de Nederlandse situatie te begrijpen, hier werkt alles wel.

        1. Annemiek schreef:

          Het spoor tussen Utrecht en Amsterdam heeft in de hyperspits een capaciteit van zo’n 30.000 (in beide richtingen gezamenlijk) reizigers per uur. Daarvoor zou je ongeveer 600 bussen nodig hebben. Volstrekt onmogelijk. De NS-passagiers van een station als Zwolle (41.100 reizigers in 2018) zouden in 822 bussen passen. Dat aantal is al enorm. Je bussenplan is volstrekt belachelijk.

        2. Tonny Schonewille schreef:

          Ik ben het met je eens hoor, bik hoge capaciteit is spoor nodig. Maar buiten de randstad valt het mee. De sector zelf bewijst dat, het spoor een maand platgooien is normaal geworden (Groningen dit jaar). Dus het kan, buiten de randstad. Dat is precies de plek waar de meeste vertraging door buitendienststellingen is, simpelweg omdat de afstanden groter zijn.

          Het klinkt extreem, zoveel bussen. Maar telkens lijnen weken of maanden buitendienst stellen is ook best extreem.

        3. dries molenaar schreef:

          Blijf wat langer in Japan en kijken hoe leuk dat is.
          Het is er prachtig maar er zijn ook veel dingen niet zo leuk. Zoals veel te veel uren werken en maar één nacht thuis in de week.
          Er zijn daar genoeg storingen en is daar niet een trein verongelukt doordat de machinist een vertraging weg wilde werken?

        4. Tonny Schonewille schreef:

          Mijn vrouw is Japanse, dus geloof me, ik ken een deel van de nadelen.

  10. Eduard de Jong schreef:

    De oplettende lezers van deze site zijn er inmiddels mee vertrouwd: Fukken, Eringa, Van Boxtel, Van Huffelen en onder hun ‘bezielende’ leiding het lagere echelon sloegen en slaan onophoudelijk klinkklare onzin uit, dat bij gebrek aan vakinhoudelijke competentie niet wordt weersproken. Integendeel: het papegaaiencircuit draait op hoge snelheid door. Helaas geldt dit verschijnsel ook voor veel commentaren en reacties op deze site.

    1. dries molenaar schreef:

      Een gelukkig 20 20 en veel goed nieuws over de door u gehate organisaties en personen.

    2. Srb schreef:

      En wat ga jij eraan doen om dit papegaaiencircuit te doorbreken? Je kunt er iets van vinden, maar als je verandering wenst kun je ook zelf met de nodige argumenten komen ipv als een gemiddelde anonieme internetreaguurder wat te roeptoeteren.

  11. JanN schreef:

    Natuurlijk kan Prorail nooit klaar zijn. De natuur heeft ons altijd in haar greep: dus Prorail moet,sowieso doorgaan met haar technieken verder te ontwikkelen evenals de NS. Als je sil blijft zitten, dan kan het zelfs zo zijn, dat je achter de feiten aan blijft hobbelen. Voor de natuur kijk maar naar bijv. Australie (de bosbranden) of Indonesie en Venetie de wateroverlast.

    1. Annemiek schreef:

      De bosbranden in Australië kunnen vooral zo groot worden, doordat men gewoonweg gestopt is met verantwoord bosbeheer, zoals dat bijvoorbeeld duizenden jaren is gedaan door de Aboriginals. De overstromingen in Indonesië komen vooral doordat de (miljoenen)steden zijn gebouwd op plekken die daar helemaal niet geschikt voor zijn; waar zware regenbuien niet meer kunnen worden verwerkt en de grond daalt. En de wateroverlast in Venetië wordt voornamelijk veroorzaakt door een dalende bodem, veroorzaakt door menselijk handelen.

      1. Simon schreef:

        Daar komt nog bij dat Eucalyptusbomen branden als de hel, ontbossing in Indonesië ervoor zorgt dat regenwater niet meer wordt vastgehouden en de waterkering in Venetië het niet bijkt te doen.

      2. Dries Molenaar schreef:

        Wat is het menselijk handelen achter de inklinking van Venetië? Te veel wateronttrekking of staan de gebouwen er te lang.
        Gelukkig wordt zo’n civielwerk in Nederland gewoon binnen de planning en binnen budget afgewerkt. En daarna kun je er ook op vertrouwen dat het werkt. Zie de Oosterschelde-, Maeslant-, Hollandse IJsselkering. De Afsluitdijk ligt er ook al die jaren al en heeft bij diverse grote stormen per nacht zijn investeringswaarde terugverdiend.

        1. dries molenaar schreef:

          Curieus dat er nu (15 jan) last is van laag water. Ook niet goed want dat klinkt het grondpakket in. Nog meer ellende.
          Het best zou men de boel volledig afsluiten, de rivier via een kanaal doorvoeren en een geregelde overloop naar het ‘meer’ zodat het op peil blijft. Dan zijn ze gelijk van de cruiseschepen af.

  12. Ger Nijman schreef:

    Even in het algemeen: railbedrijven denken relatief deterministisch (= de toekomst voltrekt zich zoals wij berekenen) en kunnen daarom slecht omgaan met incidenten. Door verwaarlozingsbeleid sinds 1995 is het aantal stremmingen nu 15 à 16 per dag, in 2011 nog maar vijf. En als er dan een stremming is, is er inderdaad te weinig redundantie, mitigering (= bij stremming het aantal verloren reizigersuren zoveel mogelijk beperken), adequate communicatie (Radio 1 weet een storing soms eerder dan de conducteur) en – maar dat geldt voor de hele sector – empathie met de reiziger. Tenslotte in het bijzonder: kan het zijn dat Johan II de jaren 2010 en 2015 heeft verwisseld? 2010 bracht extreem veel sneeuw (en daarmee het woord “sneeuwmoe”). Het ergst waren eind december en begin januari, maar tot in maart sneeuwde het vrij frequent. Van 2015 herinner ik me weinig extreme sneeuwval.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.