In een jaar 3,5 miljoen treinreizigers tussen Nederland en Brussel – 1 miljoen met Ouigo van en naar Parijs
23 dec 2025 14:16
De EuroCity Rotterdam – Brussel en Eurocity Direct Lelystad – Brussel hebben in hun eerste jaar 3,5 miljoen reizigers getrokken. Dat meldt de Belgische treinmaatschappij NMBS dat daarnaast bekendmaakt een uitbreiding te bestuderen van de eveneens succesvolle Ouigo-treinen tussen Brussel en Parijs.
De NMBS stelde vorig jaar de EuroCity- en Eurocity Direct-diensten in samen met NS. De Eurocity Direct, die NS rijdt met de nieuwe ICNG-intercity, verbindt Lelystad via Amsterdam-Zuid met Brussel in 2 uur, met zestien heen-en-terugritten per dag. De EuroCity, die NMBS rijdt met intercityrijtuigen, rijdt tussen Rotterdam en Brussel Zuid via Brussels Airport (Zaventem), eveneens met zestien heen-en-terugritten per dag.
Populair in vakantietijd
Volgens de NMBS waren de treinen van en naar Brussel vooral populair tijdens schoolvakanties en feestdagen. Met een vanafprijs van € 25 voor een reis van Amsterdam naar Brussel met de Eurocity Direct en een vanafprijs van € 13,60 voor een rit van Rotterdam naar Brussel met de EuroCity prijst de NMBS de treinen voor hun aantrekkelijke tarieven.
Miljoen reizigers naar Parijs
NMBS begon vorig jaar in samenwerking met het Franse Ouigo, een onderdeel van spoorwegmaatschappij SNCF, een trein van Brussel-Zuid naar Parijs over het klassieke spoor. Met deze trein reisden in het eerste jaar een miljoen mensen. De Ouigo biedt enkeltjes naar Parijs vanaf 10 euro. Dagelijks biedt de EuroCity van 11.10 uur in Rotterdam een overstap op de Ouigo van 13.38 uur in Brussel Zuid naar Parijs met aankomst om 16.42 uur.
Ook de Ouigo was populair tijdens vakanties en weekenden. Volgens NMBS reisden opvallend veel gezinnen met deze trein naar Parijs. Een op de tien verkochte kaartjes was een kinderkaartje. NMBS meldt wegens het succes te studeren op een uitbreiding van de trein die momenteel drie keer per dag gaat.
(c) Treinreiziger.nl
Al 4 keer gereisd met de Eurocity Direct en 1 keer met Eurocity van/naar Antwerpen Centraal.
Tot tevredenheid. De punctualiteit was prima. Maar dat is niet geheel verrassend omdat er een forse marge bij Antwerpen Centraal is ingebouwd.
Voeg daarbij dat de dienst snelheid 160 km p/u. Weet niet of de dienst snelheid nog steeds op 160 km p/u gebaseerd is. Daardoor kon/kan de vertragingen ingelopen worden. Dat was een keer vanaf Rotterdam Centraal richting Antwerpen Centraal toen de Eurocity Direct met 4 minuten vertraging vertrok. En op Antwerpen Centraal op tijd aan kwam.
De bezettingsgraad was zeker in de zomer hoog. Voeg daar de treinreizigers bij die deze trein voor binnenlandse bestemmingen gebruikt. Als het in dienstregeling 2027/2028 doorgetrokken wordt naar Groningen/Leeuwarden is het prettig als er een extra ICNG (België) aangekoppeld wordt van/naar Rotterdam Centraal.
Het belgisch materieel dat op Breda rijdt staat vaak met storing stil. Als ICng sta je er dan mooi ook stil totdat ze hun oude locje opnieuw gestart hebben.
Eurocity is qua comfort fantastisch. Geweldige stoelen. Alleen niet standaard voorzien in tweede klas van USB en stopcontacten in de al redelijke oude rijtuigen.
Maar voor de rest valt er weinig op aan te merken. Als de reeks 17 in 2027 de locomotieven reeks 28 gefaseerd gaat vervangen is er ook extra marge vanwege de maximumsnelheid van 200 km p/u i.p.v. 160 km p/u.
Heb deze trein al eens gebruikt omdat er een Eurocity Direct uitviel in België. Prima alternatief.
De dienstregeling is nog steeds op basis van 160km/h. Ik ben een paar dagen terug naar Antwerpen afgereisd met de Eurocity Direct. Vertrokken op tijd en reden met 200km/h naar Antwerpen, net buiten antwerpen werd dat 30km/h en hebben we 5 minuten lang met 30kmh Antwerpen binnen geboemeld en op tijd aangekomen.
De ICNG is en blijft een oncomfortabele sprinter plus oo dit traject. Een Railjet was perfect geweest op dit traject.
Alsof je als bedrijf een Mercedes koopt terwijl je het ook af kan met een simpelere goedkopere auto.
Natuurlijk is Railjet kwalitatief beter. Maar dan zouden de tickets ook duurder geweest zijn.
Gezien de bezettingsgraad op Eurocity Direct zijn de treinreizigers blij met deze goedkopere alternatief. Niet wilt de dure Eurostar nemen.
Tja, als je de keuze krijgt tussen “extreem duur” en “exorbitant”, dan mag je toch een Mercedes verwachten?
Nederlanders willen altijd voor een dubbeltje op de 1e rij zitten. We hebben gezien met de Fyra het resultaat gezien. En tickets worden sowieso duurder. Ik zie liever een keer een goed product op het spoor, dan altijd ‘n goedkope midden oplossing.
Ik vind de ICNG een prima trein voor Amsterdam – Brussel.
Ja patat is ook lekker snel, lekker en goedkoop met de kerst maar hou toch liever van een goede maaltijd.
RailJets worden ingezet op trajecten van ruim zes uur: bijvoorbeeld van München naar Budapest, van Praha naar Budapest en van Zürich en Bregenz naar Wien. ICNG rijdt op trajecten van hooguit drie uur. Dat maakt wel een belangrijk verschil. En op echt lange verbindingen naar bijvoorbeeld Berlin rijdt al comfortabeler materieel.
Een goede degelijke hsl trein zou fijn zijn op 3 uur afstand. Een sprinter +, of tewel de ICNG is niet erg comfortabel voor langere afstanden.
Alleen is drie uur geen langere afstand. Amsterdam-Brussel is toch wel behoorlijk vergelijkbaar met bijvoorbeeld Amsterdam-Groningen, Amsterdam-Enschede of Amsterdam-Maastricht qua reisduur en afstand en ook op die verbindingen wordt geen materieel met hoog comfort ingezet als de ICE of de RailJet.
Amsterdam naar Brussel met de ECD is iets meer dan twee uur.
Een ICNG biedt duidelijk meer comfort dan een Sprinter.
NS heeft er goed aan gedaan om twee treinseries te koppelen. Want anders was de Eurocity Direct grotendeels een kopie geworden van Eurostar Parijs qua stop patroon. De Eurocity Direct stopt zoal niet op Amsterdam Centraal.
Dat de Eurocity Direct op werkdagen tot 20:00 van/naar Lelystad rijdt zorgt voor minder overstap. En meer mogelijkheden. De treinreizigers kunnen deze trein flexibel gebruiken voor binnenlandse bestemmingen en Antwerpen/Brussel. En indirect andere bestemmingen in België. De formule werkt.
En dat slaat aan. De bezettingsgraad van deze trein is op vele uren prima. Ben benieuwd of de Eurocity Direct in de komende jaren op werkdagen (na 20:00) en weekeinde ook gaat doorrijden naar Lelystad – Groningen/Leeuwarden. Is het rendabel voor NS?
De ECD neemt echter wel een rijpad in op de drukke as tussen Antwerpen en Brussel die toch al vol zit met IC’s, L-treinen en een extra Eurostar voor de Nederlanders die naar Engeland willen. Met als gevolg dat de dagelijkse pendelaar op het balkon kan staan, de mensen in Mortsel een trein per uur kwijt zijn en ze in Mechelen meer dan eens een trein later moeten nemen omdat er niemand meer bij kan. Wie is belangrijker, de dagelijkse klant of de internationale reiziger?
En dan kun je wel zeggen dat de Belgen extra spoor aan moeten leggen maar zij zijn niet de veroorzaker van de extra drukte. Twee Eurostars, de EC en ECD op hetzelfde nationale traject is best veel te noemen.
Beide categorieen reizigers zijn natuurlijk belangrijk. Dring er bij de verantwoordelijken in België op aan dat er zo snel mogelijk HSL komt tussen Antwerpen en Brussel-Zuid. Dan kunnen er ook meer treinen rijden naar Oude God.
U kunt er bij de NMBS op aandringen dat ook binnenlandse reizigers naar het betalen van een toeslag meekunnen in de EurocittyDiect tussen Antwerpen-Centraal en Centraal en Brussel-Zuid. In Antwerpen stappen veel reizigers uit Nederland uit. Deze zitplaatsen komen dan vrij. Ik denk dat er zat reizigers zullen zijn die snel enniet in een overvolle trein van Antwerpen-Centraal naar Brussel-Zuid willen reizen en daar best voor bered zijn een toeslag te betalen. NMBS en NS kunnen hierover de gesprekken aangaan.
Als reizigers uit Antwerpen de EurocityDirect nemen, dan is er meer kans dat er in Mechelen nog plaatsen vrij zijn in de binnenlandse treinen vanuit Antwerpen.
Ja eens, dit is een politiek probleem, zoals wel vaker in België. De vooruitgang de schuld geven is wat populistisch.
De Belgische overheid wil dat de ECD volledig buiten het exploitatie contract blijft en dat gewone tickets daar niet geldig zijn, ook niet met een toeslag.
Dan moet de Belgische overheid overtuigd worden.
De ECD rijdt tussen Antwerpen-Centraal en Brussel-Zuid. In Antwerpen komen flink wat zitplaatsen vrij, terwijl binnenlandse treinen op dit zelfde spoor regelmatig overvol zitten.
Gewoon een kwestie van het juiste kaartje met toeslag in het systeem zetten.
Het werkelijke probleem tussen Antwerpen en Brussel zijn de werkzaamheden in Mechelen waardoor er nog jarenlang (om beurten) twee sporen uit liggen. Zonder dat capaciteitsverlies zou de NMBS echt wel meer forensentreinen tussen beide steden laten rijden. Wachten tot 2030 met een verbetering van de treindienst naar Nederland was voor hen ook niet wenselijk.
Men moet in BE langere treinen inzetten.
Nog langer? Diverse binnenlandse treinen die Brussel aandoen die al te lang voor sommige stations. Er wordt dan omgeroepen dat reizigers naar die stations niet in de rijtuigen te stappen die niet aan het perron komen.
Ik heb mijn twijfels over het aantal internatiole reizigers na Amsterdam Zuid naar het noorden. De meeste zijn na Schiphol uitgestapt.
Al jaren was er de wens om naast Eurostar/Thalys een andere snelle trein in te zetten. NMBS was er destijds op tegen. Die wilde een geïntegreerde Intercity.
Maar de tijden zijn veranderd. De HSL Amsterdam – Brussel wordt steeds beter geëxploiteerd. Het deel LSL is op de HSL wel een smet. Hopelijk vanaf 2032 op echt volle snelheid.
Op de HSL Schiphol – Breda is de HSL inmiddels goed geïntegreerd in het hoofdrailnet. En ook op de HSL Antwerpen – Nederlandse grens wordt de HSL eindelijk optimaal benut met IC Noorderkempen – Charleroi, EC Brussel – Rotterdam, Eurocity Direct en Eurostar.
NS heeft met de Eurocity Direct een goede formule gevonden. Deze trein is een budgettrein en flexibel in vergelijking met Eurostar.
De EurocityDirect is een prima alternatief voor de auto. Geen files en geen parkeerproblemen. De files bij Antwerpen en Brussel zijn echt berucht. Prima dat deze trein het goed doet. Neem je een langere reistijd voor lief, dan is er de goedkopere gewone Eurocity. Ook deze formule is in trek.
Je kunt ook kiezen voor de comfort klasse in de Eurostar met catering op jouw zitplaats. Daar hangt wel een extra prijskaartje aan.
Voor elk wat wils naar Brussel zonder auto.
Helaas rijdt de Ouigo niet door naar Amsterdam…
Op welk baanvak zou dat moeten gebeuren? Lijn 0 door Brussel zit stampvol, Brussel-Antwerpen is ook verzadigd. Waarom zou de Nederlandse internationale reiziger niet op Brussel-Zuid kunnen overstappen eigenlijk, wat is daar zo erg aan?
Koopjesjagers kunnen inderdaad op Brussel-Zuid overstappen. Pas op dat station wel op uw eigendommen.
Ja ook op de ICE’s tussen Frankfurt am Main en Amsterdam. Ook als je schreeuwt dat ze van je koffer af moeten blijven, willen ze botweg in Arnhem met de koffers van mensen uitstappen. Ze wachten tot Arnhem omdat de straffen in Nederland veeel lager zijn, als ze al straf krijgen. Bovendien is niet de koffer maar iets anders de hoofdprijs en het doel. Als je ze aanraakt blijkt nog duidelijker dat ze zoals hyena’s in horden te werk gaan. Dan getuigen ze samen dat je de . . . bent die ze opeens zonder aanleiding aangevallen heeft. Dan “zijn ze jaren getraumatiseerd en kunnen jaren niet werken”. Dan betaalt het slachtoffer jaren hun inkomen en is die dus volledig kapot. Politie, justitie en de rechtspraak weten heeel goed wat er aan de hand is. Maar het lijkt alsof ze met een soort leedvermaak over de gewone werkende belastingbetalende mensen te werk gaan, de mensen die ook hun lonen betalen. De rechter gaat van een meerheid van getuigen uit. Daar dus gelukkig niet in getrapt. Niet de daders maar vooral onze politici zijn er de schuld van.
Internationale reizigers houden niet van overstappen.
Als je een goedkope trein naar Parijs zou willen starten dan beter via Gent.
Dan ben je lang onderweg.
Als ik dit artikel lees vraag ik me af: hoeveel reizigers had de oude intercity Brussel eigenlijk?
Dat is wel relevant.
NMBS is ineens blij met de Nederlandse inbreng? Het komt gratis binnen rollen nu zij zelf geen treinen hoeven te kopen. Dit had al vijftien jaar in bedrijf kunnen zijn. De V250 hebben ze mooi zitten zieken en saboteren omdat ze vooral het geld niet hadden om volgens afspraak een paar treintjes te betalen.
Dus het lag aan de Belgen dat de panelen daar binnen een maand af vlogen?
Het waren niet alleen die vliegende vloerplaten van Fyralala.. Er was veel meer mis. Zie het onderzoeksrapport.
De afschermplaten onder de trein scheurden er af omdat er bij flink sneeuw met volle snelheid gereden werd. Zat het in het eisenpakket dat de treinen dat moesten kunnen?
In Duitsland komen de ICE later als het sneeuwt, omdat de snelheid flink beperkt wordt, vanwege de opbouw van ijsklompen onder de treinen.
Als er kabels los lagen op de daken van de treinen. Zat in het eisenpakket dat die overal flink bevestigd moesten zijn en kon dat niet achteraf makkelijk verbeterd worden?
Zijn die problemen met de Fyra een opzetje geweest ter bescherming van de aannemers die met de levering van rotzooi hun zakken enorm gevuld hebben? Als de Fyra treinen volgens plan gingen rijden dan zouden toen al veel zware treinen met tot 250 over de HSL rijden. Dan was toen al gebleken dat de viadukten rotzooi waren en was er al meer rotzooi gebleken dat nog zal gaan blijken. Nu is het allemaal verjaard en genieten de grote zakkenvullers ongestoord van het geld dat ze gegraaid hebben.
Geld versmijten doet men het meest efficient door het aan politici toe te vertrouwen.
Dat moeten we ook want we moeten belasting betalen. Dat hebben we ook door politici laten beslissen en op die politici hebben velen gestemd.
Nee, de NS wilde koste wat kost de ontwerper Pininfarina hebben voor de nieuwe FYRA treinen. Hij had zich exclusief aan Ansaldo-Breda verbonden. Om dit voor elkaar te krijgen heeft men een tender uitgezet die alleen door Ansaldo-Breda gewonnen kon worden. Andere aanbieders hebben het wel geprobeerd, maar met de gestelde eisen kon er niets rendabels geleverd worden. Nadat bleek dat de staat aan de reistijdeis ging vasthouden is de trein aangepast. Daar zijn de eerste problemen ontstaan. Doordat er daarna (volgen Ansaldo-Breda) nauwelijks nog contact was met de NS heeft men de treinen gebouwd. Ansaldo en Breda hebben een lange staat van dienst met betrekking tot het bouwen van treinen in Italië. Alles wat ze bouwde voor buiten de grenzen kreeg problemen.
Omdat de NS deze treinen dolgraag wilde was men bereid om door de (bouw-)problemen heen te kijken. De NMBS niet en die heeft (terecht) de problemen aangekaart. Tactisch was het zeker niet en de FYRA is daar flink beschadigd in reputatie dat men niet eens meer ging kijken naar een mogelijkheid om de treinstellen wel goed te krijgen.
Ansaldo-Breda is in de afwikkeling van het FYRA debacle failliet gegaan en opgekocht door Hitachi. De stellen zijn door de FS (verplicht) opgekocht, opgeknapt en rijden nu als Freccecia, maar nog niet alle stellen zijn opgeknapt.
Een paar stellen worden gebruikt om er onderdelen uit te halen om de andere stellen op de rails te houden.
De ECD is stukken ruimer dan de mislukte V250. Verder had de Fyralala onvoldoende ruimte voor bagage. Daar was allemaal niet over nagedacht.
Kom niet aan het mislukte kindje van meneer Molenaar.
Wat ik in alle berichtgeving mis is: Hoeveel extra is die 3,5 miljoen reizigers? Oftewel: hoeveel gingen er met de ‘oude’ Intercity Brussel…?
Oude Beneluxtrein was 5 rijtuigen tweede klas (400 zitplaatsen) en 2 rijtuigen eerste klas (118 zitplaatsen) met klapstoeltjes.
Lees hier 3,5 miljoen treinreizigers verdeeld over Eurocity Direct en Eurocity. Laten we dit delen door 365 dagen. Dit is dan grofweg 9600 treinreizigers per dag.
Deel dat door 16 uur. Kom je uit op gemiddeld 600 treinreizigers per dag. Dit is natte vinger werk.
Maar heb de bezettingsgraad gezien. In het begin moest het op gang komen. Maar het is nu prima. De ICNG België/Eurocity Direct heeft 410 zitplaatsen. En de Eurocity met 5 tweede klas heeft al 400 zitplaatsen.
Het is duidelijk dat het aantal treinreizigers zijn genomen tussen Brussel – Rotterdam/Amsterdam Zuid. En waarschijnlijk wordt dat nog (véél) meer nu deze treinen steeds meer bekend worden.
Met de huidige tarieven worden de reizigers wel genomen ja, dat is nog altijd een pijnpuntje met grensoverschrijdende treinen.
Eurocity Direct kan nu nog verbeteren, wanneer binnenlandse Belgische reizigers ook van deze trein gebruik mogen maken. Dan verspreiden deze groep reiziger ook de drukte beter tussen de twee belangrijkste steden van België.
De Ouigo Classique zal op elke rit moeten stoppen bij Saint Ouentin, omdat hier ook op andere Franse treinen overgestapt kan worden. Uitbreiding tot 6 heen en terugritten lijkt me een goede verbetering! ik ben hier afgelopen januari ook mee geweest en constateerde dat dit eens best een goed alternatief kan zijn voor de snellere Eurostartreinen, welke nu rijden tussen Brussel en Parijs.
Een nieuwe HSL tussen Antwerpen en Brussel lijkt me moeilijk te realiseren. Ten eerste is er al een enorme bouwwerf bij Antwerpen,, vanwege de bouw van de Oosterweel- verkeersverbinding In Mechelen ligt het station in de verbouwing, dit duurt tot rond 2030 dus hoe wil je hier met een HSL aansluiten? het grote probleem ligt volgens mij aan de Noord Zuidtunnel, de 6 sporige spoortunnel van de Belgische hoofdstad. Hier een extra tunnel bouwen is ook gezien de bebouwing lastig, kijk maar naar de huidige werken aan de metrolijn 3 nabij Brussel Zuid/Midi. Dit lijkt wel de soap na de verzakkingen bij de vijzelgracht Amsterdam, toen de nieuwste metrolijn 52 in onze hoofdstad werd gebouwd., Nu is het dus ook weer daar de vraag stoppen of doorbouwen! Ik denk het laatste beter en verstandiger is, je bent al bezig en het kost ook veel meer om een project voortijdig te beëindigen Stuttgart21 is ook een mega complex bouwgebied, maar gaat godzijdank alle miljarden extra gewoon door! Zonde van al dat werk als dit niet door gaat, zo creeer je alleen maar spookstations, die langzaam gaan vervallen. Zonde van die noeste arbeid, maar ook weer van het geld wat het gekost heeft! Ik hoop dat het project daar in Duitsland per december 2027 dan wel eindelijk in bedrijf komt. We zullen het maar afwachten……
Gewoon boren. De technieken zijn er.
Ja lekker bereikbare perrons. Niet dus als de tunnel diep ligt. Men moet enorm omlaag om op het perron te komen en enorm omhoog om naar buiten te komen. Zoiet als Rotterdam Blaak dus of nog erger.
Geen probleem met liften en roltrappen. Overigens kun je al voor Brussel-Noord onder de grond. Hier hoeven de Eurostar en de ECD niet te stoppen.
Men moet ook eens denken aan een Beneluxdienst Amsterdam _ Bijlmer-Utrecht – Den Bosch -Tilburg -Breda -Antwerpen
Is een omrijroute. Helaas ontbreekt een directe treinverbinding tussen Utrecht en Breda.
Reizigers uit Amsterdam Bijmer kunnen op Amsterdam Zuid opstappen op de ECD naar Brussel.
Reizigers uit Utrecht kunnen in Rotterdam overstappen naat keuze op de EC en de ECD naar Brussel.
Reizigers uit Den Bosch en Tilburg kunnen in Breda overstappen op de EC naar Brussel.