NS bestelt 36 nieuwe Flirt-treinen die als sprinter en intercity kunnen rijden
19 nov 2025 9:29
NS wil nieuwe treinen multifunctioneel gaan gebruiken en heeft voor ruim 400 miljoen euro 36 Stadler Flirt Flex-treinen besteld die vanaf 2030 zowel als sprinter als intercity gaan rijden. De nieuwe sprinters worden van buiten weer geel-blauw, in tegenstelling tot het huidige wit-blauw van de sprinters.
NS en fabrikant Stadler gaan nu samen het definitieve ontwerp maken van de nieuwe treinen, die in totaal ruim 8000 zitplaatsen bieden. NS heeft Stadler gevraagd om ‘een comfortabele, betrouwbare en toegankelijke trein’.
Optie voor internationale Flirts
Door snel te kunnen optrekken en afremmen is de Flirt geschikt als sprinter en door een snelheid van 160 kilometer per uur kan de trein ook intercitydiensten rijden. NS stelt zo met de nieuwe treinen flexibel in te kunnen spelen op de groeiende reizigersvraag. Het spoorbedrijf houdt een optie open om extra Flirts te kopen die ook naar België en Duitsland kunnen rijden.
NS-topman Wouter Koolmees spreekt over een ‘moderne trein in een klassieke jas’. “Een aanwinst voor de huidige vloot”, zegt Koolmees. “Geelblauwe treinen horen al decennialang bij Nederland en dat houden we graag zo. Daarom hebben we de afgelopen jaren miljarden euro’s geïnvesteerd in nieuwe treinen zodat onze reizigers over 30 jaar nog steeds een betrouwbare en duurzame reis hebben.”
Over enkele jaren 205 nieuwe treinen
Inclusief de laatste bestelling rijden er vanaf 2030 205 nieuwe tot bijna nieuwe NS-treinen over het spoor. Eerder zijn al 60 nieuwe dubbeldekkers besteld bij het Spaanse CAF en van de 109 bestelde nieuwe intercity’s ICNG rijdt inmiddels al ruim de helft op het Nederlandse spoor. In totaal is er met deze bestellingen ruim 2 miljard euro geïnvesteerd in nieuwe treinen.
Nu ook al Flirts ingezet
De Flirt is geen onbekende meer op het Nederlandse spoor. NS heeft al 64 Flirt-treinen in dienst als sprinter. De NS-Flirts zijn vanaf 2016 in dienst gekomen. NS rijdt ook met Flirts op het regionale R-net-traject Gouda – Alphen aan den Rijn. Ook Arriva zet Flirt-treinen in. De Drielanden-trein en de nachttreinen van Arriva zijn Flirt-treinen.
Ook in veel andere Europese landen rijden Flirts rond als stop- en/of intercitytreinen. De Sloveense spoorwegmaatschappij SŽ gebruikt de Flirt voor lokale lijnen, regionale lijnen, intercitytrajecten en internationale diensten.
(c) Treinreiziger.nl
Het comfort zal er wel op achreruitgaan als ik dat zo lees. Boemeltjes op het intercitynet.
Deze treinen zouden waarschijnlijk op kortere IC-trajecten worden ingezet, zoals Utrecht-Rotterdam, waar nu al grotendeels SLT en SNG op wordt ingezet.
SLT & SNG Rotterdam – Utrecht? Huh?
Afgelopen weken praktisch alleen DDZ en VIRM op de series 2000 en 2800.
Het afgelopen anderhalf jaar heeft de SLT met regelmaat diensten in de spits gedaan op het traject Utrecht-Rotterdam. Op het reizigersforum waren er destijds ook klachten over.
https://community.ns.nl/in-de-trein-11/sprinters-als-ic-tussen-utrecht-en-rotterdam-87510
Ik geef u wel gelijk, ik heb dit sinds October zelf niet meer meegemaakt, en ik reis regelmatig op dat traject.
Persies: ook ik reis nogal eens naar Utrecht en DDZs en VIRMs zijn minder dan wat de ICMm biedt en wel weer meer dan stopreinen. Prettig dat de NS kennelijk oor heeft voor klachten. Niettemin: onlangs was maar de helft van het aangekondigde materieel beschikbaar en dat was merkbaar: geen stoel onbezet. Het is toch wel een pijnpunt als je moet zoeken naar een echte stoel als een taptrede je – begrijpelijkerwijs – te min is.
Een FLIRT zou ik geen boemeltje willen noemen. Volgens mij zijn dit de snelst optrekkende treinen van Europa. Ik zit er vaak in, en ze trekken echt als een tierelier op.
Mee eens. Echt verbluffend hoe snel en soepel ze optrekken. Alleen ICNG trekt mogelijk even snel op. Mits de treinmachinist van ICNG dat wilt.
Stadler Flirt zoals in Brabant kan best op korte Intercity verbindingen ingezet worden. En wie weet ook op serie 3600 (Zwolle – Roosendaal) waar het tussen Zwolle – Zutphen een stoptrein is, tussen Zutphen – Arnhem meer een sneltrein en pas tussen Arnhem – Breda echt als Intercity rijdt. Tussen Breda – Roosendaal/Vlissingen is het weer een stoptrein.
En de DDZ is ook een veredelde Sprinter.
Op de 3600 Zwolle-Roosendaal(-Vlissingen) komen waarschijnlijk straks DDNG-stellen te rijden, omdat de inzet van langere treinen niet mogelijk is, omdat sommige perrons te kort zijn.
Leuk wetenswaardigheidje: Toen de NS Flirt werd geleverd trok deze bij de testritten al gigantisch snel op dat de overwegbomen nog aan het sluiten waren, terwijl de trein de overweg passeerde. Er gold hierna toen een beperking op het geven van tractie (tot 75 procent, dacht ik). Wat later softwarematig ingebouwd is, zodat de hendel weer voluit mocht.
Als je bijna 2 meter lang ben (zoals ik) is ook een Flirt niet prettig
Een boemeltje is een laagwaardige trein die vaak stopt. Wel of niet kunnen accelereren heeft daar niets mee te maken. Op het intercitynetwerk horen comfortabele treinstellen te rijden met ruime zetels en voldoende plek voor bagage.
Ze zijn vooral ook bedoeld voor trajecten waar dubbeldeks IC’s door hun gewicht een probleem vormen zoals Leiden-Utrecht.
De FLIRTs van Stadler rijden aanzienlijk beter dan de ICNG’s van Alstom die nu op de HSL rijden. Dat kun je zelf proefondervindelijk ontdekken. In de ICNG’s is het “shake, rattle and roll”. Sterker nog, de ICNG’s zijn qua rijcomfort het slechtst rijdende materieel dat NS in vele jaren heeft gehad.
Ja idd en ontzettend luid met allerlei rare piepjes en fluitjes!
Op het traject Utrecht-Leiden kun je nu al ervaren hoe “fijn” (niet, dus) het is om lang in een Sprinter te zitten.
De snelheid zal wel, het probleem is het comfort bij ritten langer dan 30 minuten.
(Helrmaal omdat ze ongetwijfeld afgeladen zullen zijn, wanneer ingezet als IC)
Het is naar mijn mening juist beter om op drukkere, relatief korte trajecten sprinters in te zetten als intercity’s omdat je daar comfortabeler in kan staan. En door de indeling kunnen er dan ook meer mensen mee… Ik zou echt niet liever een ICMm zien van gelijke lengte op Utrecht – Leiden! Het comfort is dan misschien hoger voor de mensen die zitten maar… er zitten sowieso minder mensen en voor de mensen die staan zijn er de kleine, luide balkons of de gangpaden waardoor er irritante situaties ontstaan bij het uitstappen (wat best vaak moet gebeuren op dat traject).
ICM is niet prettig om te staan nee. Geef mij dan ook maar een SLT.
En sowieso vind ik een SLT wel prettig op het stuk tussen Utrecht en Leiden. Je zou daar vanwege de slechte ondergrond immers geen VIRM willen en hoewel SLT niet het beste comfort heeft rijdt het wel lekker op het spoor.
…koukleumen…
Nadeel van de ICM was en is zijn de koude balkons en zeker tijdens winterse dagen. Het kwam geregeld voor dat ik met mijn vader zaliger en zijn rolstoel op het balkon bij de deuren van een ICM oftewel Koploper moest reizen, je verkleumde van de kou omdat er geen verwarming is en je bijna een iso poolpak beter kon aandoen om een rit van 2 tot 2,5 uur te volbrengen. Binnen in was er niet altijd plaats voor een rolstoel.vergeleken met een SLT is het verschil wel erg groot.
…KISS…USA…
Dat de FLIRT succesvol is blijkt ook uit het feit dat het niet alleen in Europa goed verkoopt maar ook daarbuiten in zijn dubbeldeksuitvoering onder de naam KISS.
Zelfs in de USA bij Caltrain rijden Stadler KISS treinen te herkennen aan de neus en het haast Europees aandoende interieur.
Laten we ook niet vergeten dat de eerste serie bestellingen van de NS FLIRT een noodoplossing was omdat men niet snel genoeg aan SLT en ICNG kon komen deed men bij Stadler alsnog een beroep treinen te leveren en konden de FLIRT op beperkte schaal in Nederland worden ingezet. Blijkbaar heeft NS meer vertrouwen gekregen in het FLIRT product dat men een nieuwe aangepaste bestelling doet.
nou ja de comfort is vooral vanwege de stoelen, en op basis van de verbouwde virms en icng’s is dat wel iets beter geworden.
Dus als ze wel redelijke stoelen erin zetten zal het wel mee vallen.
Ik heb vaak in dit type trein in Oostenrijk gezeten en hij is verassend comfortabel. Maar goed, de ÖBB heeft ook fijne stoelen, middenleuningen en een voetensteun, zelfs voor S-Bahn gebruik. Ik ga ervan uit dat de productafdeling van de NS weer kiest voor calvinistische 4e rangs ‘richel’ banken.
De ÖBB heeft geen Stadler Flirts in dienst, wellicht ben je in de war met de SBB en andere Zwitserse spoorwegmaatschappijen.
ÖBB heeft Kiss Railjet. En geen Stadler Flirt. Dat is een fors verschil.
https://www.treinenweb.nl/reviews/225/obb-presenteert-eerste-dubbeldeks-railjet.html
precies. de ns gaat over de inrichting, dus ook over het type stoelen (daar zijn trouwens specialistische fabrikanten voor, alle merken hebben zowel fauteuils als kerkbanken in hun programma).
Wellicht kan de NS wat inspiratie opdoen voor de inrichting van de flirt treinen bij Arriva en vooral ook Keolis Nederland. Ik denk dat de stoelen van Stadler een van de betere keuzes zijn voor deze trein. Er kunnen ook extra deuren voor stilte coupe’s gemaakt worden.
Grofweg: in de de armoedige jaren 30 en 40 waren de nieuwe treinen in Nederland juist relatief comfortabel. In de jaren ’50 kwam de comfortabele Hondekop. Vanaf de jaren 60 en 70 kwam er een differentiatie in materieel met sobere stoptreinen en sprinters en luxe intercity’s. Vanaf de Eurocrisis en bankencrisis worden Intercities beetje bij beetje telkens uitgekleed, soberder gemaakt.
In het buitenland op de llange afstand zie je meer recent dat verstelbare stoelen in de 2e klas minder vanzelfsprekend worden.
Het treinplatform Flirt (Flinker Leichter Innovativer Regionaltriebzug) van Stadler is misschien wel het beste Europese treinmodel van dit moment.
De treinen trekken snel op, zijn comfortabel en ze zijn flexibel te gebruiken.
Het gebruik als intercitytrein is misschien wat discutabel. Het treinmodel is eigenlijk ontworpen als regionale trein. Maar voor Nederland zal dit geen probleem zijn. Een reis in Nederland zal nooit langer dan ca. 3,5 uur zijn.
De Flirt treinen van de SOB worden in Zwitserland ingezet als interregio’s met totale reistijden tot 4,5 uur. Er zijn weinig mensen die de totale afstand af zullen leggen. Maargoed het is in deze trein zeker goed te doen.
Kortom, de NS heeft naar mijn mening een hele goede keuze gemaakt!
En bijkomend voordeel. Dit treintype zal de de meest comfortabele sprinter zijn op het Nederlandse spoornet.
.MiX Flirts…
Met de keuze voor de betrouwbare Flirt zal er nog meer “geflirt” kunnen worden in Nederland. Op zich is de Flirt als trein best comfortabel, maar het hangt af wat voor soort meubilair men kiest en de NS sprinters kan ik niet comfortabel noemen in tegenstelling tot Arriva. Arriva gebruikt ook op lange trajecten van bijvoorbeeld naar Schiphol en als buurlandtrein naar Aken en Luik.
Door de Flirts te gebruiken voor zowel een “boemeltraject” die men rustig als semi-metro mag bestempelen is snel in en uitstappen en redelijk zitcomfort geen probleem, maar op langere trajecten denk aan Den Haag – Zwolle als intercity hoop ik dat men meer gerief mag verwachten wanneer een reiziger aardig wat zitvlees moet gaan opbouwen. De eerste klas is zoals tegenwoordig gebruikelijk een tweede klas stoel met rood kleurtje en armleuning welke dus zijn geld NIET waard is en men ook bij regionale vervoerders tegenkomt !
De Flirts voor MIX gebruiken is voor NS wel handig kan men beter inspelen in de vervoersvraag, maar degradeerd het begrip “Intercity” tot een meer sneltrein achtig gevalletje en dat is als men de tickets duurder maakt een flinke tegenvaller, laat dan het woord “intercity” maar weg !
PLAN V..
Trouwens het doet mij wel denken aan de tijd van Plan V, de korte versie van Plan T. Plan V oorspronkelijk bedoeld als stoptrein werd ook bij tijd en wijle gebruikt in de …jawel intercity dienst. Zo reisde ik eens met dit type van Den Haag CS naar Eindhoven omdat ander intercity materieel niet gebruikt kon worden. Nu gaat men dus hetzelfde “geintje” dus straks ook weer uithalen, maar of men er daar beter van wordt, los van stopcontacten en gelijkvloerse instap, is vraag twee.
…Intercity – boemel 2.0…
Zo zou ik de nieuwe Flirts wel willen noemen waarmee je tenminste letterlijk als figuurlijk mee kan …flirten, veel plezier ermee !
.
Ik denk dat de nieuwe Flirt treinen vooral op de wat kortere intercity diensten ingezet zullen worden.
De plan V komt inmiddels uit een heel ander tijdperk, maar was vergeleken met de huidige maatstaven comfortabel. Ooit werden plan V treinen ook wel eens ingezet als vervangende trein wanneer er een ICE uitviel tussen Emmerich en Amsterdam.
Dit moet voor de reizigers toen ter tijd wel bijzonder zijn geweest?
De huidige NS flirts vind ik ook comfortabel. Misschien niet een heel populaire mening, maar ik vind dat deze treinen ook best prima op korte intercitydiensten ingezet kan worden.
Arriva is in het Noorden – mijninziens volledig terecht – gestopt met eerste klas, nadat ze na de renovatie van de GTW’s de stoelen een kleine opplus hebben gegeven zeggen ze dat het verschil tussen eerste klas en tweede klas voor sprinter / stoptrein materieel er feitelijk niet meer is. Als de verschillen zo klein zijn kan je je afvragen of het bestaan van de eerste klas nog wel waard is. Daarom vind ik dat eerste klas altijd 2+1 moet zijn en tweede klas 2+2. Je betaalt ervoor, dus je moet ook hiervoor extra comfort krijgen. En waar het gaat om zitplaatsen voor mensen met een beperkingen/ouderen/zwangeren zou je hiervoor speciale stoelen kunnen maken en de oude slogan… Opstaan voor iemand misstaat niemand is ook vandaag de dag nog prima te gebruiken.
NOOT: Trams, metro’s en bussen kennen ook geen eerste klas.
NS heeft de eerste klas op de noordelijke nevenlijnen reeds m.i.v. 1 oktober 1981 afgeschaft. Dat hield verband met de toen aanstaande instroom van de “Wadlopers” die de dienst op deze lijnen geleidelijk van het tot dan toe dienstdoende materieel gingen overnemen. Alleen de internationale treinen tussen Groningen en Bremen behielden hun eerste klas afdeling.
NoordNed nam op 30 mei 1999 de exploitatie van de lijnen van Leeuwarden naar Stavoren, Harlingen en Groningen over van NS, en handhaafde het één klasse systeem. Toen NoordNed een jaar later ook de exploitatie van de lijnen van Groningen naar Roodeschool, Delfzijl en Nieuwe Schans op zich nam, stond de concessieverlener, de Provincie Groningen, erop dat op deze lijnen ook eerste klasse werd aangeboden. Daartoe werd van enkele banken in de Wadlopers de bekleding gewijzigd, en werd daarbij een aanduiding “1e klas” aangebracht. Het merkwaardige was dat nu ook op het traject Groningen-Roodeschool 1e klas werd aangeboden want op die lijn was sinds 1945 uitsluitend 3e klas en van 3 juni 1956 af, toen in Europa de toenmalige 1e klasse werd afgeschaft, uitsluitend 2e klas beschikbaar.
Enkele jaren nadat Arriva de treindienst op de noordelijke nevenlijnen had overgenomen van NoordNed werd m.i.v. 9 december 2009 ook op de lijn Leeuwarden-Groningen de 1e klas heringevoerd.
Na vele jaren zag de concessieverlener in dat de bepaling om op alle spoorlijnen in de provincie Groningen eerste klasse te verplichten verouderd was, en zo kon Arriva deze klasse op die lijnen ingaande de dienstregeling van 11 december 2022 afschaffen.
Plan T en V waren ontworpen voor de sneltreindiensten als aanvulling op het mat’54. Met de invoering van spoorslag ’75 bleken ze beter geschikt om de stoptreinen te rijden en zijn sinds die tijd als zodanig ingezet. Toen een gedeelte van het Plan V in Maastricht onderhouden ging worden, zijn ze toegevoegd aan de treinen tussen Den Haag en Eindhoven.
Het blijkt dus dat de NS wederom behoefte heeft aan uitwusselbaar materieel.
De huidige Flirts zijn verreweg de beste sprinters die NS in dienst heeft. Wat dat betreft goed nieuws!
Voor incidenteel gebruik als intercity zijn ze ook wel geschikt, maar voor structureel gebruik heb ik wat vraagtekens. Komen er bijvoorbeeld de typische intercity-voorzieningen in zoals stiltecoupés?
Ik hoop dat ze die Stiltecoupés wel goed aanduiden, want er zijn mensen bij die zich daar niets of weinig aantrekken en zelfs in een niet-stiltecoupé moet je rekening houden met je medepassagiers en niet doen of je alleen op de wereld bent en luidkeels over koetjes en kalfjes begint te kletsen.
Als ik met het OV ga voer ik gesprekken buiten een voertuig om en heb geen zin in stemverheffing.
…Proefzit…
Ik lees hier vele reacties over het toekomstig zitcomfort van de nieuwe sprinters. Nu heb ik jaren geleden bij toeval mijn stem mogen uitbrengen in Rotterdam Centraal over de nieuwe SLT treinen en dat viel best tegen. Soms dacht ik met een eerste klas stoel te maken te hebben bleek het gewoon een tweede klassertje te zijn en de vele varianten dat was niet eenvoudig om na een “proefzit” een keuze te maken die voor veel mensen aanvaardbaar is voor zowel korte als langere ritten.
Het blijft een compromis die NS moet maken mede gelet op de levensduur van pakweg 40 jaar en vergeet vooral niet dat Nederlanders tot een van de langste in Europa / wereld behoren dan zijn beenruimte, hoogte en nog tal van factoren cruciaal en het moet licht van gewicht en onderhoudsvriendelijk en vooral betaalbaar en ergonomisch verantwoord zijn.
Kan deze ook over de HSL?
Dan zal er 25 kv ingebouwd moeten worden, wat me onwaarschijnlijk lijkt.
Nee
Alsjeblieft niet?
Ik denk dat de NS de stoelen van Stadler zelf, die zijn beter dan wat de NS zelf levert. Ik vind de Blauwnet / Eurobahn Flirt’s beter qua interieur dan de NS exemplaren. Eurobahn Flirts worden voor 2 uur durende ritten ingezet. Flirt treinen zijn prima inzetbaar op wat langere afstanden. Trouwens Arriva gebruikt zelfs GTW voor nachttreinen naar de randstad, die overigens ook een goed interieur hebben. Flirt is dus prima geschikt voor RE treinen, wat in NL te vergelijken is met de gemiddelde IC.
Als de NS hem echt flexibel wilt hebben zouden ze het deel wat voor B en D geschikt is ook geschikt maken voor de HSL, maar dan heb ik het over een toekomstige serie. Wellicht zouden ze voor dat ook de 200 km/h variant kunnen kiezen.
De Arriva GTW heeft geen betere comfort dan de NS Sprinters…
Elke NS Sprinter zit zowat beter dan de GTW.
Wie weet wat de geaccepteerde bovenleidingsspanning is. Zeker 1500V, maar verder?
de befaamde drielandentrein is zo’n Flirt
Dan moet het nu een vierspanningsvariant worden omdat 25kV ook in Nederland gebruikt wordt.
Oeps,zijn die dan niet bij de Spanjaarden te bestellen?
Vast wel, maar het is Europees aanbesteed, en dan mag je niet zomaar steeds bij je favoriete fabrikant wat bestellen.
Ben in ieder geval NIET onder de indruk van het comfort van de Arriva Flirt. Maar met die nieuwe treinen kunnen we wel verjongen en dat is weer een goed argument voor de komende jaren aan prijsverhogingen.
Prijsverhogingen zijn van alle tijden. En niet alleen tarieven van treinreizen zijn hoger geworden. Ook diverse etenswaren.
En daar wordt minder een probleem over gemaakt. Dus wat is het punt dat treinreizen duurder is geworden? Sommige producten zoals koffie wordt door klimaatverandering relatief véél duurder dan relatief de tarieven van treintickets.
De vergelijking gaat mank: bij etenswaren kan ik kiezen, zelfs binnen één product zoals koffie. Bij de NS bestaat die keuze niet; er is geen echte marktwerking en tarieven kunnen feitelijk onbeperkt stijgen.
Het is bovendien absurd dat ik met een vervuilende dieselauto goedkoper en flexibeler reis dan met het ov, dat als massaproduct juist efficiënter zou moeten zijn. In de trein sta ik vaak doordat gratis reizende jongeren de zitplaatsen bezet houden, betaal ik aanzienlijk meer en kom ik niet eens direct op mijn eindbestemming. Met de auto kan ik ook nog kosten delen als mensen mee reizen, reis ik deur-tot-deur en kan ik onderweg stoppen waar en wanneer ik wil, bijvoorbeeld bij een KFC voor een snack.
Mijn vieze diesel wordt zwaar belast, terwijl het ov juist draait op belastinggeld.
Met de aanstaande prijsverhoging van 6,52% op 1 januari, kan ik je nu al vertellen dat je mij maar weinig in het ov gaat zien, koffie of geen koffie.
Veel mensen maken de fout dat ze bij de vergelijking van kosten tussen de de trein en de auto alleen maar kijken naar de brandstofkosten.
Kijk eens naar de site van de ANWB waar de werkelijke kosten per kilometer voor een autorit worden berekend. Een autokilometer in een kleine middenklasser kost 44 eurocent, aldus de ANWB. Het Nimbud komt zelfs op 66 cent. Dit is zonder parkeergelden. Dan reis ik toch een stuk goedkoper met de trein. Zeker als ik gebruik maak van mijn kortingkaart.
Intercity met tweede klas comfort in de eerste klas.
Wanner NS rijdt iets sneller=200 km of meer p/uur?
Geen idee. Ik denk nooit alhoewel de ICNG op de HSL wel 200 km per uur gaat
ICNG rijdt niet altijd 200 km p/u. Zie NS treinpositie.nl.
Maar niet omdat ze dat niet kunnen. Maar gewoon omdat niet hoeft. 180 – 195 km p/u is regelmatig voldoende.
ICNG België tussen Antwerpen – Rotterdam is vaak 160 km p/u omdat het is ingelegd met die snelheid vanwege de inzet van Traxx + ICR in begin van dienstregeling 2025.
Zat zelf in Eurocity Direct die een vertraging moest inlopen van 4 minuten. En toen reed het 200 km p/u.
Ben benieuwd of Eurocity Direct in dienstregeling 2026 wel met een dienst snelheid van 200 km p/u wordt ingelegd.
Nooit, buiten de HSL dan, 160 is handig om vertraging goed te rijden. Maar door de knooppuntdienstregeling is de huidige maximum snelheid het maximale wat je kan halen. Totdat alle treinen en baanvakken 160 km/u ondersteunen.
Op het tracé Amsterdam- Utrecht vv, waar het 4-sporig is, is op 2 sporen ERMTS aangebracht. Hoe snel mag op dat traject de ICE rijden?
160 km/h
Er zijn niet zoveel baanvakken waar met 160 km p/u gereden kan worden. Ook niet als ERTMS wordt geïmplanteerd:
Tenzij ze voor vele miljarden bepaalde spoortrajecten willen moderniseren en aanpassen voor hogere snelheden. Vergelijkbaar met de Duitse Ausbaustrecken .
Maar dat is in Nederland om diverse redenen zoals NIMBY, gebrek aan politieke wil, draagkracht bij Nederlandse burgers niet mogelijk.
Het spoorbedrijf houdt een optie open om extra Flirts te kopen die ook naar België en Duitsland kunnen rijden.
Voor welke verbindingen zouden ze dergelijke treinen kunnen inzetten? START (dienstregeling 2027), Keolis (Hengelo – Bielefeld), Arnhem – Düsseldorf wordt al uitgevoerd door andere vervoerders.
En bij ICNG – D is het ook niet duidelijk waar het ingezet wordt.
Den Haag – Aachen
Den Haag – Aken is niet interessant. Zeker niet met een Sprinter. Als in Duitsland eindelijk het knelpunt tussen Kaldenkerken en Durken wordt aangepakt, kan een ICNG rijden van Den Haag via Rotterdam, Eindhoven, Venlo, Mönchengladbach naar Keulen met in Mönchengladbach een crossplatform-overstap naar Düsseldorf.
Of gewoon als reserve voor het geval dat.
Eindhoven – Venlo – Düsseldorf zoals de NS eigenlijk al heel lang wil. Naar België geen idee. Tilburg – Breda – Antwerpen is infrastructureel volgens mij niet mogelijk, maar zou ik wel een logische route vinden..
Op zich prima materieel, alleen de stoelen zullen wel weer niet jofel zijn.
NS laat dit dan altijd “testen”, op een station door mensen.
Alleen deze mensen zitten er 5m op, en ja dan zit van alles wel lekker.
Dus ik hoop wel op iets betere stoelen, verder prima top treintje.
idd, dat is een onzin test
Ach, qua comfort kan het altijd slechter…
NMBS zet de spartaanse Desiro ML in als IC op verschillende trajecten, waaronder Luik – Luxemburg: Reistijd zo’n 2½ uur.
Dat de NMBS de Spartaanse Desiro inzet als Intercity mag natuurlijk voor de NS geen vrijbrief zijn om op Intercity-diensten eerste klas-passagiers in tweede klas comfort te vervoeren. Overigens in Luik – Luxemburg feitelijk geen Intercity maar een semi-boemel. Er liggen alleen maar kleine stationnetjes langs deze lijn. De Belgische railbeheerder Infrabel wil van deze trein af, want het onderhoud van deze lijn kost teveel geld en er maken slechts weinig reizigers gebruik van deze trein. In de zomermaanden wat scoutinggroepen. Wel een lijntje met een hoog rail away-gehalte. Wellicht een toeristische toeslag vragen?
Utrecht-Rotterdam is iets van 40 minuten, Amsterdam-Amersfoort ook, Amsterdam-Almere circa 25 minuten. Dat zijn beduidend kortere afstanden dan Liège-Luxembourg en daarnaast is Liège-Luxembourg een redelijk uniek geval, aangezien het enige materieel dat op die lijn mag rijden de NMBS Desiro is. Tevens is het gebied zo dunbevolkt, dat het niet loont om groter materieel in te zetten.
Er zitten in die trein weinig reizigers die van Luik naar Luxemburg-stad reizen. Het is voornamelijk regionaal verkeer. Dus feitelijk een semi-boemel.
Mee eens. Wat de NMBS, of om het even welke vervoerder, doet mag inderdaad geen vrijbrief zijn voor NS om te beknibbelen op het reizigerscomfort in Nederlandse treinen.
Als tweede-klas-reiziger kan ik weinig zeggen over het verschil tussen eerste en tweede klas.
Mijn punt was vooral de regelmatig voorkomende negatieve reacties te nuanceren.
Ja, het kan altijd beter. Maar het kan ook slechter, waarbij ik niet wil zeggen dat het ook slechter mág.
België heeft een lange reputatie met slecht zitcomfort in de treinen. Kijk naar de 2+3 (meer 1½+2½) opstelling in de oudere treinen, zowel in IC- als in stoptreinen.
Worden deze nieuwe SprinterCity-treinstellen ook in de geel-blauwe Flowkleurstelling gespoten? Ziet er fraai uit en lijken een beetje op de ICNG B en D die NS ook in dienst heeft of nog aan het uittesten is, Er gaan geruchten dat de huidige Sprinters ook in de nieuwe Flow- livrei komen, Bij de SLT vind ik dat bruine aan de onderkant ook niet fraai ( wat wit hoort te zijn!) , zelfs bij de NS Flirts en SNG-treinstellen zie je dat vaker! Lijkt wel of ze aan het roesten zijn, maar het zal wel hardnekkig vuil zijn vrees ik. Vanaf 2030 stromen deze geleidelijk in, een jaar later dan de nieuwe DDNG! Dat betekent rond die tijd dat de VIRM 9 voor binnenlands verkeer!) als laatste treintype een hogere vloer hebben met trappetjes! Persoonlijk vind ik die Flow uitstraling ook mooier, minder vuil op te zien en beter zichtbaar voor de veiligheid, voor met name de donkere tijden van de dag of het winterseizoen. Ik hoop dat de speciale Groene VIRM straks een museumtreinstel wordt, vanwege de afwijkende kleurstelling! ICM gaat al faseert uit dienst, het treinstel met de hoge cabines en soortgenoot van het inmiddels ter zijde gestelde ICR-materieel!
Eerlijk gezegd vind ik die hardgele treinen foeilelijk. Dat is al 55 jaar zo sinds 1970, toen moesten ineens alle treinen geel. Gelukkig hebben de andere vervoerders mooiere kleurstellingen.
Volgens mij een prima keuze van NS om te gaan voor het Flirt platform van Stadler. Dit type trein rijdt al jaren rond in Zwitserland, bijv de Treno Gotthardo van Locarno naar Luzern, Zürich en Basel en de Voralpenexpress van Luzern naar Sankt Gallen. Het zijn prettig en comfortabele treinen.
Ik lees hier veel reacties over dat sprinters zo oncomfortabel zijn op lange diensten. Ik vind dat deels te wijten aan het materiaal. Treinen zoals de Mat ‘54 en de Koploper waren specifiek als intercity’s ontworpen. Dus met o.a. een comfortabele vering. Maar ik vind dat het tegenwoordig ook voor een groot deel in de stoelen zit.
In SNG’s en SLT’s zit je zo rechtop dat het idd niet comfortabel is om lang in de trein te zitten. Terwijl de NS Flirt sprinters zijn een stuk comfortabeler.
de stoelen worden bepaald door de vervoerder, niet door de treinfabrikant.
de ns flirts kwamen met een bijzondere snelle bestelling & levering, misschien kwamen er daarom dezelfde stoelen in als bij de vorige klant in dezelfde serie?
& hadden die betere stoelen voor hun reizigers in gedachten?
Je kunt de MAT ´54 nou niet echt aanzien als een trein met comfortable veren, de koploper wel.
Verder heb je zeker een punt.
Prima trein voor de sprinter Zwolle – Groningen lijkt me. Je zit al gauw een uur in die trein (bv Hoogeveen/Meppel – Groningen vv) en dat merk je ook wel met het ”comfort” van de SLT. (en ja dit gaat waarschijnlijk niet gebeuren, maar dat geheel terzijde)
Prima trein om in te zetten op trajecten naar het dunbevolkte Zeeland. Krankzinnig dat ze er nu dubbeldekkers op inzetten, die kunnen ze beter elders inzetten. Zelfde geldt voor de dienstregeling naar Limburg, daar voldoet enkeldeks materieel ook prima.
Voor Maastricht is het wel belangrijk dat zij de directe verbinding met de Randstad behouden. Ondanks dat het qua inwoneraantallen de 23ste gemeente van Nederland is, is Maastricht toch wel iets belangrijker dan gemeentes met meer inwoners. Een overstap in Eindhoven is daarbij ongewenst.
Naar Zeeland zou 1 directe IC naar de Randstad en 1 directe IC naar Brabantstad wel wenselijk zijn. Een derde trein zou dan een sprinter naar Roosendaal of Breda kunnen zijn, uitgevoerd met sprinters. Drie dubbeldekkers per uur naar Zeeland is onnodig. Geldt in principe ook voor vier dubbeldekkers per uur naar Limburg, dan zijn twee dubbeldekkers per uur naar Maastricht voldoende.
Is de Stadler Flirt Flex een naam bedacht door de NS. Het is toch eigenlijk gewoon een Flirt 4 als ik de site van Stadler mag geloven dezelfde trein die ook in Slovenië rijdt?
De impressiebeelden wekken de bezorgdheid dat die inkopertjes van de NS een nog erger probleem inkopen dan bij de ICNG. Die hebben rijtuigen met slechts Een wat bredere deur aan elke kant, ernstig stremmend in vergelijking met die brede deuren en instapruimtes van de DDZ en VIRM. Men ziet bij de ICNG vaak dat het bij enkele deuren enige minuten duurt voordat alle uitstappers uitgestapt zijn en alle instappers ingestapt. Ook studjes en zo die wel kunnen lopen doen alsof de trein maar Een of enkele deuren heeft waar men instapt omdat er voor andere deuren wat metertjes verder gelopen moet worden. Als graadmeter van hun onvoldoende IQ blijven ze dan ook de instapruimtes vullen in plaats van in de trein een paar metertjes te lopen. Als de Flirt Flex dan als sprinter ingezet wordt zal dat probleem met die studjes en zo alleen erger worden. Studjes laten ook vaak tassen en benen in het gangpad slingeren en zitplaatsen vrij maken voor ouderen doen ze niet. De NS bestraft dat niet en doet dus niets tegen dat misbruik van die stud-abo’s.
De NS krijgt veel te weinig geld voor die studabonnementen. De NS discrimineert daarmee benadelend de werkende betalende reizigers. Die zouden minder hoeven betalen als de NS voldoende geld eist voor de studabo’s. Het is eigenlijk tegenwettig en tegengrondwettig. Maar ja, dat interesseert steeds minder in de langzaam maar zeker toenemende anarchie alom. Directies zijn bezig met vullen van diepe zakken van leveranciers om met minder stress hun hoge directie-inkomens te genieten, die ze wel genieten maar niet verdienen.
Ik denk niet dat het Ministerie van Onderwijs bereid is veel meer te gaan betalen voor de Studenten-OV dan nu. Dan zal om financiele redenen de kaart worden omgezet in een kortingkaart of worden afgeschaft. Dat de werkende forens in feite nu de studenten zit te subsidieren klopt maar NS kan dat echt niet oplossen door meer geld voor de studenten te eisen.
Ik lees nu dat het 18 vierwagenstellen en 18 zeswagenstellen worden. Ze worden gebouwd in Siedlce in Polen. Overigens is het wel maar een kleine serie.
Vaak worden bij een succesvolle order nog een aantal optiebestellingen geplaatst, waardoor de totale vloot toch wel een heel stuk groter wordt.