Andere spoorprojecten gaan boven verdubbeling spoor Zwolle – Deventer
16 jun 2025 13:11
Spoorverdubbeling tussen Zwolle en Deventer is voorlopig van de baan. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de regio hebben besloten om eerst in andere spoorprojecten te investeren.
Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is op verzoek van Habtamu de Hoop, Tweede Kamerlid voor GroenLinks-PvdA, met de provincie Overijssel, de gemeenten Zwolle, Olst-Wijhe en Deventer en het samenwerkingsverband Regio Stedendriehoek over de spoorverdubbeling gaan praten. Volgens een brief van plaatsvervangend demissionair minister Sophie Hermans is in die gesprekken besloten om meer prioriteit te geven aan andere projecten. Daarvoor zou momenteel 30 miljoen euro beschikbaar zijn.
Verdubbeling kost tussen 300 en 600 miljoen euro
Verdubbeling van het spoor Zwolle – Deventer zou, inclusief beheer en onderhoud, 310 tot 620 miljoen euro kosten. De spoorlijn is tussen Olst en Deventer nog enkel spoor. Over het traject rijdt momenteel eens in het half uur de intercity Zwolle – Roosendaal, die tussen Zwolle en Deventer als stoptrein rijdt.
Vierde perron station Deventer
In de gesprekken tussen het ministerie en de regio is besloten om het vierde perron van station Deventer aan te leggen. Momenteel wordt de aanleg hiervan onderzocht door ProRail. Hiervan zou de IC Berlijn profiteren. Ook wordt in en buiten de regio veel voordeel verwacht van een snelheidsverhoging op het spoor tussen Amersfoort en Apeldoorn.
Regio en ministerie maken nog keuze tussen projecten
Andere projecten, waarvan veel voordeel wordt verwacht, zijn een snelheidsverhoging tussen Hengelo en de grens met Duitsland en het aanpassen van station Oldenzaal. Een onderzoek hiernaar rondt ProRail binnenkort af. Het ministerie belooft de regio de resultaten van de verschillende onderzoeken voor te leggen en te bespreken. Vervolgens kiezen ministerie en regio welke projecten uitgevoerd kunnen worden voor het beschikbare geld.
(c) Treinreiziger.nl
Ik snap dat Deventer bij een kleinste verstoring te klein wordt. Maar is dat 4e spoor nu echt nodig? Die spoorverdubbeling snap ik zeker, want dan kan de IC gewoon Olst en Wijhe overslaan en kan de sprinter Zutphen – Nijmegen worden verlengd naar Zwolle. (heb je in Deventer wel 2 extra treinen per half uur). Maar tussen de IC randstad – Enschede en IC Zwolle – zuiden zit een kwartier speling, daar valt toch wel in 2 richtingen een sprinter tussen te proppen?
Verder station Oldenzaal: ze hebben laatst dat vage extra perron neergezet, 400 meter van het station zelf af. Verder zijn de boogstralen 2x 80 km/u. Om die 130-140 km/u te maken, moeten drie viaducten worden aangepast, net als het gehele station. dan ben je wel even verder van huis…
Op zich goed, maar weet niet of de sprinter met spoorverdubbeling meteen verder kan dan Zutphen. De sprinter zit daar al vlak voor de IC, dus het is maar de vraag of de sprinter op tijd Zwolle kan bereiken voor de intercity er achterop klapt. Wellicht kan met het extra perronspoor er wel gezorgd worden dat bij vertraging van de IC uit Zwolle de intercity die naar Zwolle rijdt niet langs het perron hoeft te wachten.
Station Zwolle heeft niet véél ruimte meer. Of te weinig. Spoor 8 hebben ze geschikt kunnen maken voor de “IC” naar Enschede.
Op spoor 9 komen en keren de IC van/naar Roosendaal. Als dan ook nog een extra Sprinter bij komt is het de vraag of het in te passen is. ProRail gaf Arriva ook al geen toestemming om extra Sprinter Groningen – Zwolle te laten rijden. Pas er simpelweg niet bij.
Voeg daarbij toe dat tussen Deventer – Zwolle niet enorm druk is. Een achtdelige DDZ kan in de spitsuren het aantal treinreizigers goed aan. Dan heeft NS niet véél aan de extra Sprinters. Die hebben dan een lage bezettingsgraad.
Of dat de investeringen van dubbelspoor Zwolle – Deventer waard is?
Dat is meer de economische kant van het verhaal. Ik kwam daar niet eens aan toe, omdat ik mijn vraagtekens al zette bij de technische haalbaarheid van het doortrekken van de sprinter. Met dubbelspoor denk ik niet dat het doortrekken van de sprinter meteen kan, zoals uitgewerkt in mijn vorige post.
Om toch een antwoord op uw economische argumentatie te geven. Ik weet niet of er gekeken zou moeten worden naar de stations Olst en Wijhe, maar meer naar de intercity zelf. Drukte van de genoemde stations is niet het grootste probleem, maar het overslaan van die stations door de intercity zou de reistijd vanaf het zuiden verkorten, wat de overstap op met name de intercity richting Groningen makkelijker haalbaar zou maken. Dat gezegd hebbende snap ik dat dat minder prioriteit heeft dan andere knelpunten. Tegelijkertijd is er niet veel nodig. Momenteel wordt er gekruist op het station van Deventer zelf en aan de andere kant ter hoogte van Wijhe. Als er net buiten het station van Deventer gekruist kan worden zou dat erin resulteren dat aankomst/vertrek in Zwolle iets meer marge in de overstap zou geven.
Prorail gaf arriva vooral geen toestemming omdat de stroomvoorziening bij zwolle niet nog meer optrekkende treinen aankan én er een bepaalde wet is uit 2019 die elke extra trein op spoor met overwegen verbied.
Dat is ook een van de dingen waar de paar honderd miljoen voor meppel aan besteed worden: om een extra onderstation aan te leggen bij zwolle, zodat de spoorlijn naar Emmen en die naar Meppel aparte stroomtoevoer hebben/meer treinen aankunnen.
We zien graag een link naar het betreffende artikel in die wet tegemoet.
Voor de IC Berlijn zie ik met name het station van Hengelo als groot knelpunt, daar moet een extra perron aangelegd worden en niet in Deventer! Regelmatig loopt de dienstregeling in Hengelo in de soep bij een vertraagde trein, met name door de ICB. Ik heb het idee dat Deventer vooralsnog genoeg capaciteit heeft.
Ik zou dubbel spoor tussen Hengelo-Zutphen-Apeldoorn aanleggen en de IC Berlijn via dat traject laten rijden, dat is veel korter en sneller, zeker in Deventer en de omweg via Almelo gaat veel tijd verloren.
Dream on! Het traject Hengelo-Zutphen-Apeldoorn moet dan ook worden geëlektrificeerd; dat zijn kosten van een geheel andere orde dan uitbreidingen in Deventer of Hengelo, of verdubbeling van Deventer-Olst.
Dubbel spoor en elektrificeren van Hengelo-Zutphen-Apldoorn lijkt me een uitstekend idee! Dat zal het spoor Deventer-Almelo-Hengelo flink ontlasten want daar is het nu veel te druk en het ligt er om de haverklap uit. Ook de IC Berlin wordt ermee flink versneld, dat wil de Overheid toch graag?
waar heb jij het over, 100km electrificeren kost 200 miljoen (gebaseerd op de 100km spoor zutphen hengelo en amelo marienberg die nu elektrisch gemaakt wordt).
Apeldoor zutphen is 17 km lang, dus dat zou iets van 34 miljoen, hoogstens 40 miljoen kosten. Een fractie van de 300-600 miljoen nodig
Vooral dubbelsporig maken is de financiële bottleneck om een infrastructurele bottleneck op te lossen 🙂
Zelfs op een redelijk druk traject in de Randstad (Leiden-Utrecht) komt het er maar niet van: deel van het probleem is wellicht de veengrond en het gebrek aan ruimte in Leiden.
ja maar een passeerpunt tussen apeldoorn en zutphen moet genoeg zijn, als dat al nodig is, omdat het een 17km lijn is. En zolang je de spoorbrug over de ijssel niet aanpast, kost verdubbelen nauwelijks wat, door de korte afstand (utrecht leiden is een stuk langer), stevigere bodem en dat het dunbevolkt gebied is, waar op delen al rekening gehouden is met verdubbeling.
Het is natuurlijk maar zeer de vraag of 1 kruisingsspoor voldoende is, je komt potentieel naast de huidige stoptrein ook nog de IC in de tegenrichting tegen.
De IC’s via Zp sturen betekent ook dat je op het veel langere stuk naar Hgl treinen tegen komt waarvoor je ook kruisingsmogelijkheden moet creeren.
Een nieuwe tracevariant van Noordtak Betuweroute? Nee dat gaat het niet worden. Eerst Betuweroute volledig rendabel maken.
En alleen spoor aanleggen voor Berlijn trein met véél te lage frequentie gaat het niet worden. Dan kan je nog beter Deventer – Zwolle dubbelsporig maken. Al gebeurt dat om meerdere redenen (terecht) niet.
Nieuw tracé Hengelo-Zutphen:
1x p/u Hengelo-Schiphol
1x p/u Hengelo- Den Haag
1x p/u Berlijn- Amsterdam
1x p/u Hamburg- Amsterdam
2x p/u Goederentrein
1x p/u Hengelo-Arnhem(optioneel)
Bovenstaande geldt voor beide richtingen. In totaal dus 14 treinen per uur over dit nieuwe traject.
En welke treinen rijden er dan op de rechtstreekse traject tussen Deventer – Holten – Almelo – Hengelo? Die maak je zo onrendabel!
Traject Enschede- Almelo:
2x p/u IC Zwolle
2x p/u Stoptrein Zwolle
1x p/u IC Apeldoorn
2x p/u Stoptrein Apeldoorn
1x p/u IC Enschede- Emmen- Groningen.
Enkele goederentreinen per dag:
– Voor Pon Amersfoort
– Haven Amsterdam
– Militaire treinen ( Harde, Amersfoort en Eemshaven)
– Eemshaven en Veendam( vervuilde grond)
– Staaldraad goederentrein en grindtrein naar Almelo.
– DSM naar Emmen( dagelijks)
Dat zijn 16 treinen per uur.
Ongeveer 2x zoveel treinen als tussen Groningen en Assen.
Ik ben de nachttreinen nog vergeten:
– Amsterdam naar Praag
– Amsterdam naar Wenen
Soms;
– Amsterdam naar Zürich
NA 2030
– Amsterdam naar Kopenhagen
– Amsterdam naar Warschau
–
Er gaan straks meerdere nachttreinen per route rijden:
https://noxmobility.com/
Traject Groningen-Zwolle;
2x p/u IC
2x p/u Stoptrein
In totaal 8 treinen per uur. Lage frequentie. Toch voldoende om een nieuwe spoorlijn van 15 miljard Euro te mogen aanleggen.
10 miljard, de eu had beloofd 1/3e te betalen, en je kan al een miljard besparen door een brug over het ketelmeer te bouwen (naast de al bestaande brug van de a6) ipv een tunnel.
en er zijn meer tunnels die je kan wegbezuinigen door het gewoon te bundelen met de snelweg, die kosten kunnen veel lager.
Die spoorlijn gaat over de flessenhals bij meppel, en dat het veel sneller is, én dat drachten verbonden wordt met het spoor.
Kirsten Smit van het projectteam Lelylijn: “Er was nog geen geld door Europa toegezegd. De volgende ronde, waarbij er geld beschikbaar wordt gesteld, is in 2028. Willen we daar kans op maken dan zullen we dan aangetoond moeten hebben dat we met de Lelylijn een hele goede internationale verbinding gaan maken. En in principe hebben we dat al aangetoond, want het project staat al op de Trans-European Transport Network, TEN-T. Maar het is wel zo dat de drempel om geld te krijgen vrij hoog ligt.”
@mark. Ik denk het er zelfde over.
Staat op mijn website: de snelle Berlijn trein.
http://www.dsbt.nl
Zie documenten onder menu-item NEDERLANDS.
Ik heb de EU mijn rapporten ook toegestuurd. Kreeg positieve reacties van hun. Voor de EU zijn de goederentreinen richting Duitsland zeer belangrijk.
Het traject Hengelo- Deventer is overbelast. Een extra perron in Deventer zal het probleem niet oplossen. Deze oplossing getuigd ook niet van ambitie. De reistijd tussen Hengelo en Deventer moet met minimaal 30 minuten verkort worden.
Het gaat men dat realiseren?
De overheid gaat met de regio Deventer overleggen over het versnellen van de Berlijntrein. Oplossing bouw een 4e perron in Deventer.
Moet zijn:
De reistijd tussen Hengelo en Amsterdam moet met minimaal 30 minuten verkort worden
Lukt niet zonder extra infrastructuur en viersporigheid op Amsterdam-Hilversum en Wierden-Hengelo en dat is een heel duur grapje.
dus ga je om wierden heen, door de lijn hengelo zuthpen uit te breiden.
viersporigheid amsterdam hilversum is al bijna af, alleen weesp hilversum hoeft nog. en het is de vraag of dat echt nodig is en je niet met emtrs er al bent
Is Diemen al viersporig? Volgens mij moet praktisch alles nog. Muiderpoort – knooppunt Diemen? Dan een stuk 4 sporig tot Weesp dan nog slechts door het het Naardermeer en dan tot H’sum waar men zo handig bestaand extra spoor heeft opgeheven dat je niet zomaar weer kan aanleggen. Hoe dom is men toch. Het kan niemand wat schelen, zelf reist men niet met de trein en het geld is ook van een ander.
Bijna af? Slechts het piepkleine stukje Gpda-Vtbr is viersporing maar daar worden de twee extra sporen gebruikt voor verkeer vanaf de zuidtak naar Flevoland dus dat moet bij een viersporig Asd-Hvs alsnog zessporing worden.
Als men echt werk wil maken van verbetering van het OV dan moeten ze dit soort trajecten eens aanpakken.
Als we binnenkort jaarlijks 1,5% van het budget moeten gebruiken voor infra tbv Defensie dan kunnen ze een mooie spoorlijn Apeldoorn-Zutphen-Hengelo aanleggen waar zowel militair materieel als de IC Berlijn over kan rijden. Los daarvan eventueel de intercity naar Rotterdam/DenHaag via Zutphen-Arnhem en toekomstige extra ICB’s, IC Hamburg/Kopenhagen enz.
Mensen denken op dit soort fora uitsluitend in problemen, werkelijk overal zien ze beren op de weg. Ga eens kijken wat er wel kan en maak er werk van!
Wat een enorme hoeveelheid geld voor een paar kilometer spoorverdubbeling.
Met zulke bedragen snap ik dat andere keuzes worden gemaakt.
Dat lijkt veel geld maar het is de prijs van drie F35 met reserveondelen, die klaarblijkelijk al meteen nodig zijn. Een fooi.
Een spoor er bij tussen Zwolle en Deventer zo duur?
Is de spooraannemerssektor ook al opgekocht door de Blackrockers?
Dacht dat de ondergrond op dat trajekt toch redelijk goed is.
Met de ondergrond tussen Delft en Schiedam zou het begrijpelijk zijn.
De oude spoorbaan kan daar al verstoord worden als er “een kruiwagen zand” naast gestort wordt.
Geen idee waarom dubbelsporig maken van Olst – Deventer op € 300 – 600 miljoen geraamd wordt. Zeker als je het afzet tegen de aanleg van 50 km nieuwe Hanzelijn in de periode 2007 – 2012.
Maar waarschijnlijk ramen ze de kosten dan in ieder geval niet te goedkoop! Voeg daarbij dat tussen Deventer – Diepenveen – Olst vooral door bosgebied gaat. Alleen de eerste paar kilometer met huizen naast het spoor is het lastig. Daar valt een tweede spoor wat lastiger in te passen. Dan zou dan aan de oostzijde van de huidige spoor de tweede spoor aangelegd moeten worden. Of anders gewoon bij Diepenveen (gemeente Deventer) in het buitengebied van Deventer.
Het complete traject is al voorbereid op dubbelspoor. Ook de bovenleidingportalen staan al op de juiste afstand en het/de viaduct(en) in Deventer zijn ook al op breedte. Ik heb zo’n gevoel dat ze het expres zo duur ramen, dan gaat het niet door.
Martinistadjer, het is niet ” voorbereid op dubbel spoor” maar tot WO2 lag er dubbel spoor. In de oorlog hadden onze oosterburen staal nodig en is het deel tussen Deventer en Olst daartoe deels opgebroken.
Inderdaad hebben de moffen de boel afgebroken. Na de oorlog is er herstel betaald maar schijnbaar heeft de regering het geld ergens anders voor gebruikt en/of heeft de regio het niet weten op te eisen.
Die paar losse kilometers zouden ook nu nog voor een grijpstuiver hersteld moeten kunnen worden.
Er was eigenlijk geen dubbelspoor; voor de oorlog lagen er twee sporen naast elkaar één was staatspoor en de ander was van de OLDO. Het was maar een paar kilometer tot de splitsing.
Het invoegen van het tweede spoor tussen Deventer en Olst is m.i. in het geheel niet lastig want het baanlichaam is nog volledig aanwezig. Bij de elektrificatie van het traject Zutphen-Deventer-Zwolle, dat m.i.v. de zomerdienst 1953 voor de elektrische dienst beschikbaar kwam, zijn over het volledige traject bovenleidingportalen voor dubbelspoor geplaatst. Het verbaast mij zeer dat de bouw van een tweede spoor voor dit 10 km lange traject tussen €30 miljoen en €60 miljoen per kilometer zou moeten kosten.
In Deventer zouden minimaal twee overgangen moeten worden vervangen door tunnels onder het spoor: Centuurbaan en Overstichtlaan.
Nergens voor nodig, het opnieuw aanleggen van de overgangen zou drastisch goedkoper zijn.
Dat zal wel niet mogen, aanleg van spoorkruisingen zijn voor rekening van de wegbeheerder. Dwz de gemeente Deventer.
omdat je in deventer overwegen door bruggen moet vervangen, met dank aan een wet dat prorail geen overwegen meer mag aanleggen.
Een vergelijkbaar geintje maakt de nedersaksenlijn zo duur, omdat hardenberg – emmen dubbelspoor gemaakt moet worden, en daar moeten dus ook ineens allemaal overwegen weg.
opheffen van overwegen is een goede zaak, ook op het verlaten platteland. De kosten zijn voor de wegbeheerder, de gemeenten.
Welke wet is dat precies?
Misschien zijn bouwbedrijven wel in staat om de inflatie door te berekenen, negatief gezegd, af te wentelen.
Of je steekt het geld aan de verbetering van de N35. Met een overheid voor wie schaamteloos 300 miljoen bezuinigd op het OV is dit wellicht de betere investering om de toename van automobilisten op te vangen.
De N35 loopt niet van Zwolle naar Deventer.
Ambtelijk stukrekenen. “beheer en onderhoud” is toch een bedrag op jaar basis. Hoe kan een aanneemsom inclusief zijn.
Wanneer zoiets eenvoudigs, waar het spoorbed, viaducten en bovenleiding praktisch gereed zijn, niet kan lukken dan zal er nergens nog werk uitgevoerd worden. Duidelijk dat men in de regio een defensienoodzaak zou moeten aan te voeren. Dan kan het mooi in de navo 5% meetellen.
Zo werkt dat bestuurlijk, Nederland was al als landen als Frankrijk, maar is er nog meer op gaan lijken. Lobbyisten voor opwaardering van de spoorlijn Apeldoorn-Zutphen-Hengelo kunnen hier in theorie op voortborduren. Een tweede route naar het Oosten, naar de Oekraïne en de Baltische Staten, als de eerste route om wat voor reden dan ook niet berijdbaar is.
Toch jammer van de spoorverdubbeling tussen Olst en Deventer. De huidige 4 treinen per uur op het enkele spoor geeft regelmatig problemen met uitstraling in Deventer en Zwolle en dan praten we nog niet eens over de omleidingstreinen die hier regelmatig rijden met werkzaamheden elders (IC Berlijn).
Pas als structureel 6 treinen per uur in beide richtingen tussen Olst – Deventer v.v. rijden zullen ze het dubbelsporig willen hebben.
Het kleine aantal omgeleide Berlijn treinen en goederentreinen is geen goede argument voor ProRail en overheid om het spoor Olst – Deventer dubbelsporig te maken.
De vraag is ook of station Zwolle extra treinen van/naar Deventer kan inpassen. Er is al vele jaren aan station Zwolle gewerkt. Dit jaar zal alleen de passarelle (loopbrug) nog in gebruik gaan. Slagroom op de taart na vele werkzaamheden en buitendienststellingen.
De tijd van grote verbeteringen is voorbij, vervelend voor het oosten van Nederland die in de ‘vette jaren’ 95% van de investeringen naar de Randstad en omgeving zag gaan. Op zich is het wel fijn dat de middelen die er nog wel zijn zo rationeel mogelijk ingezet worden, ook in het oosten.
Het is wel wat genuanceerder. Zie verbouwing station Zwolle:
https://www.bing.com/search?q=spoorzone%20zwolle%20prorail&cc=NL&PC=SANSAAND&form=LWS001
Voeg daarbij de aanleg van Hanzelijn, de elektrificatie van Kamperlijntje en Zwolle – Wierden. Uitbreiding van spoor en perron bij Deventer.
Logisch toch?? Je investeert het meest waar de meerderheid woont?
Je kunt voor die 300 a 600 miljoen Euro ook een of jaar de extreme prijsverhogingen uitstellen. Gezien het gebrek aan liefde die politiek heeft voor het spoor is dit nog wellicht de beste besteding van dat geld.
Zolang NS niet in staat is de personeelskosten in de hand te houden zullen de prijsverhogingen sowieso extreem blijven.
Ben ik het overigens volledig mee eens. Daarom ben ik ook een groot voorstander om alle sprinterdiensten naar de vervoersregio’s / provincies over te hevelen en aan te besteden dan wel een eigen vervoersbedrijf te beginnen. Dan krijgen we meer en beter OV voor normalere prijzen en daar wordt de klant alleen maar beter van.
Lang leve de lol, gewoon even het geld voor infra uitbreiding wegpissen door een groep mensen die het vertikt om een eerlijke prijs te betalen een kadotje te geven.
Is dat tweede spoor nu echt zo duur, terwijl de bovenleidingsportalen al berekend zijn op het nog ontbrekende spoor? Het derde perron en het nieuwe vierde spoor ( net als Tilburg) , moet ook een ingang krijgen bij dit monumentale station/ Maar daar staan de huizen volgens mij behoorlijk dicht op het dijklichaam. Als het tweede spoor niet kan aangelegd worden, moet de IC trein daar ook gewoon een Sprinter blijven tussen de twee IJsselsteden. Maak een stop bij Zwolle Zuid, maar rij dan weer door in Dieren net als voor 1987. De Sprinter Zutphen Dieren kan dan dagelijks twee Sprinters laten rijden naar of van Nijmegen of Wijchen. Vanaf december 2025 rijdt de IC trein Zwolle Roosendaal v.v. eens per uur door naar en van Vlissingen.
Nedersaksenlijn, Lelylijn maar ook de reactiveringen van Weert naar Antwerpen, Nijmegen Kleef Düsseldorf Roermond Mönchengladbach en Gent Terneuzen zijn nog steeds wensen van onze Belgische buren en onze landgenoten aan onze kant van de grens.. Maak hier werk van , beide lijnen regionaal en internationaal als de twee nog geplande nieuwelingen zijn belangrijk, voor betere bereikbaarheid en kunnen weer dienen als omreisroutes bij stremmingen elders. Zo komen we verder en investeren we in beter OV in Nederland en daarbuiten!
Inderdaad, voor dat kleine stukje.
Maar ditzelfde (demissionaire) kabinet wil wel 13 miljard uitgeven (weliswaar over langere termijn) voor de Lelylijn. Waarom schrappen ze die voorlopig niet ? Dan kan de geplande 330 muljoen die ze willen bezuiningen besteed worden aan beter maken (niet snel stijgen van prijzen) van het bestaande OV. Wie zit er nu op zo’n prestigeproject te wachten ?
Vermoed dat de kosten gepolitiseerd wordt. Kortom bewust hele hoge geraamde kosten opgeven.
Waardoor al snel wordt afgezien van het dubbelsporig maken van het spoor. Wat mij betreft hoeft het ook niet.
En hoe vaak werd de aanlegkosten van het spoor te laag geraamd?
8,5km enkel spoor op bestaand spoorbed en onderbouw. Inderdaad al met ruimte voor de bovenleiding.
Google maps met meting:
https://www.google.com/maps/@52.2833253,6.152426,12z/data=!5m1!1e1?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI1MDYxMS4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D
NB met een laden/lossen aansluiting met een opstelspoor en helling op de ko voor het oprijden van tanks en ander materieel. Die 1,5% voor de NAVO moet ook gevuld worden. Zo kan het hele traject op defensie afgewenteld worden en zijn Rutte en Trump er ook blij mee.
Dat wordt dan een 3e perron met een 4e perronspoor. Meer plek is er echt niet.
Een vierde spoor in Zutphen is harder nodig dan in Deventer. In Zutphen komen en vertrekken alle treinen ongeveer tegelijk. Alleen de IC van en naar Arnhem moeten van hetzelfde spoor gebruik maken, waardoor alle vertrekkende treinen 5 minuten extra moeten wachten. In Deventer zit er een kwartier tussen de 2 kruisende stromen. Zolang de trein van/naar Berlijn op tijd is en niet de IC van/naar Enschede in de weg zit, zie ik geen probleem in Deventer.
Anders wordt het als in de toekomst Roosendaal-Zwolle en Amersfoort-Enschede elkaar gelijktijdig gaan kruisen. Maar daarvoor moet het sporr tussen Deventer en en Olst verdubbeld worden en is de cirkel rond.
Misschien een keer een kijkje nemen in Deventer om het probleem te zien? De IC Berlijn is sowieso vrijwel nooit op tijd en ook in andere situaties worden de perronfases van spoor 3 sinds het opbreken van spoor 2 en de wissels nog vaak gemist…
De IC Berlijn gaat over een aantal jaren 1x p/u rijden.
Daar komt dan ook nog een rechtstreekse trein Amsterdam- Hamburg-Kopenhagen bij.
komt die rechtstreekse trein er al aan?
Men noemt nog steeds 2026 als startdatum.
https://www.railtech.com/all/2025/06/12/travel-to-copenhagen-by-train-get-a-free-sauna-bike-ride-or-lunch/
Interessant, Maar eerst is het Hamburg-Kopenhagen. Later naar Amsterdam, wellicht. Met dezelfde Talgo die DB ook gekocht heeft maar nog niet kan inzetten.
Willen die treinen naar Hannover. Berlijn, Bremen, Hamburg en Kopenhagen echt reizigers uit de auto en het vliegtuig gaan aantrekken, dan zullen een flink stuk sneller moeten. Dan heb je snel spoor nodig van Amsterdam naar Hannover. Bijvoorbeeld langs de A1 naar de Duitse grens.
Bij station Zutphen zijn genoeg andere sporen. Kortom vierde spoor + nieuwe perron is relatief eenvoudig uit te voeren.
De layout van station Zutphen zal aan westelijke zijde wat veranderen.
In het verleden kruisten die treinen elkaar juist gelijktijdig en bestond het enkelspoor ook al dus daarvoor is spoorverdubbeling niet noodzakelijk.
@De bikkelharde realiteit
Inderdaad, maar als de aansluiting in Deventer klopt, dan ga je in Zutphen en Zwolle weer de mist in (ceteris paribus)
Met een extra spoor in Zutphen die 5 minuten tijdwinst oplevert (halteringstijd in Arnhem kan makkelijk een stuk korter) en een IC i.p.v. stoptrein tussen Deventer en Zwolle heb je dat benodigde kwartier ook te pakken. Je kunt dan meteen een extra station in Diepenveen/Deventer Noord en Zwolle Zuid bouwen. Maar dit terzijde.
Op wat minuten wijzigingen na is er aan de sneltrein Zwolle – Zutphen niks gewijzigd. Er is juist geschoven met de IC uit Enschede waardoor die ook in Amersfoort niet meer aansluit op de IC uit Zwolle.
Hoe kan een simpele verdubbeling nu zo bizar veel geld kosten? Het gaat om het extra spoor en dan is het financieel roekeloos om daar dure extra’s aan te verbinden zoals het vervangen van spoorwegovergangen door diveunders of het plaatsen van extra perrons.
Verder super dat Deventer wel een extra perron krijgt en de treinen op het IC Berlijn-traject eindelijk 140km/u kunnen gaan rijden – dat is al beter dan die tergend langzame 120-130km/u nu.
Ik zou eerst de documenten moeten lezen. Maar ik denk dat ze doelen op de snelheidsbeperking die voor Vectrons geldt. Die mogen op bepaalde trajecten max. 100 waar de andere treinen 130 mogen. Ik gok dat ze dat probleem uit de wereld willen helpen zodat ook de IC Berlijn 130 mag.
Dat probleem van de snelheidsbeperking voor de Vectron-locomotieven is in december geëlimineerd doordat de huidige getrokken treinen met Vectron locomotieven vervangen worden door de ICE 3Neo
Het is natuurlijk volkomen uit de tijd dat er op een Intercity-traject nog enkel spoor ligt.
Er rijden daar slechts stoptreinen, probleem opgelost.
Roosendaal – Zwolle zit in het IC-net, maar rijdt noodgedwongen als boemel tussen Deventer en Zwolle. Dat noem ik geen oplossing.
Tussen Apeldoorn en Zutphen ligt al een passeerspoor voor sneltreinen Apeldoorn, Zutphen naar en van Winterswijk. Misschien is het een idee om de trein Oldenzaal via Hengelo en Zutphen door te laten rijden naar Apeldoorn als directe stoptrein. Als dat laatste genoemde deel deels diesel blijft kunnen er misschien accutreinen of Winks ingezet worden die via de bovenleiding kunnen opladen.
Deventer wil nog een station aan de lijn naar Zwolle net zoals Zwolle Zuid aan dit zelfde traject. Misschien kunnen de IC de doorgetrokken Sprinters wel inhalen bij Olst maar daar is helaas een passeerspoor opgebroken? Dan is het goedkoper om dat tweede spoor te her leggen, goedkoper tussen Deventer en Olst dan een nieuw wissel en derde spoor terug te plaatsen als eerder het geval was. Volgens mij hoeft het niet duur te zijn, portalen zijn op een tweede spoor voorbereid en het baanlichaam ook!
Zwolle krijgt in de toekomst bij het Emmer spoortje een nieuwe overkapping, waar dat nog niet heeft. Vergelijkbaar bij Enschede die pas in de jaren 70 een perronkap kreeg. Het huidige betonnen bouwwerk dateert van de jaren 50! Misschien kan de provincie Overijssel een deel meebetalen aan Pro Rail, dan worden de kosten gelijkmatiger verdeeld en dus goedkoper uitgevoerd.
Ook de brug bij Ravenstein op het traject Nijmegen Oss en Den Bosch is nog steeds een enkelvoudige brug, waar al plaats is voor een tweede spoor en brug! Daar kunnen de provincies Gelderland en Noord Brabant samen in participeren. Deze brug vormt namelijk de grens tussen beide provincies!
Gelukkig wordt de Maaslijn na vele jaren van uitstel nu wel verbeterd door het elektrisch te maken en deels van een tweede passeerspoor te voorzien. Dit traject van Nijmegen Venlo en Roermond hoopt men eindelijk eind 2027 te voltooien. De opvolgers van de huidige dieseltreinstellen type LINT en GTW de FLIRTS van Stadler zijn al langere tijd al aanwezig in ons land!
Passeerspoor Apeldoorn Zutphen ligt bij het stationnetje Klarenbeek!
Daar kruisen de treinen serie 17800 (Arriva stoptreindienst RS30). Daar kan dus niet gepasseerd worden.
Als de Lelylijn er is, kan Zwolle ontlast worden.
Wellicht moet het station Zwolle toch opnieuw aangepast worden. “Wat beuren mot beurt ” zeggen ze in Overijssel.
Dan meteen ook in Zwolle liften met voldoende capaciteit in plaats van de huidige krappe liften.
Het is vijf jaar oud, over 20 jaar nog maar eens zien.
Heb een paar dagen geleden tussen Deventer en zwolle gereden, Hebt Deventer echt niet nodig, Ze kunnen al genoeg met wat ze al hebben
dit is de zoveelste keer uitstel dat kanmen helaas afstel noemen echt diep betreurenswaardig