Wie, waar en hoe rijden de treinen na 2033 – kabinet moet puzzel volgend jaar gelegd hebben
06 mei 2026 14:24
Het kabinet wil begin 2027 beslissen hoe het passagiersvervoer op het Nederlandse hoofdspoornet na 2033 georganiseerd wordt. Blijft alles zoals nu waarbij NS de treinen rijdt op het hoofdspoornet, wordt dit net opgeknipt in verschillende concessiegebieden met ieder zijn eigen vervoerder of wordt het spoornet helemaal vrijgegeven zodat alle vervoerders hier elkaar op alle trajecten kunnen beconcurreren?
In een onderzoek in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zijn door onderzoekbureaus Goudappel, Rebel en APPM in totaal vijf toekomstige scenario’s voor het spoor tegen het licht gehouden. Belangrijkste conclusie: alle scenario’s zijn te regelen.
De onderzoekers zijn er bij alle scenario’s van uitgegaan dat op het spoor volgens dezelfde dienstregeling wordt gereden. Verschillen in bereikbaarheid of aantallen reizigers zijn er daarom nauwelijks volgens het onderzoek.
Meer concessies, meer overstappen
Maar hoe de overheid straks het spoor organiseert kan wel grote gevolgen hebben voor reizigers. Als het aantal concessies en vervoerders toeneemt, stijgt het aantal overstappen en de kans op langere reistijden en uiteindelijk heeft dat volgens het onderzoek een negatief effect op de bereikbaarheid.
Ook geeft een spoor dat helemaal vrij wordt gegeven de overheid vrijwel geen directe invloed meer op het vervoer. Dat is eventueel te ondervangen door aparte afspraken te maken met de vervoerders, via bijvoorbeeld een nieuwe landelijke ov-autoriteit. Afspraken zijn sowieso nodig om de vervoerders toegang te geven tot de spoorinfrastructuur en de betaalsystemen want toegang hiertoe is niet vanzelfsprekend, zo schrijven de onderzoekers.
’Concurrentie brengt verbetering’
Een spoor grotendeels in handen van één vervoerder of een spoor verdeeld over vele vervoerders brengt grote verschillen in concurrentie. Volgens het onderzoek zijn er ’redenen om aan te nemen dat concurrentie – alles overziend – leidt tot verbetering van efficiëntie en productiviteitsverhoging’. Maar het onderzoek meldt ook dat ’het binnen deze studie niet mogelijk is hier conclusies over te trekken’.
Spoor verdeeld in 35 pakketten
Een geheel vrij spoornet is geen optie in het onderzoek. Het meest vrije scenario is het Open Netwerk. Hierbij is het hoofdspoornet opgedeeld in 35 kleine pakketten waar vervoerders in open toegang treindiensten kunnen rijden. Pakketten waar vervoerders geen interesse in hebben, kunnen alsnog aanbesteed worden. De huidige regionale concessies blijven bestaan.
Ook optie voor één vervoerder in hele land
Het minst vergaande scenario is de huidige situatie waar het hoofdspoornet onderhands aan NS is gegund en de regionale concessies blijven bestaan. Daarna volgt het scenario waarbij al het binnenlandse spoor, dus hoofdspoornet en de regionale trajecten, allemaal in een concessie aan één vervoerder worden gegund. Dan is er een scenario waarbij het hoofdspoornet in vier stukken, corridors, wordt geknipt. In elke aan te besteden corridor rijdt een vervoerder stoptreinen en intercity’s. De regionale trajecten blijven zoals ze nu zijn.
Een andere optie is een splitsing van het hoofdspoornet in acht aan te besteden pakketten. Een intercitypakket, een pakket van zes regionale stoptreinen en een Eurocity-pakket. Ook hier blijven de regionale concessies bestaan.
Geen aanbevelingen
De onderzoekers doen geen aanbevelingen. Het onderzoek is juist bedoeld als achtergrondinformatie voor het kabinet en gaat in op hoe de scenario’s financieel en praktisch geregeld kunnen worden. De huidige onderhands gegunde concessie voor het hoofdspoornet aan NS is 2025 ingegaan en loopt tot 2033. Een beslissing over de situatie na 2033 is volgend jaar al nodig omdat het voorbereiden en aanbesteden van nieuwe concessies naar verwachting zeker zeven jaar duurt.
Overleg met anderen
Verantwoordelijk staatssecretaris Annet Bertram schrijft aan de Tweede Kamer dat de komende maanden dieper wordt ingegaan op de inzichten uit het onderzoek. Het ministerie zal bij belangrijke stappen overleggen met regionale en lokale overheden, vervoerders, reizigersorganisaties en spoorbeheerder ProRail. Nadat het kabinet een keuze heeft gemaakt, is het aan de Tweede Kamer om die goed of af te keuren of te wijzigen.
Rechtszaken lopen nog
In de tussentijd lopen er nog altijd twee rechtszaken tegen de huidige concessie van NS. Bij het Europees Hof loopt een procedure die is aangespannen door de Europese Commissie die vindt dat het Rijk de concessie niet onderhands had mogen gunnen, maar openbaar had moeten aanbesteden. Een ander bezwaar is dat het Rijk beter had moeten onderzoeken of delen van het hoofdspoor vrijgegeven konden worden voor opentoegangvervoer. Om delfde redenen loopt er bij het College van Beroep voor het bedrijfsleven een rechtszaak van verschillende vervoerders tegen de Staat.
(c) Treinreiziger.nl
Open Netwerk is daarbij wel het slechtste voor de reiziger met al die verschillende vervoerders die in open toegang rijden (en dus daarmee ook op elk moment kunnen stoppen met het rijden van treinen). Dit zorgt alleen maar voor verwarring voor de gemiddelde reiziger en maakt het openbaar vervoer niet betrouwbaarder erop. En het wordt nog duurder voor de reiziger ook uiteindelijk omdat vervoerders toch winst moeten maken om te kunnen blijven rijden.
Wat mij betreft mag het qua trein betreft in ieder geval alles weer in handen van de overheid. Nederland is te klein voor concurrentie en openbaar vervoer hoort voor de reiziger te zijn.
Dit is echt flauwekul. In Engeland zie je juist dat de prijzen op de lijnen met Open Access flink lager liggen dan lijnen waar geen Open Access vervoerder is. LNER, Hull Trains, Grand Central en Lumo verdienen minder dan 14pence per passenger mile, terwijl Avanti 18 pence per passenger mile pakt. Lumo is zelfs spotgoedkoop en maakt juist winst door met dumpprijzen de load factors op de trein zo hoog mogelijk te krijgen. Ik denk dat het geweldig zou zijn als dit bijvoorbeeld op corridors zoals Groningen – Den Haag of Maastricht – Amsterdam zou gebeuren. Er zouden flink wat nieuwe reizigers worden aangetrokken, die nu niet reizen omdat het te duur is en omdat de NS te lui is om dat soort markten proberen te openen. Ik zou zeggen, bring it on die marktwerking!
En ook een boel reizigers afstoten, die horendol worden van dit hippe gedoe. Het idee ik loop naar het station en ik pak een trein met 40% korting (alleen kijkend naar de spitsuren) zonder allerlei moeilijk gedoe vind ik heel erg prettig. Als ik zo moeilijk moet zal ik toch wel kijken naar andere alternatieven en desnoods alles maar sprinteren.
Ook zaken als prijs-tijd deals zijn niet aan mij besteed….
Wederom echt flauwekul. De praktijk wijst uit dat het aanbieden van een grotere range aan producten de vraag juist doet toenemen. Dit is de ervaring in Engeland, Frankrijk en vele andere plaatsen, maar ook in de luchtvaartindustrie. Op langere afstanden, e.g., Groningen – Amsterdam, zullen mensen best bereid zijn om een ticket voor een specifieke trein te kopen, voor een fiks lagere prijs. Yield management is iets wat de NS niet tot nauwelijks doet en dit is een gemiste kans. Dat prijs-tijd deals aan u niet zijn besteed betekent niet dat dit geen goed product is voor anderen. En u zult gewoon door kunnen gaan met uw 40% kortingsproduct, sterker nog, er is geen enkele incentive om dat weg te halen, maar om juist een grotere range aan goedkopere producten aan te bieden om zoveel mogelijk stoeltjes te vullen.
Mijn vrees is dat ik dan als ik ergens naartoe moet aan de andere kant van het land dat ik dan steeds moet overstappen. Engeland is een stuk groter dan NL. Als ik op Ede-Wageningen, Utrecht Centraal en Amsterdam Centraal moet overstappen voor een stuk waar ik nu enkel bij de eerste moet overstappen zou ik dat niet grappig vinden. Hetzelfde geldt wanneer ik richting het zuiden over moet stappen op bijvoorbeeld Arnhem Centraal, Nijmegen, ‘s-Hertogenbosch en Eindhoven/Breda/Roosendaal. Richting het noorden dan wellicht Deventer en Zwolle. Overstappen vind ik op zich niet erg, maar wel als ik geen zekerheid heb in garanties. In NL liggen de steden veel dichter op elkaar dan in de omringende landen en bovendien relatief een stuk kleiner, maar op onze schaal zeer belangrijk in het netwerk.
Er is vrijwel nihil kans dat ze het op die manier zouden gaan organiseren. Ze zullen flows zoals Groningen – Den Haag apart laten rijden van Maastricht – Alkmaar bijvoorbeeld. Die routes opknippen zie ik niet gebeuren, ook omdat het logistiek niet werkt op de grote stations om al die treinen te laten keren.
Wat is yield management?
Winstmaximalisatie door prijsdifferentiatie.
Dankjewel.
Winstmaximalisatie staat haaks op de basisvoorziening Openbaar Vervoer .
Dit is echt flauwekul. Men kan perfect zoveel mogelijk winst nastreven binnen het kader van een basisvoorziening, met respect voor de specificaties, normen en kwaliteit zoals vastgelegd door het beleid.
Tickets kopen voor een specifieke trein, zoals in Engeland, gaat hier toch niet werken? Er gaan hier zoveel meer treinen tussen de grotere steden. In Engeland heb je in de betreffende intercity’s ook genummerde zitplaatsen, dus altijd zitplek bij het boeken van een al dan niet goedkoop ticket.
In Nederland hebben we ook nog eens een OV-studentenkaart waarmee je in iedere trein kan zo vaak je wilt, en studenten maken een fors aandeel van de reizigers uit.
Intercity’s vanuit Londen vertrekken van kopstations, de treinen zijn vaak ontzettend lang. De afstanden zijn groot. Heel anders dan de dicht bij elkaar liggende steden hier waarbij het landelijk spoornet fungeert als veredeld metro-achtig netwerk.
Ik zie niet in waarom dit voor langere afstanden niet zou werken. Niet elke trein in Engeland heeft overigens zitplaatsreserveringen, er zijn genoeg maatschappijen die ‘Advance’ tickets verkopen zonder reservering. Als je het een beetje slim doet krijg je in totaal meer mensen op de trein, en zorg je er ook voor dat drukke treinen wat worden ontlast doordat je een goedkoper alternatief biedt voor een trein die iets eerder of iets later gaat. De NS weet precies welke treinen druk zijn en welke niet, dat kunnen ze allemaal redelijk voorspellen op basis van de data die ze uit hun treinen krijgen. Dus zelfs met de OV studentenkaart moet dat niet zo’n probleem zijn.
In het Verenigd Koninkrijk wordt juist Great British Rail herintroduceert omdat de marktwerking niet heeft gewerkt. Daarnaast moet je bedenken wat een koste reductie doet voor een commercieel bedrijf. Ergens wordt bespaard wat automatisch inhoud dat de reiziger ergens de dupe wordt van een openbare aanbesteding. Marktwerking is concurrentie primair gericht op winst en niet omdat zo’n bedrijf graag de reizigers wil vervoeren.
Nee, in het VK nationaliseren ze de boel omdat dit een stokpaardje is van Labour. Niet omdat de marktwerking daar niet heeft gewerkt. Integendeel, dankzij marktwerking is het reizigersaantal meer dan verdubbeld bijvoorbeeld.
Marktwerking middels openbare aanbesteding is gericht op het binnenhalen van het grootste treinenaanbod tegen de laagste subsidie. De enige manier om winst te behalen is om ervoor te zorgen dat je dus het reizigersaantal laat groeien. Hoe doe je dat? Door goedkopere tickets te verkopen, innovatief te zijn, een nieuwe treinenvloot aan te bieden en meer treindiensten aan te bieden. En dat is precies wat is gebeurd in het VK. Ik zie niet in hoe je dat een mislukking kunt noemen.
In het VK werkt het systeem zo goed dat het huidige kabinet besloten heeft om de boel te hernationaliseren. 😂😂
Dat hernationaliseren is puur ideologisch van Labour. De spoorwegen in het VK zijn over het algemeen beter dan in NL. Ik heb in het VK vrijwel nooit dat een luchthaven 2 dagen achter elkaar onbereikbaar is, of dat de IT systemen crashen en ze niets kunnen laten rijden. En als er iets misgaat, dan betalen ze een taxi voor je om zo snel mogelijk op bestemming te komen. Zie ik de NS ook niet zo snel doen….
De Britse situatie implementeren in Nederland werkt niet. In Groot Brittannië was na opheffen van British Rail een grote puinhoop.
En nog steeds is het niet optimaal. Maar aanzienlijk beter dan in de tijd met Thatcher. Die had destijds een groot aandeel in de chaos op het Britse spoor in de beginfase.
Uitgangspunt moet zijn wat het beste voor de treinreizigers is. Niet of internationale spoorbedrijven extra kunnen verdienen aan de liberalisering van het Nederlands/Europese spoornet. Als commerciële belangen hand in hand gaan met betere dienstverlening voor treinreizigers zal het prima zijn.
Landen als Zweden, Denemarken zijn wat betreft een beter voorbeeld. De overheid regisseert in deze landen de andere vervoerders goed. Ze laten een paar geïntegreerde vervoersbedrijven toe op hoofdlijnen en neven lijnen waardoor het spoornet geen lappendeken wordt met diverse vervoersbedrijven.
Dit klopt niet. Het reizigersaantal is meer dan verdubbeld sinds privatisering. Dat is in Nederland niet gebeurd. En dat is omdat ze een veel betere service aanboden dan British Rail. Heel veel lijnen hebben nu 2 a 3 keer zoveel treinen per uur… Dus hoe is dat een grote puinhoop?
En zeker, het belang van de reiziger moet voorop staan. In Nederland staat echter het belang van de NS voorop en ik moet zeggen dat de laatste jaren ze een wanprestatie leveren qua dienstverlening. Veel smerige treinen, nooit kaartjescontrole, veel antisociaal gedrag op de trein. Niets dat men er aan doet.
Overigens heeft Thatcher niets met de privatisering te maken, zij was er juist tegen.
Je vergeet dat als de luchthaven Schiphol niet bereikbaar isnper trein, dit niet aan de vervoerder ligt. Maar dit ligt aan de infrastructuur. Als er geen treinen mogen of kunnen rijden om wat voor reden dan ook, maakt het niet uit welke vervoerder er dan zou rijden. Werk je bij Arriva of zo?
Ik werk niet bij Arriva. En zeker, als de infrastructuur faalt kun je er weinig aan doen. Wat je echter wel kunt doen is om reizigers een alternatief te bieden, om informatie te verstrekken, om zichtbaar aanwezig te zijn om mensen toch proberen vooruit te helpen. Wat doet de NS? Die zijn in geen velden of wegen te bekennen als het misgaat.
NS heeft een “thuisbrengplicht” en regelen wel vervoer bij niet thuis kunnen komen.
Ook regelen ze bussen bij verstoringen.
En zeg nu niet dat dit niet zo is,ik werk bij de NS en heb vaak zat vervoer geregeld voor gestrande reizigers en geassisteerd bij verbussingen.
Zie je dat de andere vervoerders okk doen?……
Ik heb jarenlang tussen Den Helder en Amsterdam gereisd. Talloze keren gestrand in Anna Paulowna. Nooit een bus gezien, of een taxi. Nu wonende in het VK, forensend op South Western Railway. Als er iets misgaat regelen ze gelijk een taxi voor mij en regelen ze dat ik lokale bussen als alternatief zonder extra kosten kan pakken. Overal gaat wel wat mis, maar als het bij de NS misgaat sta je gewoon in de kou.
Nou die ervaring heb ik niet dat zeceen bus of taxi regelen voor je indien er iets misloopt. Ik moest zelf maar zien hoe ik ik van Londen naar Harwich kwam….. en mocht het ook gewoon zelf betalen. Met een hoop moeite en tussenkomst van een Engelse vriend een gedeelte terug gekregen uiteindelijk, maar denk dat vele anderen het er maar bij hadden laten zitten.. .
Dat is niet mijn ervaring (hoelang is dit geleden?). Ik reis meermaals per week naar Londen en ook op andere trajecten. Als er iets misgaat is het altijd wel redelijk geregeld en ook duidelijk hoe je je geld terug kunt claimen als je zelf voor een taxi hebt moeten betalen. Bij de NS was er nooit personeel te zien als het misging. In Januari nog gestrand op Schiphol omdat er 1 cm sneeuw lag en de NS daar niet mee kon omgaan, en de dag daarna de IT systemen die crashten bij het inladen van de winterdienstregeling. Niet best hoe het in NL gaat…
We zien wat voor puinhoop de marktwerking in het ov brengt. Niet alleen bij de trein. En voor de reiziger met al die verschillende incheckpoortjes. Nee, een spoorbedrijf en de overheid kan hierdoor de prijs beter drukken.
Met die poortjes, dat kan ook anders geregeld worden dan hoe dat nu gaat. In andere landen met meerdere vervoerders doen ze dit niet op deze manier, maar worden de inkomsten achteraf tussen de vervoerders verdeeld op basis van een verdeelsleutel, of de tijd dat iemand door een poortje gaat.
Allee jong in 2027 gaat The British Railways terugkomen en alle privé maatschappijen gaan verdwijnen . Dus Engeland heeft hzt begrepen dat het veel te duur is met privé operatoren
Nee, Labour heeft met 20% van de stemmen een meerderheid in het parlement gekregen (iets met first past the post en stemmen op andere partijen die enorm verdeeld waren) en de kans gehad om haar linkse hobby’s uit te voeren. Het heeft niets te maken met de kosten of wat dan ook, het is puur ideologisch. En het gaat ook niet werken op de lange termijn. Dankzij privatisering is het reizigersaantal meer dan verdubbeld, rijden er allemaal moderne treinen in plaats van ‘slam door rolling stock’ en hebben veel lijnen op zijn minst een verdubbeling van de frequentie gekregen.
@south western mainline
Concurentie kan goed zijn, maar niet in essentiële diensten. Kijk naar de zorgverzekeringen, elk jaar meer en meer uitgekleed om maar de prijs te kunnen drukken (en uiteraard nog dikke winst te kunnen maken).
Je kan niet eerlijk naar de NS en engeland kijken als je bij de NS alleen de negatieve dingen benoemd en in engeland alleen het positieve. Het was daar in het OV een zooitje. Het idee is niet voor niets bij Labour ontstaan. Daarbij, NS heeft gewoon een thuisbreng plicht dus bij het niet kunnen thuiskomen kan je de klantenservice bellen en regelen ze ook een taxi voor je. Die is overigens 24/7 bereikbaar. Arriva/Keolis zijn dat niet, regelen dan ook geen taxi voor je. Commerciële bedrijven zijn er puur voor de winst, niet voor de service.
Kijk naar buslijnen die verdwijnen omdat er geen winst te halen valt. Die schrappen ze uit het pakket, waar mogelijk. Kijk naar de kwaliteit van de bussen, BYD bussen aanschaffen die meer stil stonden dan reden, om geld te besparen. Bussen die aan t einde van consessies meer rode storingslampjes hebben dan een discotheek omdat bedrijven er geen geld meer in willen stoppen gezien einde consessie, en dus uitval en stress bij werknemers voor lief nemen.
Tevens, als je in zweden de trein wil nemen moet je specifiek voor 1 trein een kaartje halen, en mis je die trein om welke reden dan ook, kan je weer een nieuw kaartje betalen voor een andere trein… Hier in NL wacht je gewoon een half uurtje en kan je zo instappen. Wij hebben als klein landje echt een fantastisch OV met de NS waar meer goed gaat dan fout, en dat opknippen zal meer slecht doen aan de service aan reizigers dan goed. Verstoringen worden niet meer samen gecoördineerd, overstappen wordt niet op elkaar gewacht etc.
Marktwerking is eerst leuk, bedrijven investeren veel, maken desnoods verlies, om marktposities te krijgen. Daarna… Ja dan wordt het ineens minder voor de consument. Dan gaat de service achteruit om de prijzen laag te houden, dan wel dat de prijzen alsnog gaan stijgen.
Superleuk qua kosten, maar heb je de Britten weleens gehoord over de vele vertragingen tot annuleringen er zijn met al die vervoerders? Waarom denk je dat ze nu weer een geheel nieuwe algemene British Rail-vervoerder aan het opzetten zijn? 😉 Dat is echt niet omdat het opknippen een groot succes was hoor
Wat je vooral niet moet doen is de IC / lange afstandstreinen netwerk opknippen. Dan krijg je echt een stevige puinhoop. Ook valt er veel voor te zeggen om de randstad bij de NS te laten. Ook zal je als je lijnen wilt overhevelen naar de provincie geleidelijk moeten gebeuren en niet plots en het beste begin is al de provincies, die al lijnen in eigen beheer hebben en al aanbesteden. Inbesteden (provinciaals vervoersbedrijf) is wat mij betreft ook een goed optie.
Ik denk dat het goed is dat in het achterland – ongeacht wie de vervoerder (in of aanbesteedt) is – de provincies de scepter moeten zwaaien bij het OV. Immers de zijlijn van de “NS” (lees landelijke vervoerder) is de hoofdlijn van de provincie. Verder denk ik dat er een verdere bus-trein integratie moet plaatsvinden.
Sowieso is het belangrijk dat landelijke arrangementen blijven bestaan, zoals dalvoordeel, dalvrij en weekend vrij en dit niet vervangen door een volledige prijs-tijd kortingen. – Verder moet de overheid grip moeten houden omtrent de betaalbaarheid van het OV en landelijke voordeelarrangementen horen wat mij betreft erbij.
Interessant is wellicht de casus Noorwegen te benoemen. Noorwegen heeft wat jaren terug het spoorvervoer opgeknipt in regio’s (“lot”) maar sindsdien zijn er wel de nodige problemen. Zo heeft vervoerder Go Ahead er een redelijke puinhoop van gemaakt en heeft men de nieuwe concessie noodgedwongen onderhands moeten gunnen aan Vy (voormalige staatsvervoerder NSB).
https://www.lok-report.de/news/europa/norwegen/norwegen-die-eisenbahn-revolution-beginnt-zu-broeckeln.html
In de praktijk zal bij opknippen de hinder bij werkzaamheden toenemen. Nu worden nog wel eens tijdelijk andere routes gereden. Bijvoorbeeld een intercity van Utrecht naar Amersfoort via Hilversum. Ik kan me voorstellen dat dat moeilijker gaat worden met een andere vervoerder.
Andere vervoerders voor intercity- en sprinterdiensten zou kunnen leiden tot keuzes die minder gunstig zijn voor de reiziger. Een sprintervervoerder heeft er baat bij als zijn trein niet aansluit op de intercity dezelfde richting op, want dat kost je reizigers.
En daarbij: één grote vervoerder kan zijn materieel overal inzetten waar het nodig is. Voor werkzaamheden, op omleidingsroutes en voor evenementen. Kleinere vervoerders hebben die flexibiliteit veel minder en maken het bovendien kwetsbaarder met eigen materieelparkjes en eigen personeel. Niks is meer uit te wisselen.
Dit hoeft niet per se zo te zijn. NS-intercity’s naar Maastricht of Heerlen worden regelmatig omgeleid via de Arriva-lijn langs Valkenburg bij werkzaamheden. Je krijgt dan alleen dat je de die specifieke treinen niet mag gebruiken om te reizen tussen de twee stations op de ‘touristische route.’ Je mag alleen verder reizen. In het VK overigs best gebruikelijk.
Nederland is veel te klein om op te knippen.
Helemaal mee eens. Opknippen van de NS komt overeen met t opknippen van de New Yorkse subway. Of de Londense subway. Gaat helemaal nergens over. De enige optie die reizigersvriendelijk blijft is het gunnen van de IC verbindingen aan de NS, en de locale trein aan de… locale vervoerders zoals dat hier en daar al gebeurd.
De London Overground besteden ze gewoon aan hoor. En dat gaat al jarenlang prima…
Ja, exact, De volledige overground, niet elke lijn apart.
In Londen worden alleen lijnen aanbesteed door de Londen Transport. Die zorgt ervoor dat de lijnen volgens een frequentie en route rijden. En kaartjes koop je in Londen bij de Londen Transport.
Dat is iets anders van opzet dan in Nederland waar je overal niet in en uitchecken.
En bij de bussen in Londen gaat het wel elke lijn apart. Niemand die er wat van merkt…
Dat gaat per depot toch met een aantal lijnen?
Ik ben overigens niet tegen aanbesteden in nederland, en denk dat we erg veel lessen uit Londen kunnen trekken hoe ze het daar regelen onder TFL. Denk dat je met blauwnet en nu langzaam maar zeker rrreis die kant op gaat. Alleen het toverwoord in dit alles is denk ik balans. Een groot samenhangend netwerk van treindiensten is nou eenmaal het meest praktisch. goede aansluitingen, lange IC diensten, sprinters die aansluiten. goede sturing vanuit regio en landelijk, alles onder single checkin/checkout zoals TFL dat regelt. En of de sprinter tussen Arnhem en Ede Wageningen nou in deze dienstregeling word gereden door Arriva, Keolis, NS of QBuzz, dat maakt mij persoonlijk niet zoveel uit.
Daarin zit natuurlijk wel ook weer een dingetje. je wil de pakketten niet te groot maken als je het wil gaan opknippen, dan kan je net zo goed het houden als het nu is. Maar te klein wil je eigenlijk ook niet, want dan loop je tegen het probleem reserve materieel aan.
Precies dit.
Afspraken die overheden momenteel met regionale vervoerders hebben, hadden ook prima met NS gemaakt kunnen worden. Overheden kwamen destijds pas met subsidie nadat het rijk van NS ging verwachten dat het bedrijf winstgevend werd, waardoor sluiting van verlieslatende lijnen dreigde.
Openbaar vervoer is een maatschappelijke voorziening. Een private partij als enige vervoerder op een bepaalde lijn laten rijden, met subsidie, dat is geen marktwerking. Van het hele woud aan poortjes, kaartsoorten, gescheiden materieel en personeel en het beschermen van eigen belangen worden alleen de aandeelhouders beter, niet de reiziger.
Het uitgebreide en fijnmazige Sprinter-netwerk in de Randstad, Noord-Brabant en Flevoland moet wat mij betreft in handen blijven van Nederlandse Spoorwegen. In de overige provincies kan wat mij betreft worden blijven samengewerkt met regionale vervoerders, zoals nu ook al het geval is in Noord-, Oost- en Zuid-Nederland.
In Twente, waar ik woon, is het spoor sinds de privatisering juist sterk verbeterd. Op de lijn tussen Enschede, Hengelo en Almelo rijden zowel Sprinters en stoptreinen als intercity’s van Nederlandse Spoorwegen en Keolis Nederland. Daardoor vertrekt er bijna elke tien minuten een trein, waardoor de wachttijden beperkt blijven.
Een bijkomend voordeel is dat de regionale treinen onder hetzelfde vervoersbedrijf vallen als het lokale busvervoer. Daardoor is één abonnement voldoende voor zowel de regionale trein als de bus. Ook voor incidentele reizigers is dit gunstig, omdat er bij een overstap tussen trein en bus van dezelfde vervoerder geen extra instaptarief wordt berekend. Daarnaast rijdt er ook een regionale Duitse trein van Eurobahn naar Hengelo, dat overigens ook een onderdeel is van Keolis.
Tussen Enschede en Zwolle rijdt bovendien een intercity van Keolis Nederland, iets wat Nederlandse Spoorwegen nooit heeft aangeboden. Al met al ben ik daarom positief over de privatisering van het spoor.
Op de hoofdlijnen en hogesnelheidslijnen zou wat mij betreft wel meer concurrentie mogen ontstaan.
Eurobahn is helemaal geen onderdeel meer van Keolis, dat bedrijf heeft zich geheel teruggetrokken uit Duitsland!
Samenwerking tussen de NS aan de ene kant en de regionale vervoerders aan de andere kant?
U maakt een grapje!
Dan hebt u de laatste alinea niet goed gelezen. Of niet goed begrepen.
Het Nederlandse openbaar vervoer is één grote juridische procedure, Tussen de NS en de regionale vervoerders. Of tussen de regionale vervoerders onderling.
De vergelijking van het spoor met andere landen binnen en buiten Europa is leuk voor de borreltafel in de kroeg, maar heeft volgens mij niet tot enig resultaat geleid.
PS Het idee van een Openbaar Vervoer Autoriteit (OVA) of een Autoriteit Openbaar Vervoer (AOV) heb ik ongeveer een jaar geleden al eens geopperd op deze site. Deze OVA of AOV is vergelijkbaar met de Autoriteit Financiële Markten (AFM). Voor alle duidelijkheid: ik werk niet voor een van de maar liefst 3(!) onderzoekbureaus en geen van die bureaus heeft mij betaald.
Ik heb er geen bezwaar tegen als er alsnog overgegaan wordt tot betaling.
Door Arriva hebben we veel betere stoelen, USB in de trein en veel nieuwere treinen. Er is van alles mis met NS en zijn vooral veel slechter, vooral hun materiaal
Hoe komt het dat de Arriva’s van ons land dat kunnen betalen denk je?
Daar ben ik het absoluut niet mee eens. FLIRT, SNG en ICNG zijn moderne treinen die alle drie USB poortjes en zelfs stopcontacten hebben. (De SNG sprinter vind ik daarentegen niet zo comfortabel zitten, maar het is ook een sprinter. Arriva treinen zijn amper beter en niet geschikt voor lange afstand terwijl de intercitytreinen van NS dat wel zijn)
NS kon geen Intercity aanbieden van Zwolle naar Enschede, want in de tijd van NS was de infrastuctuur nog niet geschikt.
Kijk eens in het Noorden. Dat was eind vorige eeuw zo’n probleem dat werd gesproken over opheffing en verbussen. De aanbesteding kwam vele jaren later bij Arriva terecht. En kijk nu, 20 jaar later eens weer. Er rijden vanaf 5 uur (VIJF) uur elk half uur treinen naar Roodeschool en Delfzijl. Hetzelfde zien we veelal op de andere regionale lijnen die niet meer onder NS vallen. Veel groter aanbod van ritten en veelal in halfuursdienst. Marktwerking heeft dus in deze gevallen echt wel geleid tot verbeteringen. Ik denk dat het vooral een kwestie is van goed en doordacht aanbesteden.
Geen concessies, geen Europees bemoeienissen, geen privatisering. Alles 1 vervoerder waar dan ook in Nederland. Geen gedoe met in en uitchecken. Je checkt bij a in en uit bij b. Een betaling systeem. Dat zou voor Nederland de beste oplossing zijn. Wij zijn een klein land en het is beter om niet alles op te splitsen. Het moet wel betaalbaar blijven.
Alles bij de NS geeft nog steeds problemen. Want hoe weet de NS straks als je van Nijmegen naar Roermond bent gereisd of je dat rechtstreeks, via Eindhoven of toch Eindhoven-Venlo gedaan hebt. Om even context te plaatsen bij de opmerking “geen privatisering en geen concessies” als we dat gedaan hadden dan hadden we alleen nog de lijn Groningen-Leeuwarden en Arnhem-Doetinchem gehad. Dus goed dat daar concessies voor gemaakt zijn en dat Private vervoerders daar ingestapt zijn.
Ik heb in het verleden betoogd om Nederland op te delen in logische pakketten. Hierin stop je alle stoptreinen/sprinters uit een regio en vul je deze aan met Intercities. Bijvoorbeeld pakket “Gelderland”, hierin doe je de stoptreinen van Arriva, de sprinter Tiel/Den Bosch – Geldermalsen-Utrecht en de stoptrein Arnhem – Ede en Ede – Amersfoort. Daarbij doe je bijvoorbeeld de intercity Nijmegen – Schiphol. Hiermee krijgt de provincie Gelderland zeggenschap over de stoptreinen en een vervoerder krijgt er ook lucratieve intercities bij.
Onzin. Afspraken die overheden hebben gemaakt met regionale vervoerders hadden ook prima met NS gemaakt kunnen worden. Het rijk wilde dat het NS winstgevend werd. Pas toen regionale lijnen om die reden gesloten dreigden te worden ging de regionale subsidiekraan open.
Openbaar vervoer is een maatschappelijke voorziening. Het systeem van meerdere concessies dat we nu hebben heeft met marktwerking niets te maken. Van het huidige systeem worden alleen de aandeelhouders beter, niet de reiziger.
Dat had inderdaad gekund, moet dat wel in de concessie vastgelegd zijn en dat is het niet. Het probleem is dat we als Nederland niet goed hebben opgelet (zoals met zoveel zaken) en daardoor nu meer problemen hebben dan voorzien. Het spoor hadden we ook anders kunnen inrichten zodat we nu geen problemen zouden hebben. Zolang de overheid de NS niet aanpakt blijft het OV in Nederland op het spoor een lachertje.
Sorry dat ik diametraal tegenover je sta op dit punt.
Het concessiemodel moet verdwijnen. Één spoorwegnet met één vervoerder (NS) die verantwoording aflegt aan overheid, provincies en gemeenten. Geen Qbuzz of k-Arriva of andere commerciële bedrijfjes met winstoogmerk.
Dit had allang gekund. Koop de EU met hun gezeur over aanbestedingen af; ga aan de slag!
Een paar regionale concessies met stop- en sneltreinen en een IC concessie lijkt mij het beste.
En stap eens af van het begrip hoofdrailnet. We hebben een spoornet en behandel dat als één. Waarom behoort Baarn – Den Dolder tot het hrn en Groningen – Leeuwarden niet?
En dan ook meteen overkoepelende zaken als reizigersinformatie, kaartverkoop en stations bij een onafhankelijk bedrijf (mag van mij zonder winstoogmerk) neerleggen.
Baarn – Den Dolder vergelijken met Groningen – Leeuwarden is een kenmerkend geval van appels met kokosnoten vergelijken.
Dan kan je ook net zo goed afvragen waarom (Utrecht-) Geldermalsen – Tiel niet bij Arriva hoort. In die gevallen zou je tussen Utrecht en Den Dolder en tussen Utrecht en Geldermalsen concurrentie hebben met twee vervoerders, voor de reiziger totaal niet handig ook (dat heeft Groningen – Leeuwarden dan weer niet).
Het is eerder beter om alles weer terug te brengen naar één vervoerder, ook beter voor de reiziger dan de huidige situatie alleen maar verslechteren door het hele HRN ook nog te versplinteren.
Wat meer concurrentie op het kernnet met belangrijkste Intercity/internationale verbindingen is in Nederland prima.
Maar met mate. In Zweden zie je dat bijvoorbeeld tussen Stockholm – Göteborg waar SJ als staatsspoorwegen concurreert met een andere vervoersbedrijf die een Stadler Intercity inzet. Of waar de SJ het spoor op de belangrijkste spoortrajecten deelt met andere vervoersbedrijven.
In Denemarken is het vergelijkbaar. Duitsland is een andere situatie. Het land is véél groter, ligt zeer centraal in Europa en heeft véél méér inwoners. Daar is meer markt voor meerdere spoorbedrijven. Vooral voor goederenspoorvervoerders.
’Concurrentie brengt verbetering’.
Weet niet welke OV-professor dat heeft bedacht?
Als je nu een 10-minutendienst hebt op een baanvak met één vervoerder die later worden verdeeld over drie vervoerders, heb je feitelijk 3x een half uursdienst i.p.v. 6x een tien minutendienst.
Om nog maar te zwijgen over verstoringen waarbij alle flexibiliteit m.b.t. materieel- en personeelsinzet zo beperkt worden dat reizigers hier de nadelige gevolgen van gaan ondervinden.
En geen reiziger zal 20 minuten extra wachten op vervoerder C, maar wil gewoon met de eerste de beste trein mee.
Dat is contractueel gewoon te regelen. Onze oosterburen doen dat al. Daar is een ticket geldig bij meerdere vervoerders en kan je dus gewoon de volgende trein nemen ook al is dat een andere vervoerder.
Als het goed wordt opgezet leidt marktwerking niet tot meer overstappen of gedoe met tickets.
“als het goed wordt opgezet”. Tussen apeldoorn en arnhem reed lijn 43 (helemaal binnendoor). Echter werd deze lijn destijds zowel door Keolis gereden (consessie apeldoorn) als door breng (consessie arnhem). Dat betekende dat als je een dagkaart bij keolis had gekocht, en je op de bus stond te wachten en er helaas een breng bus aan kwam, dat je kaartje niet geldig was. Kon je of een half uur wachten hopen dat dat een keolis bus was, of een nieuw kaartje betalen. Leuk hoor 👌🏻
Het uitgangspunt is dat na 2033 dezelfde hoeveelheid treindiensten gerealiseerd kan worden. ‘Weinig ambitieus’ lijkt me dan een understatement, is dit rapport gemaakt op verzoek van de autolobby?
In het rapport proef ik een ondertoon dat veranderingen nadelig kunnen uitpakken voor de betrouwbaarheid van de treindienst. Men is in het rapport vast uitgegaan van de treinfrequenties die mogelijk gemaakt zouden worden door het Programma Hoogfrequent Spoor.
Alsof PHS in zichzelf niet al een bedreiging voor de betrouwbaarheid van de treindienst is.
Men zou er, mijns inziens, goed aan doen de uitgangspunten van de Werkgroep Vernieuwing Exploitatie en Personeelsplanning van NS uit de jaren ’80 nog eens te beschouwen.
Wat een beroerde ideeën zitten er tussen, met name in het scenario Corridors en Open Net. Er wordt gedaan alsof een halvering van de bereikbare bestemmingen zonder overstap voor Groningen, Leeuwarden en Enschede een afrondingsverschilletje is, of zelfs een cijfermatige netto vooruitgang zou zijn voor Groningen. Absurd.
En de zee aan vervoerslogo’s en overstapissues moeten we maar normaal gaan vinden?
Soms moet je als onderzoeksbureau je verantwoordelijkheid pakken en bepaalde scenario’s weigeren serieus uit te werken. Maar blijkbaar is dwangmatig marktdenken nog steeds een endemische ziekte in dit kleine landje.
En hoe meer zo’n onderzoeksbureau uitwerkt, hoe meer het verdient…..
Dat hele aanbestedings- en concessiegedoe komt voort uit het neoliberale geloof dat stelt dat de markt alles beter kan dan de overheid. De overheid is per definitie slecht.
Zoals met alle geloofssystemen is het neoliberalisme onbewezen. Ik ben met anderen eens dat het belang van de reiziger voorop moet staan. De reiziger is het meest gebaat bij één systeem voor het hele land. Lange directe verbindingen zonder overstappen op een andere exploitant en geen gedoe met in- en uitchecken bij diverse vervoerders. Alles bij voorkeur in één hand, zodat het systeem zo efficiënt mogelijk kan worden opgezet. Overbodige aanbestedingsambtenaren bij provincies weg. Wel strak aangestuurd door een overheid met een langetermijnvisie en door mensen met verstand van spoorverkeer, dus niet door managers die voor veel geld van alles ‘managen’, of het nu een spoorwegnet is of een pindakaasfabriek.
Die meneer die het systeem in het VK zo prijst, heeft blijkbaar de afgelopen decennia de krant niet gelezen. Kennissen van mij in het VK vertellen juist dat treinen en bussen duur en onbetrouwbaar zijn. En de winst – als die er al is – vloeit weg naar aandeelhouders of buitenlandse aanbieders en wordt dus niet geïnvesteerd in het spoorwegsysteem.
Maar goed, gezien het rechtse klimaat in de NL-politiek, waarvan het merendeel het neoliberale geloof aanhangt, en verder sowieso van toeten noch blazen weet, vrees ik het ergste
Het maakt denk ik niet zoveel uit of een vervoerder in handen van de staat is of niet. Het succes wordt bepaald door de kwaliteit van de aansturing door die overheid.
NS maakte in de 80-er jaren plannen om, naar Zwitsers voorbeeld, meer verantwoordelijkheid bij de regio’s neer te leggen. Als dat was doorgegaan hadden we nu regionale vervoerders gehad die, onder NS-regie, met de regionale overheden samenwerkten aan een soepel lopend geheel.
Nu te denken dat private bedrijven op een langzaam instortende infrastructuur wel eventjes winst gaan genereren met openbaar vervoer lijkt me inderdaad niet realistisch.
“Er zijn redenen aan te nemen dat concurrentie – alles overziend – leidt tot verbetering van efficiëntie en productiviteitsverhoging, maar binnen deze studie is het niet mogelijk hier conclusies over te trekken. Vanuit de praktijk blijken deze effecten niet empirisch aan te tonen, zo concludeert het KiM in haar studie Marktordening voor het personenvervoer per spoor (2025).”
Dit citaat uit het rapport (p.4) toont aan hoe sterk het welhaast fundamentalistische geloof in de voordelen van concurrentie is.
Hoewel de voordelen in de praktijk niet aan te tonen zijn, blijven we erin geloven.
Ook het feit dat de Britten met de (her)oprichting van de Great British Railways de facto erkennen dat concurrentie op het spoor niet de verwachte voordelen heeft opgeleverd (to put it mildly), wordt in het rapport volkomen genegeerd.
Sterker: de Britten brengen infrabeheer en exploitatie weer in één hand.
De Britten gaan dus naar het Zwitserse model.
Het Zwitserse model zou ook voor Nederland een voorbeeld moeten zijn.
De voordelen van het Zwitserse model blijken in de praktijk: het aantal treinreizigerskilometers per inwoner is in Zwitserland veel groter dan in Nederland. Ook is de aansturing effectief: de Zwitserse punctualiteit is spreekwoordelijk. En in tegenstelling tot de verwachting van de “fundamentalisten” (monopolies zijn log en innoveren niet) is de SBB wel degelijk innovatief. De Zwitsers lopen in Europa zelfs voorop qua implementatie van ERTMS (terwijl ze daar helemaal niet toe verplicht zijn). ProRail is al meer dan 10 jaar aan het studeren, maar qua uitrol gebeurt er hoegenaamd niets. Zelfs de Belgen presteren beter! Ook hebben de Zwitsers voortreffelijk materieel. En most-of-all: ze hebben een lange termijn visie en voeren die consequent uit (Bahn 2000).
Het Ministerie zou er goed aan doen ook het Zwitserse model te (laten) onderzoeken. Met de Belgische interpretatie van de Europese kaders is er veel mogelijk.
Hier zijn wel een aantal nuances op aan te merken. Zwitserland heeft een hele hoge spoordichtheid. Dat is met name de reden dat het aantal treinkilometers hoger ligt dan in elders. En de reden dat ERTMS in NL niet van de grond komt, is omdat de overheid er geen geld voor uittrekt.
Ik denk zelf dat voor de uitvoering van de treindienst het weinig uitmaakt of het in publieke of private handen is. Voor langeafstand lijkt privaat me wat logischer, voor korteafstand publiek.
Belangrijker is dat de overheid in beide scenario’s geld moet uitgeven aan het spoor en moet reguleren. Dat is ook waar het in het VK mis is gegaan. Daar heeft de overheid zijn rol niet gepakt.
En u zegt: “Dit citaat uit het rapport (p.4) toont aan hoe sterk het welhaast fundamentalistische geloof in de voordelen van concurrentie is.”
Ik denk dat de reacties onder dit artikel juist ook een enorme aversie tegen concurrentie laten zien die niet altijd gefundeerd is. Een beetje competitie lijkt me niet verkeerd en op diverse plekken in Europa heeft het wel voldoende of zelfs uitstekend resultaat voor de reiziger. Maar dan moet de overheid wel zijn rol pakken.
Dat is het punt: het ontbreekt in NL aan een goede langetermijnvisie en een goede aansturing. Enerzijds door onkunde, anderzijds door desinteresse van de rechtse politiek (V&W is meestal in handen van VVD, CDA of andere rechtse partijen).
Dit landje is te klein voor meerdere vervoerders op het spoor. Mocht de ns het niet aankunnen, dan kan je beter het bovenkader vervangen door mensen die wel wat kunnen
Voor de zoveelste keer wordt de ov – reiziger op het verkeerde been gezet. En dat is niet de schuld van die ov – reiziger. En zelfs niet van de onderzoekbureaus, maar van de opdrachtgever, namelijk het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (I & W)) De opdracht aan deze bureaus is duidelijk: Alleen: het spoor, het spoorwegnet, de trein.
De politiek verantwoordelijke bewindspersoon ivoor deze opdracht is de staatssecretaris van I&W mevrouw BERTRAM.
Het moet toch ondertussen wel duidelijk zijn – alleen niet als je onder een steen in de provincie geboren ben of alleen maar auto rijdt – dat het Openbaar Vervoer zich niet beperkt tot de trein.
Moet ik uitleggen wat ik daarmee bedoel? Dat ga ik lekker niet (meer) doen!
Als u een ov – reiziger bent weet u heel goed wat ik daarmee bedoel: de slechte of niet bestaande overstapmogelijkheden van de trein op de bus en omgekeerd, simpelweg omdat die bus niet meer bestaat in grote delen van het land of met een frequentie van een bus per 2 uur naast het NS station.
Hopelijk komen de leden van de Tweede Kamer op korte termijn onder HUN Haagse steen vandaan en zien ook in, dat mobiliteit alleen maar gediend is met een geïntegreerd OV – systeem van treinen, bussen, trams, metro en veerboten. Dan pas is er sprake van “De reiziger komt bij ons op de eerste, tweede en de derde plaats”. Deze uitspraak hoor ik allang al helemaal niet meer!
Het spoor over meerdere vervoerders verdelen geeft veel onduidelijkheid. De commerciële insteek leidt amper tot niet tot verbetering. Kijk maar naar de veranderingen in de laatste 40 jaar. Vergelijkingen met grote landen als Engeland gaan mank. De service in Nederland staat hoog in vergelijking met andere landen. Waar heb je zoveel kwartier- en halfuurdiensten? Kortom, geef het spoor niet vrij, bewaak de kwaliteit.
Die South Western Mainline is, na het lezen van al zijn/haar berichten, gewoon anti NS. De Nederlandse politiek moet er gewoon voor zorgen dat het niet zo’n zootje wordt als in het VK. NS presteert zeer goed en staat in de top 3 van Europa. Waar staat het VK? Ik ben het er wel mee eens dat de controle en zichtbaarheid van personeel beter moet en schonere treinen is een must, maar qua prestaties hebben we in NL een van de beste spoorbedrijven ter wereld
Ahum, NS staat op nr 20 van de 25. Het is maar wat je goed vind. Ik werk in de klantenservice, de belangrijkste vraag daar is: “Zou je de diensten van de NS aanbevelen?” Dat krijgt van mij een dikke “Nee”. Dan mag je mij wel anti-NS noemen.
Ok, en waarom zou een andere partij dan beter zijn? Als je dat kan aangeven, dan kan de NS daar ook nu aan gaan werken. Dus best makkelijk om Nee te zeggen, maar wanneer wordt Ja voor je?
Dat onderzoek was niet correct, omdat NS slechte scores kreeg op punten die niet van toepassing waren bij NS.
En vanwaar zou je de diensten van NS niet aanbevelen? Just curious.
Wat kan níet worden aanbesteed?
De kern van het spoorsysteem, infrastructuur, energievoorziening, veiligheid en
capaciteit, wordt niet gewijzigd door aanbesteding. Spoortrajecten, stations, seinwezen
en bovenleidingsystemen blijven publiek eigendom en worden centraal beheerd. De
fysieke en technische randvoorwaarden van het spoor zijn daarmee onafhankelijk van
de vervoerder die de dienst uitvoert.
Ook in personele zin verandert het systeem slechts beperkt. Bij concessiewisselingen
gaat het rijdend en operationeel personeel in de praktijk vrijwel altijd mee via de
OVO-regeling, waardoor kennis, ervaring en werkwijzen grotendeels behouden blijven.
De continuïteit van de uitvoering is daarmee geborgd, ongeacht welke vervoerder de
concessie wint.
Dit betekent dat aanbesteding nauwelijks ingrijpt in de feitelijke werking van het spoor.
De dienstregeling, de beschikbare capaciteit, de energie- en veiligheidsbeperkingen en
de onderlinge afhankelijkheid van het netwerk blijven ongewijzigd. Wat verandert, is
vooral de organisatorische vorm: de contractstructuur, de aansturing en mogelijk
accenten in service en presentatie.
Aanbesteden beïnvloedt daarmee primair de buitenlaag van het systeem, niet de
onderliggende structuur. Het verandert de manier waarop spoorvervoer wordt
georganiseerd, maar niet de fundamentele wijze waarop het spoorsysteem functioneert.
Heeft aanbesteding op het spoor dan nog zin?
Aanbesteden kan zinvol zijn als instrument om minimale kwaliteitseisen, transparantie
en verantwoordingsmechanismen vast te leggen. Het dwingt tot helderheid over
prestaties op het gebied van service, informatievoorziening en bedrijfsvoering. Daarmee
is aanbesteding primair een bestuurlijk en contractueel middel, niet een
systeemingreep.
Tegelijkertijd is aanbesteding niet geschikt om structurele knelpunten op het spoor op te
lossen. Verwachtingen dat aanbesteding vanzelf leidt tot meer treinen, minder
verstoringen of een hogere capaciteit worden in de praktijk niet waargemaakt. Die
prestaties worden niet bepaald door de organisatievorm van de vervoerder, maar door
de fysieke en technische eigenschappen van het spoorsysteem.
Belangrijk is bovendien dat veel van de beoogde effecten van aanbesteding nu al worden
gerealiseerd, ook zonder marktwerking. De NS borgt de kwaliteit, punctualiteit,
reisinformatie en klanttevredenheid via prestatieafspraken en toezicht binnen de
concessie. Serviceverbetering, transparantie en professionalisering zijn daarmee geen
exclusief resultaat van aanbesteding, maar onderdeel van regulier concessiebeheer.
Structurele verbeteringen in capaciteit en betrouwbaarheid vereisen geen andere
vervoerder, maar gerichte investeringen in het fysieke systeem: infrastructuur,
energievoorziening, beveiliging (zoals ERTMS) en netwerkstructuur. Zonder deze
investeringen blijven organisatorische ingrepen beperkt tot de buitenkant van het
systeem.
Aanbesteden verandert daarmee hooguit de vorm van organiseren, niet de
prestatiegrenzen van het spoor. Daarmee is niet gezegd of zal leiden tot een verbetering
ten opzichte van de huidige situatie.