Gebroken spoorstaafverbinding aangetroffen in onderzoek Spaans treinongeluk
20 jan 2026 14:48
In het onderzoek naar de oorzaak van het Spaanse treinongeluk van zondag is een gebroken spoorstaafverbinding aangetroffen, meldt persbureau Reuters. Verder onderzoek moet uitwijzen of de breuk de oorzaak of het gevolg is van het ongeluk. Dinsdag steeg het dodental tot 41.
Het onderzoek naar het ongeval nabij het plaatsje Adamuz is in volle gang. Inmiddels is een menselijke fout uitgesloten waardoor het onderzoek zich nu vooral richt op de spoorlijn. De Spaanse minister van transport Puente verklaarde maandag dat het spoor vorig jaar nog vernieuwd was, maar inmiddels blijkt dat de Spaanse vakbond voor treinmachinisten in augustus spoorbeheerder Adif heeft gewaarschuwd voor ernstige slijtage aan het spoor.
Breuk essentieel in onderzoek
Persbureau Reuters sprak een anonieme bron die verklaarde dat onderzoekers inmiddels slijtageplekken hebben gevonden op het spoor en een breuk in een spoorstaafverbinding die volgens de bron essentieel is in het onderzoek omdat deze of de oorzaak of het gevolg kan zijn van de ontsporing.
De Spaanse premier Pedro Sánchez, die maandag drie dagen van nationale rouw afkondigde, heeft een grondig onderzoek aangekondigd. “We zullen de antwoorden vinden”, aldus de premier die ’volledige transparantie’ belooft.
Exact aantal slachtoffers woensdag bekend
Zondag ontspoorde de Iryo Frecciarossa van Málaga naar Madrid net na vertrek uit Córdoba. De ontspoorde trein werd geraakt door een tegemoetkomende Alvia trein van Renfe. De ravage is zo groot dat het bergen van slachtoffers dagen duurt. Dinsdagmiddag stond de teller op 41 doden. Waarschijnlijk is het exacte aantal pas op woensdag bekend. Er vielen meer dan 150 gewonden.
Spoor voorlopig nog gestremd
Het hogesnelheidstreinverkeer tussen Madrid en Córdoba, Sevilla, Málaga, Huelva, Cádiz, Algeciras en Granada blijft gestremd. Als de verongelukte treinen zijn geborgen, moet spoorbeheerder Adif de schade opnemen en herstellen. Dit zal vermoedelijk nog geruime tijd duren.
(c) Treinreiziger.nl
Ziet er allemaal uit als een produkt van het type speknekvarkensboeren die in de spooraannemerij zijn over gestapt. Het kan zijn dat het wel voldoet aan een slecht pakket van eisen dat onderdeel van de uitschrijving was, door onbenulmanagertjes bij de opdrachtgever. Maar het ziet er allemaal een beetje te licht uit voor een hoge snelheidslijn. De steenslag en de dwarsliggers zijn wat licht, de afstand tussen de dwarsliggers is wat groot, de bevestigingen van de rails en de rails zelf zijn ook wat licht. Ook is niet fraai dat de lassen van beide rails precies tussen de zelfde dwarsliggers gemaakt zijn. Als dan ook de dwarsliggers van het nieuwe spoor bij de lassen “zweven” komen er hogere dynamische vertikale buigkrachten op.De vertikale breuk laat een vermoeingsbreuk van een slechte las vermoeden. Daarom is het belangrijk vooral bij nieuw spoor vooral de dwarsliggers bij de lassen regelmatig goed op te stoppen zodat ze niet “zweven” en de lassen regelmatig te onderzoeken. De rail kan ook wat overspannen voorgespannen zijn, Dan is de trekspanning in de rail erg hoog bij koud weer, vooral op een recht trajekt. Als de rail dan doorscheurt wordt er een afstand tussen de ontstane twee raileinden open getrokken, vooral als de dwarsliggers wat licht zijn, de afstanden er tussen wat groot en de bevestigingen licht zijn. De lassen zijn meestal de zwakste plekken in de rail. Kwestie van dom centjes besparen om bij de lassen geen extra steunvoorzieningen aan te brengen, vooral bij de lassen die niet in de fabriek maar op de bouwplaats gemaakt zijn. Bij lassen op de bouwplaats is er verhoogde kans op te lage kwaliteit. De Deutsche Eisenbahn Amt eist toezicht door gecertificeerde raillasingenieurs. Hoewel zelfs dat vaak onvoldoende is, door de druk van onbenulmanagertjes, zien we nu waarom in Duitsland toezicht door gecertificeerde raillasingenieurs vereist is. Zo een ingenieur “hangt” dan als er zo een ongeluk gebeurt.
Als je niets zinnigs te melden heb, doe dat dan niet.
selectief stukken spoorbed laten verdichten zal wel nooit gebeuren zonder indicatie.
Wat erg voor de mensen die het is overkomen. Ik hoop dat de nabestaanden en gewonden heel voorop worden opgevangen.
Hopelijk boven dit soort ongelukken ons in de toekomst bespaard.
Goed dat uitgezocht wordt wat er is gebeurt.
Tja, waar is het ontbrekende stuk? Dat is weg gevlogen en zal toch wel gevonden worden.Wellicht is daar de stuikse las losgesprongen en na een aantal gepaseerde treinen is een stuk rails weggebroken, een deel van flens aan de bovenkant en schuin weg met een deel van de flenzen aan de onderkant. Toen dat gebeurd was ontstond een gat van 40 cm, te veel om vliegend genomen te worden en de wielen kwamen toen op de bielzen en en hebben de staaf over meer lengte van de bielzen gerukt. De wagon blijft dan ook niet meer overeind.
NB zo kun je de foto in het groot bekijken:
In Frankrijk is toch ook weleens een TGV ontspoord tussen Parijs en Lille. Volgens mij zonder slachtoffers.
Is TGV met Jakopsdraaistellen niet veiliger dan rijtuigen op twee draaistellen? Wel is zware bagage gevaarlijker behalve als de bagage is vastgemaakt. De aanbevelingen uit rapport over ongeluk van Santiago zijn niet opgevolgd. Ook de veiligheidsriemen zijn niet opgevolgd.
Klopt, zijn aanmerkelijk veiliger.
1993 (Mâcon-Loché): 1 bogie ontspoorde bij 270 km/u → geen doden, beperkte schade..
1994 nabij Arras (Eurostar/TGV-type): defect leidde tot ontsporing van 3 bogies → 14 lichtgewonden, trein bleef grotendeels op één lijn en stopte veilig.
2000 Bij de ontsporing van een Eurostar (TGV-type) bij ~300 km/u: geen doden, weinig gewonden – de Jakobs-bogies werden expliciet benoemd
Uitzondering 2015, een testtrein (LGV) liep bij 265km/h uit de bocht (gekanteld), 11 doden. Het traject was geschikt voor maximaal 160km/h. de snelheid in een bocht was veel te hoog, zoals we eerder ook in Spanje zagen.
Ontsporing niet richting het andere spoor of geen tegemoetkomende trein, dan kan het meevallend aflopen. Er kan twee meter meer ruimte tussen de sporen zijn, om de luchtstoten tussen twee tegemoetkomende TGV-Duplex te verminderen. Dan zouden bij ontsporing naar het tegemoetkomende spoor de wielen van de andere kant ook over het spoor moeten springen, om een botsing met een tegemoetkomende trein te veroorzaken.
Dank voor de goede analyse.
Er zijn nu flinke kerven gewonden in wielen van de rijtuigen die vooraf reden aan de laatste drie rijtuigen die ontwpoord zijn. Dan zal het opvallend worden als er verder beweerd wordt dat de railbreuk een gevolg is en niet een oorzaak. Het een en ander roept de vraag op of de rails daar wel voldoen aan de taaiheidseisen. Voldoende treksterkte en slijtageweerstand zijn goedkoper zonder voldoende taaiheid.
Machinisten in Europa met name Frankrijk lijken een loopje te nemen met snelheden. De oude nachttrein Lourdes joeg gekmakend snel over de rails richting Toulouse. Was echt een wonder dat we op de baan bleven. Bedoel maar nu is het een railbreuk en puin op de rails in Spanje maar is toch nog zeldzaam pech vergeleken met voorgaande.
Niet alleen op de HSL-spoorlijn in Nederland zijn dus problemen. In Spanje een enorme ravage na een lasbreuk op een recht stuk spoor, waarop snel gereden werd. Doden en gewonden zijn het resultaat na een ontsporing tussen twee treinen. Hoe naar en vreselijk het ook is, ook bij een massavervoermiddel als de trein kunnen zich complete rampen voltrekken als deze. Gelukkig komt dat niet al te vaak voor, maar nu dus wel weer in een ander deel van hetzelfde land. Is er geen snelheidsbeperking geweest, op dat deel van de plaatsen delicten? Dan was er tijdig ingegrepen en dan waren er geen catastrofale incidenten op de twee Spaanse spoorlijnen gebeurd. Hopelijk wordt dit ook goed afgewikkeld in dit Zuid-Europese land, wat de meeste HSL-spoorlijnen van Europa heeft! Nu maar hopen dat het bij deze twee ongelukken blijft, we moeten dus niet mopperen op Pro Rail, want die proberen het in ons land wel goed te doen. Maar tegelijk en overal aan het spoor werken gaat niet, want dan is er geen spoorverkeer mogelijk!
Triest voor woorden en een hoop leed onder treinpersoneel, treinpassagiers en hun nabestaanden. Treinen zijn gelukkig niet vaak in het nieuws met dodelijke ongelukken, maar als dat zo is dan is het meestal heftig. Niet alleen qua mensenlevens, ook de infrastructuur is dan ontzet en die ravage moet ook weer verwijderd en gerepareerd worden. Ook vliegtuigen verongelukken gelukkig zelden, maar als dat gebeurd is de ramp niet te overzien. Heb medelijden met alle betrokkenen van deze treinen en hoop dat alles straks ook in dit deel van Europa alles veilig is!
Er is nu in Spanje een discussie over de Italiaanse Japanse gewicht 500 ton en de Franse TGV duplex 380 ton, die zouden een verhoogde slijtage aan de rails veroorzaken. De Talgo hogesnelheidstreinen wegen maar ongeveer 320 ton. Het vreemde is dat de Spaanse Siemens trein niet in discussie wordt meegenomen.
Weet iemand of de andere treinen inderdaad oprechte stukken spoor meer slijtage veroorzaakt dan de Talgo hogesnelheidstreinen?
Het moet toch om de wieldruk gaan.
Ja inderdaad, de slijtage is met minstens de derde macht aan het gewicht per wiel gerelateerd en wordt met minstens de derde macht meer naarmate de wieldiameters afnemen. .
Dan is er nog het onderhoud van het profiel van de kop van de rail en het loopvlak van de wielen (slijpen, affrezen). De slijtage is geringer als deze profielen goed zijn. De draaistellen gaan heen en weer slingeren als de profielen slecht en dat kan bij hoge snelheden heftig worden. Voor een stabielere loop zijn de draaistellen langer voor treinen die met hoge snelheden rijden. Nadeel is dat ze hogere slijtage aan wissels veroorzaken, zoals ook het systeem van de Talgot-treinen. Het slijpen en affrezen van de rails en wielen is op zich “slijtage” ter voorkoming van slijtage maar ook voor een rustigere en meer comfortabele loop van de treinen.
Belangrijk zijn niet alleen de gewichten per wiel en treinstel maar ook per meter treinlengte en zitplaats. Overigens wordt in de VS gewerkt met diesellokomotieven met elk een gewicht tot drie honderden tonnen en vijftig tonnen per as. Met meer gewicht is meer tractie mogelijk. Met motoren onder de rijtuigen wordt het gewicht van de rijtuigen gebruikt om tractie mogelijk te maken.
Aslast om precies te zijn.