Connexxion-topman: Meer Sprinters naar regionale vervoerders (en hoofdrailnet naar NS)

Het is prima dat NS ook in de toekomst de intercity’s gegund krijgt, mits commerciële vervoerders in Zeeland, Groningen, Friesland en Overijssel Sprinters van NS mogen overnemen. Dat zegt topman Pier Eringa van Connexxion in een interview met Treinreiziger.nl.

Een stoptrein in Zeeland

Eringa noemt direct de huidige situatie in Zuid-Limburg als voorbeeld, waar NS sinds 2016 alleen nog de Intercity-diensten uitvoert. De regionale Sprinterdiensten gingen daarbij over naar Arriva, waardoor de regionale bus- en treindiensten in één contract (concessie) konden worden aangeboden. Volgens Eringa kon daardoor het gehele lokale vervoer slimmer en beter op elkaar worden afgestemd. “Dat is misschien wel het beste voor de reiziger” stelt hij.

Eringa ziet mogelijkheden om dat concept op veel meer plekken te verbeteren. Als concreet voorbeeld noemt de topman Zeeland. Daar stopt de NS-intercity richting de Randstad momenteel op elk station. “Er zijn heel veel kleine stationnetjes onderweg. Waarom zou je niet een regionale vervoerder met een stoptrein laten rijden die de mensen vanuit Zeeland naar Breda brengt?” vraagt hij zich af. NS zou daardoor de intercity’s kunnen versnellen door non-stop naar Middelburg en Vlissingen te rijden.

Het door Connexxion gewenste OV-Netwerk in Zeeland.

Ook op andere plekken, zoals Zwolle – Groningen, Zwolle – Leeuwarden, Apeldoorn – Enschede en Eindhoven – Deurne zouden wat Eringa betreft ook de Sprinters van NS over kunnen gaan naar regionale vervoerders. Connexxion heeft samen met Arriva, Qbuzz, EBS en Keolis daarvoor een concreet plan ingediend bij de minister. Zie onderaan dit artikel voor meer informatie.

Hoofdrailnet opknippen niet realistisch

Tot nu toe hebben de commerciële vervoerders onder aanvoering van Arriva-topman Anne Hettinga altijd aangedrongen om het volledige hoofdrailnet op te knippen. Eringa denkt dat dit niet realistisch en waarschijnlijk ook niet haalbaar is. “En NS doet het ook goed. Dus de prestaties maken het ook niet dat NS van het hoofdrailnet af hoeft” herhaalt de topman meerdere keren tijdens het interview.

Wel vindt Eringa dat als NS het hoofdrailnet gegund krijgt zich niet moet bemoeien met het regionale spoor. Iets wat NS – na het fraudeschandaal in Limburg – niet heeft gedaan, maar wel van plan is weer op te pakken. NS-directeur Roger Van Boxtel maakte eerder al bekend dat NS wil meebieden op de Valleilijn (tussen Amersfoort en Ede-Wageningen), waar nu Connexxion rijdt. Dat is tegen het zere been van Eringa. “Ze krijgen het hoofdrailnet gegund, maar moeten ze dan ook nog de regionale vervoerders van het spoor drukken? Dat is niet fair.”

Opgebloeide regionale lijnen

De spoorvakbonden zijn niet enthousiast om het spoor verder op te knippen. Ze vrezen dat de goede primaire en secundaire arbeidsvoorwaarden van het spoorwegpersoneel verloren gaan. Eringa benadrukt dat ook de commerciële vervoerders zorgen voor goede arbeidsomstandigheden, maar erkent dat deze minder goed zijn dan bij de geel-blauwe vervoerder. “NS is wel heel goed voor hun personeel. Ze zitten veel meer op de rendabele lijnen en kunnen zichzelf daardoor veel makkelijker bedruipen. Wij rijden op onrendabele plekken en dan moet er geld bij”.

Critici wijzen erop dat een aanbestedingsprocedure veel geld kost. Zowel provincies als overheden steken er enorm veel tijd en energie in. Maar volgens Eringa is dat het geld waard. “In de tijd dat NS daar nog over ging zat het regionale spoor in de versukkeling. En nu leeft het en bloeit het weer volop. Mooie dienstregelingen, hogere frequenties, goede treinen en goede services. Dat heeft veel nieuwe treinreizigers getrokken”.

Omchecken moet opgelost worden

Een nadeel aan het huidige systeem is wel het in- en uitchecken per vervoerder, wat ruim 200.000 keer per jaar fout gaat. Wat Eringa betreft moet dat heel snel opgelost worden. “De reiziger moet geen last hebben van wisselen van palen of pasjes. Dat moet simpel kunnen”. De Connexxion-topman stelt dat de minister nu aan zet is. “Dit moet de overheid er gewoon doorheen drukken. Hier is een sterke regiefunctie van de overheid nodig.” Als reizigers nu de fout in gaan en bijvoorbeeld inchecken bij de verkeerde paal, dan lopen zij het risico op een forse boete. Maar, volgens Eringa is het niet de bedoeling dat de goedwillende reiziger beboet wordt. “Mensen die slechte bedoelingen hebben of agressief zijn moeten keihard aangepakt worden. Maar, mensen die het proberen goed te doen en een keer een foutje maken moet je vergeven en ervoor zorgen dat je het netjes oplost”.



De commerciële vervoerders verenigd in Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN) hebben woensdag een visie aangeboden voor meer regionale treinen. Hieronder per regio de plannen. FMN bestaat uit Connexxion, Arriva, EBS, Keolis en Qbuzz.

Visie OV-Netwerk Noord

  • Sprinters Zwolle – Groningen en Zwolle – Leeuwarden gaan naar de commerciële vervoerders. In de spits elk kwartier een Sprinter Groningen – Meppel.
  • Nieuwe stations: Assen Noord, Heerenveen IJsstadion, Leeuwarden Werpsterhoeke en Staphorst. Groningen Noord moet plaats maken voor een nieuw station Groningen Zernike (kosten infrastructuur 300 miljoen euro, maar exploitatiekosten bus dalen).
  • Opening Lelylijn
De kaart klopt vermoedelijk niet exact. Het ligt voor de hand dat de NS intercitytreinen niet gaan stoppen te Groningen Europapark, maar de regionale treinen wel. Voor zover bekend is het ook de bedoeling dat de sneltrein Groningen – Winschoten door gaat rijden naar Leer (zie dit artikel).

Visie OV-Netwerk Oost

  • De Sprinter Apeldoorn – Enschede gaat van NS naar de commerciële vervoerders en gaat altijd 2x per uur rijden (nu alleen in de spits). Deze gaat ook stoppen op het nieuwe station Bathmen (kosten 10 miljoen euro).
  • Twee snelle treinen per uur tussen Zwolle – Wierden – Almelo – Enschede (500 miljoen euro benodigd voor spoorverdubbeling).
  • Doorgaande trein Winterswijk – Apeldoorn, waardoor de reistijd vanuit de Achterhoek naar Apeldoorn met een half uur moet dalen (investering in infrastructuur noodzakelijk, kosten: 17 miljoen euro).
  • Trein Arnhem – Winterswijk versnellen door tussen Arnhem en Doetinchem niet meer overal te stoppen. Benodigde investering: 180 miljoen euro. Reistijdwinst vanuit Achterhoek: 15 minuten richting Utrecht.

Visie OV-Netwerk Limburg

  • Intercity Direct Amsterdam – Maastricht: 15 minuten sneller (non-stop Amsterdam – Eindhoven en non-stop Eindhoven – Maastricht).
  • Nieuwe regio Express Eindhoven – Heerlen – Aken
  • Sneltrein Nijmegen – Maastricht (MaasExpres), beoogde reistijdwinst 22 minuten, spoorverdubbeling Maaslijn noodzakelijk. Kosten: 300 miljoen euro.
  • Sneltrein Eindhoven – Düsseldorf (deze trein gaat er los van deze visie komen per 2025 en wordt aanbesteed)
  • Drielandentrein Luik – Maastricht – Aken per 2022.
  • Opening nieuw Kerkrade West (per 2022), bediening via de Sprinter Sittard – Kerkrade. Kosten: 10 miljoen euro.
  • Heropening Miljoenenlijn Kerkrade – Schin op Geul, kosten: 70 miljoen euro.

Visie OV-Netwerk Zeeland

  • Sprinter Dordrecht – Breda kan bij NS blijven.
  • NS intercity hoeft niet meer overal te stoppen en kan daardoor 15 minuten versneld worden. Alleen Middelburg, Goes en Bergen op Zoom zijn volwaardige intercitystations.
  • Elk half uur een Regio Sprinter Breda – Vlissingen die door de commerciële vervoerders wordt uitgevoerd. Die gaat stoppen op drie nieuwe stations. Kosten: 30 miljoen.
  • Nieuwe spoorlijn (stadsspoor) naar Vlissingen, om het centrum van Vlissingen beter bereikbaar te maken. Investering benodigd. Comblicatie: oversteek van het Kanaal door Walcheren. Kosten: 50 miljoen euro.

Financiën

De plannen van de commerciële vervoerders vragen een investering op de korte termijn van 100 miljoen en op de middellange termijn van 1,5 miljard euro. Dat is exclusief aanleg Lelylijn, die kosten worden geraamd op 4 miljard euro.

Video en foto: door Stefan Verkerk
Afbeeldingen: Bron FMN

This post was last modified on 8 december 2020 20:37

Bekijk reacties

  • "Sprinter Dordrecht – Breda kan bij NS blijven."
    Ja, want die wil NS al niet rijden omdat verliesgevend. Dan mag NS 'm wel houden. Kijk, de manier waarop NS hun lijnen af en toe aanpakt laat veel te wensen over, maar de andere vervoerders zouden geen vooruitgang zijn.
    Het aantal treinen en stations op de Zeeuwse lijn lijkt me ook totaal niet realistisch. Een ICd Amsterdam-Maastricht? Hoe ga je die tussen alle treinen proppen die er al rijden... Chapeau voor de ambitie, maar dit gaat het allemaal niet worden natuurlijk.

    • NS wil liefst geen enkele trein afstaan aan de commerciële vervoerders. IC-Direct tussen Amsterdam - Maastricht kan denk ik alleen maar als je tussen Amsterdam - Eindhoven een ander concept zou kiezen (4x IC en 4x IC-Direct).

      • De IC Direct Amsterdam-Maastricht moet behalve in Eindhoven C ook stoppen in Utrecht C. Dat is een te groot knooppunt om over te slaan.

        Heropen ook de lijn Maastricht-Simpelveld-Aken en zet er een IC trein op naar Köln van Arriva of DB (nog wel ff aanbesteden). Er wonen veel Duitse studenten in Maastricht en vanuit Keulen kun je in 1x makkelijk overstappen op nagenoeg alle grootste steden van Duitsland (en niet te vergeten ook Wenen en Basel-Zürich). Zuid-Limburg lokt ook veel Duitsers uit het Ruhrgebied om de Gross-spende-toerist te komen uithangen. Genoeg reizigers en economisch voordeel.

        Kijk ook of een IC mogelijk is van Maastricht-Valkenburg-Heerlen-Herzogenrath-Mönchengladbach-Düsseldorf Flughafen. Het spoor ligt er al. Er gaan veel Limburgers op reis via Düsseldorf Airport. De monorail is gratis.

        grüsse - salut - groetjes uit Maastricht

    • Sprinters uit Rotterdam door laten rijden tot Dordrecht Zuid; geen sprinterdienst meer naar Breda. Lage Zwaluwe kan door Roosendaallijn worden bediend.

  • Beste optie zou zijn:

    NS: Intercity's, Int. treinen en HST op HRN/HSL
    Com. vervoerders: ALLE Sprinters op HRN en decentrale routes

    In Limburg werkt dat ook prima.

  • Arriva heeft helemaal geen prikkel om aansluitingen van bus op NS trein aan te bieden. In Roermond zijn veel aansluitingen daardoor naar de knoppen. Mooie verbetering...

    • Op welke aansluitingen doelt u precies?
      De NS IC uit Eindhoven sluit in Roermond aan op de Arriva stoptrein naar Maastricht en vv..
      De NS IC uit Maastricht sluit in Roermond aan op de Arriva stoptrein naar Venlo en vv..
      De Arriva stoptrein uit Venlo sluit aan op de NS IC naar Weert.
      Het enige dat ik kon vinden dat in Roermond niet lekker aansluit is vanaf Weert richting Venlo in de avonduren doordat de NS IC dan 2 minuten later rijdt dan overdag.

      Arriva heeft trouwens wel degelijk een prikkel om goede aansluitingen te bieden: Een flink deel van hun reizigers stapt over op een IC. Als ze die met een sluitseinaansluiting de trein uit jagen, verdienen ze minder.

      • Ik bedoelde de busaansluitingen in Roermond. Veel bussem rijden net weg als de IC binnenrolt, uit beide richtingen.

        • Misschien goed om dan bus en treinconcessies los te koppelen, zodat de busvervoerder zelf de beste aansluitingen zoekt en niet aansluit op eigen treinen.

        • Dit is een situatie die zich een aantal jaren geleden ook voordeed in mijn woonplaats Helmond: bussen van Hermes met een vertrektijd van 2 minuten - ja, u leest het goed: 2 minuten na aankomst van de Intercity van de NS - met een paar mogelijke gevolgen:
          - je zag de bus net wegrijden,
          - de bus was al weg,
          - je haalde net de bus (afhankelijk van de goede wil van de buschauffeur die bereid was om even te wachten).

          Hoe dan ook: een bron van frustratie en irritatie!

          Mijn advies aan u is om dit eerst ter sprake te brengen in de vorm van een KLACHT bij vervoerder ARRIVA met het verzoek de busdienstregeling aan te passen. Als dit niet helpt een KLACHT in te dienen op de site van de Ov ombudsman en - eventueel - ook in de vorm van een KLACHT bij het provinciebestuur van Limburg als concessieverlener.

          Het is het beste uw KLACHT te illustreren met voorbeelden, bijvoorbeeld ontleend aan reisadviezen van ov9292.

          En u moet zich niet "met een kluitje in het riet" laten sturen door Arriva met het argument dat een dienstregeling in een concessieperiode tussentijds niet gewijzigd kan worden. In heel Nederland worden namelijk busdienstregelingen om de haverklap tussentijds gewijzigd en zelfs opgeheven.

          In Helmond heeft dit gewerkt: aansluiting tussen trein en bus en trouwens ook tussen bus en trein.

        • Ah, bus. Daar heb ik overheen gelezen. Dan nog vraag ik me af welke aansluitingen dan precies: De meeste bussen lijken daar tussen *.03/*.33 en *.06/*.36 te vertrekken. Er komen NS-IC's aan om *.01/*.31 uit Maastricht en Sittard en *.28/*.58 ('s avonds *.00/*.30) uit Eindhoven en Weert. Als NS op tijd rijdt, komen die dus aan vóórdat de meeste bussen vertrekken. Inderdaad rijden er overdag om *.09/*.39 (Enkhuizen - Heerlen) en om om *.19/*.49 (Heerlen-Enkhuizen) óók NS-IC's en vooral de eerstgenoemde komen aan net na het vertrek van die bussen, maar als je daar óók op zou wachten hebben per saldo meer reizigers daar last dan profijt van. De meeste reizigers kunnen immers kiezen voor een trein die aankomt vóór het vertrek van de bussen.

        • Klopt, op papier kan het allemaal. In de praktijk haal je veel bussen niet vanuit zowel jet zuiden als vanuit Eindhoven. Op de terugweg vv hetzelfde probleem, vooral omdat bustijden veel onzekerder zijn; er is tegenwoordig geen tijd meer om een tractor voor je tegen te komen. Iets wat soms weleens gebeurt.

          Het argument van Arriva is inderdaad dat de IC's van en naar Heerlen wel aansluiten. Maar die rikden niet de hele dag. Wat betreft aansluitingen is een hogere treinfrequentie daardoor negatief uitgepakt, denk ik persoonlijk, omdat het een vervoerder het argumejt biedt dat er "altijd wel een trein rijdt", wat maar deels waar is. De robuustheid os er helemaal uit.

          Ik ben zelf hierdoor gestopt met de bus nemen en pak nu (ook met regen) de fiets. Meestal niet erg, maar dat de keuze überhaupt weg is, vanwege doorgeslagen efficiency, vind ik wel heel jammer. Ik mis de tijd van Veolia, haha.

      • Uit het "Voorstel voor dienstregelingaanpassingen" van Reizigersoverleg Limburg (ROL) aan Arriva van 5 februari 2020 (zie hieronder) blijkt, dat - naast de te korte overstaptijd van de bussen van Arriva in Roermond, waar @Tonny Schonewille over spreekt - er volgens Reizigersoverleg Limburg (ROL) ook voor de treinen in Roermond een te krappe overstaptijd is.

        Het hele voorstel is terug te vinden op de site van Reizigersoverleg Limburg.

        Uit eigen ervaring als (Brabantse) ov - reiziger weet ik, dat het beter is om actie te ondernemen richting vervoerder(s, en - in dit geval - het Limburgse provinciebestuur als concessieverlener en richting het Reizigersoverleg Limburg als belangen - behartiger van de ov - reizigers in Limburg i.p.v. te blijven steken in - terechte! - ergernis, frustratie en irritatie over treinen en bussen die niet op elkaar aansluiten.
        ------------------------------------
        (Van: Reizigersoverleg Limburg d.d.5/2/2020

        "Roermond
        Gedurende vele jaren bestond er in Roermond een goede aansluiting van de IC-serie 800 op de stoptrein naar Venlo en Nijmegen. In het dienstregelingjaar 2014 was de overstaptijd 8 minuten, in 2019 hadden reizigers nog maar 3 minuten tijd om de aansluiting te halen.
        Met ingang van 15 december 2019 bedraagt de overstaptijd slechts 2 minuten. In bijgaand overzicht zien jullie de aankomsttijden van de IC-serie 800 en de vertrektijden van de RS 11 in de richting van Venlo. Voor reizigers aankomend met de IC uit de richting van Sittard is het dus haasten.
        Omdat buiten de spitsuren veelal met kortere treinen wordt gereden, halteren deze treinen daarom grotendeels ter hoogte van de trappen op het tweede perron. Als gevolg hiervan moeten de mensen die verder reizen in de richting van Venlo een aanzienlijke afstand te overbruggen van spoor 2 naar spoor 3B. Daarnaast moet men vanwege het overstappen op een trein van een andere vervoerder ook nog in- en uitchecken. Het ROL vraagt NS en Arriva te kijken naar mogelijkheden om de overstaptijd te verruimen".

  • Stoptreinen & bussen onder de regie van de lokale/regionale overheid, lijkt me een goed plan.
    nb 1. Dat idee om het Noorderstation te vervangen door het Zernikestation lijkt me vooralsnog luchtfietserij.
    nb 2. Groningen-Leer zal nog wel een poosje zonder bovenleiding blijven. NS wil toch geen dieseltreinen meer? —- de verwijzing “zie dit artikel” leidt tot niets?

    • Dat gaat op zich prima, en ProRail is er om de capaciteit te verdelen. (PS: Je hoeft geen e-mailadres in te vullen, en deze wordt in de regel niet gebruikt)

  • '“En NS doet het ook goed. Dus de prestaties maken het ook niet dat NS van het hoofdrailnet af hoeft” herhaalt de topman meerdere keren tijdens het interview.'

    Vrij vertaald: We hoeven het lekke dak nog niet te repareren, want het regent deze week niet.

  • Waarom zou het niet kunnen ?(los van arbeidsvoorwaarden personeel, dat mag wat mij betreft per definitie altijd goed zijn). Tussen Almelo en Enschede rijdt de sprinter van Keolis i.c.m. Intercity's en in de spits sprinters van NS. Gaat prima zo en het zal de klant worst zijn met welke maatschappij die reist, zeker als het omboek probleem wordt opgelost.

    • Mijn ervaring met OV : meer treinen geeft op termijn meestal aanzienlijk meer reizigers omdat de wachttijd bij overstappen veel kleiner wordt

  • Het staat buiten kijf, dat de heer Pier ERINGA een "zwaargewicht" is die serieus genomen wordt in openbaar vervoerland: door de reizigersorganisaties, door de vervoerders en - naar ik aanneem - ook door de bewindspersoon van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en door de Tweede Kamer.

    Het citaat "Critici wijzen erop dat een aanbestedingsprocedure veel geld kost" is in mijn ogen een vertekening van de realiteit.
    Het "aanbestedingscircus" in het openbaar vervoer in Nederland leidt al jaren tot ellenlange en peperdure aanbestedingsprocedures en in heel veel gevallen tot tijdrovende en kostbare juridische procedures door - juist ja - de leden van de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN) onderling en die leden zijn Connexxion/Hermes/Breng, Arriva, EBS, Keolis, QBuzz en de kosten van deze procedures worden uiteraard gedeponeerd "op het bordje" van de ov reiziger c.q. van de belastingbetaler. Het zou beter zijn om dit geld direct te investeren in het ov zelf!

    Bovendien is het met de beste wil van de wereld niet mogelijk deze bedrijven te beschouwen als "commerciële" bedrijven, omdat de uiteindelijke eigenaars buitenlandse staatsbedrijven of zelfs staatsmultinationals zijn: Connexxion is eigendom van het Franse Transdev s.a., Arriva van de Duitse Deutsche Bahn (DB), Keolis voor een groot gedeelte van de Franse SNCF en QBuzz van de Italiaanse Ferrovie dello Stato (FS).

    Wat de heer ERINGA nalaat in het - overigens interessante - interview is het woord "marktwerking" in de mond te nemen en dat is volgens mij ook niet voor niks: marktwerking is een gevolg van het neoliberalisme dat dateert uit de vorige eeuw en is compleet achterhaald - bijvoorbeeld ook in de zorg - en heeft geleid en leidt nog steeds tot wat ik het ov - aanbestedingscircus noem!

    In andere items hier op de site van treinreiziger.nl komt ALLRAIL - waar FLIXTRAIN deel van uitmaakt - ter sprake en het is te hopen, dat de leden van ALLRAIL zich ook op de Nederlandse regionale spoormarkt gaan bewegen. Al was het alleen maar als tegenwicht voor de leden van de FMN.
    Dan is pas sprake van een échte markt!

    Het is bekend, dat de heer ERINGA een voorstander is van een gezonde afstand tot de overheid. Hopelijk zet hij deze gedragslijn ook voort in zijn capaciteit als CEO van Connexxion/Hermes/Breng!

    PS. Een opmerking "tussen neus en lippen door" van de heer ERINGA: "Ook op andere plekken, zoals Zwolle – Groningen, Zwolle – Leeuwarden, Apeldoorn – Enschede en Eindhoven – Deurne zouden wat Eringa betreft ook de Sprinters van NS over kunnen gaan naar regionale vervoerders".

    Als inwoner van Brabant ben ik geen voorstander van een regionale vervoerder op het spoor tussen Eindhoven en Deurne. Sterker nog: ik ben een fervente tegenstander!
    Door de nalatigheid van het Brabantse provinciebestuur als concessieverlener en van Hermes als concessiehouder is er in de regio Zuidoost Brabant én in mijn woonplaats Helmond sprake van een steeds verdergaande VERVOERSARMOEDE in het busvervoer. Ik moet er toch niet aan denken, dat dit ook in het treinvervoer gaat gebeuren!

Share

Recent Posts

European Sleeper en GreenCityTrip kondigen samenwerking aan: ‘Pakketreizen perfecte aanvulling op ons aanbod’

European Sleeper en GreenCityTrip gaan vanaf volgende maand samenwerken. Per 25 maart rijdt European Sleeper…

3 dagen terug

‘Prestaties NS in 2026 weer op niveau’

NS heeft aangekondigd dat zijn operationele prestaties, dus punctualiteit en zitplaatsgarantie, naar verwachting in 2026…

3 dagen terug

Politieke steun voor NS moet duurder treinkaartje voorkomen: ‘Vasthouden aan structurele oplossing’

President-directeur Wouter Koolmees van de NS hoopt dat de politiek dit jaar opnieuw zal bijspringen…

4 dagen terug

NS ziet 2023 als ‘jaar met twee gezichten’, leed kleiner verlies dan vorige jaren

NS beschouwt 2023 als ‘een jaar met twee gezichten’, zo zegt directeur Wouter Koolmees tijdens…

4 dagen terug

CBS: reizigersaantallen ov nog niet op niveau van voor corona

In 2023 checkten mensen vaker in bij het openbaar vervoer dan het jaar ervoor, maar…

5 dagen terug

Nog eens tien ICNG’s voor NS, ook toelating voor Duitsland

NS heeft een extra bestelling voor tien nieuwe ICNG's gedaan bij treinfabrikant Alstom, meldt het…

5 dagen terug