Investeringsfonds? Dit zijn de OV-wensen

2 maanden terug

Het kabinet heeft bekendgemaakt dat er een investeringsfonds gaat komen, dat onder andere gebruikt kan worden voor nieuwe infrastructurele projecten. De bedoeling is dat er tientallen miljarden in de pot komen. OV-bedrijven en steden hebben al in beeld waar zij het geld aan uit willen geven. Treinreiziger.nl heeft een aantal wensen op een rij gezet.

Over grenzen heen kijken

Roger van Boxtel, president-directeur van de NS, reageerde op prinsjesdag verheugd op de aankondiging van het investeringsfonds. “We willen het kabinet daarbij aanmoedigen om keuzes te maken die tot een verbetering voor de Nederlandse reiziger leiden, waarbij we over de grenzen van auto, fiets en trein heen moeten kijken.”

Noord/Zuidlijn doortrekken

Volgens De Telegraaf willen de OV-bedrijven dat er vanaf 2020 minstens 20 miljard extra wordt uitgetrokken voor openbaar vervoer, naast het reguliere onderhoud. Een van de projecten die de OV-sector voorstelt, is het doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol en het ’sluiten’ van de metroring om Amsterdam (Amsterdam Isolatorweg – Amsterdam Centraal). Geraamde kosten: ruim 3 miljard. De gemeente, NS en de luchthaven zijn daar voorstander van. De gedachte is dat het doortrekken van de Noord/Zuidlijn zorgt voor meer capaciteit in de Schipholtunnel.

Lightrail (Leiden -) Den Haag – Dordrecht

Eerder werd al bekend dat de Gemeente Rotterdam voorstander is om van Leiden – Den Haag – Rotterdam – Dordrecht een aparte lightrailverbinding te maken, zodat de frequentie omhoog kan tot 12x per uur. Ook de OV-bedrijven zien dat volgens De Telegraaf wel zitten, al lijken die in te zetten op een lightrailverbinding vanaf Den Haag naar Dordrecht.

Nieuwe metroverbinding Rotterdam

In Rotterdam pleit de RET al langer voor hoogwaardig openbaar vervoer tussen de Oost- en Zuidzijde van de stad. “Aan de Oostkant van Rotterdam-Zuid is er geen metroverbinding en is er beter vervoer nodig”, vertelde directeur Maurice Unck van de RET al eerder. Hij wenst dan ook een nieuwe metroverbinding, waar naar schatting tussen de 1 en 3 miljard euro voor nodig is.

OV-ring en extra IC-station Utrecht

Ook in Utrecht heeft men wensen waar het investeringsfonds goed van pas kan komen. Waar Amsterdam, Rotterdam en Den Haag meerdere intercitystations hebben, heeft Utrecht slechts één intercitystation. Dat zorgt ervoor dat iedereen die in Utrecht moet zijn via Utrecht Centraal moet. Utrecht wil daarom een tweede intercitystation om Utrecht Centraal te ontlasten. Daarnaast moet er een OV-ring komen rond de stad, die eveneens de druk op Utrecht Centraal moet verminderen.

Tienminutentrein (PHS)

Tegenover De Telegraaf zegt spoorbeheerder ProRail dat ze de tienminutentrein overal een succes willen maken. Nu hebben alleen treinreizigers tussen Amsterdam en Eindhoven iedere tien minuten een trein. De bedoeling is dat reizigers straks ook tussen Schiphol – Nijmegen, Rotterdam – Leiden – Schiphol en Breda – Tilburg elke tien minuten een trein krijgen. Daarvoor is overigens al geld vrijgemaakt via het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS).

Lelylijn

ProRail en NS willen ook dat er geld bij komt om de HSL-Zuid van een upgrade te voorzien. Tot nu toe voelde de staatssecretaris daar weinig voor. “We zouden ook willen kijken naar de haalbaarheid van een HSL-Oost en een Lelylijn naar Groningen”, aldus de spoorbeheerder in De Telegraaf. De roep om een snelle verbinding naar Groningen wordt steeds luider, al mikken NS en een aantal overheden vooral op het versnellen via het bestaande spoor. Toch is het afgelopen jaar ook de roep naar de Lelylijn, een nieuwe spoorlijn van Lelystad naar Groningen, steeds luider geworden. Zo zou de lijn rendabel zijn.

HSL-Oost

ProRail benoemd ook de HSL-Oost. Iets waar ook NS enthousiast over is. Van Boxtel vertelde eerder tegenover Treinreiziger.nl dat de plannen voor de HSL-Oost weer uit de kast gehaald kunnen worden. De NS-topman stelde vorig jaar al dat hij de komende periode goede plannen wil maken, om daarmee de politiek te overtuigen. Een HSL-Oost zou moeten helpen om de verbinding naar Berlijn te versnellen.

ERTMS en bovenleidingsspanning

Volgens de Telegraaf willen de OV-bedrijven ook dat knelpunten als Venlo, Eindhoven westzijde, Den Bosch, Harderwijk-Nunspeet, Houten Castellum en Amersfoort-Apeldoorn worden aangepakt. De spoorsector hoopt in de toekomst een systeemsprong te kunnen maken als ook ERTMS wordt ingevoerd en de spanning op de bovenleiding wordt verhoogd.

This post was last modified on september 22, 2019 9:31 am

Bekijk reacties

  • Ik mis in de plannen een aantal voorzieningen die als Plan B bij stremmingen of werkzaamheden ingezet kunnen worden, zoals een spoorboog Asd Lelylaan - Asd Zuid WTC, of een verbinding Stadskanaal-Emmen. Een boog Lelylaan - Asd Zuid zou ook de reis kunnen verkorten tussen Noord-Holland en de werkgebieden aan de Zuidas, in de Bijlmer, en in/rond Utrecht.
    Tenslotte: is in de plannen rekening gehouden met toename van goederenvervoer per rail, als gevolg van (1) duurzaamheidseisen en (2) de Nieuwe Zijderoute China-W.Europa?

  • Vreemd
    Vreemd dat NS de Franse Coradia ENKELDEKS treinen gekozen heeft die met maximaal 200 km/u over de HSL kan rijden. Het mag dan een beproefd concept zijn, was het beter geweest voor de Nederlandse situatie om de Stadler KISS 200 DUBBELDEK treinen te kiezen die óók met 200 km/u zo'n 1000 passagiers kan vervoeren. Doordat het een dubbeldekker is met 6 bakken zou, indien gekoppeld met nog een treinstel, de capaciteit hoger kunnen worden. Stadler borduurt voort uit de FLIRT ervaringen en daar heeft men in ons land ook ruimschoots goede ervaring mee. Dus géén vervolgbestelling nemen op de Coradia, maar verder gaan met de KISS 200 treinen om de vervoersvraag beter op te kunnen opvangen.

  • Na Utrecht Centraal is Utrecht Overvecht het station met de meeste reizigers. Tevens zou dit station als IC station Utrecht Centraal echt kunnen ontlasten als er een tunnel komt die een doorgaande verbinding uit richting Gouda naar Amersfoort mogelijk maakt.

    Dit betekend een stuk minder kerende treinen op Utrecht Centraal, plus IC reizigers zijn door dit IC station tussen Randstad en Amersfoort, Deventer en Twente 5 a 10 min korter onderweg. Evenals sprinterverbindingen op traject tussen Amersfoort-Gouda worden stuk sneller.

    En tot slot als Amsterdam-Berlijn in 4 uur via Groningen gaat biedt deze tunnel voor Den Haag de mogelijkheid de IC Berlijn te krijgen met stops te Amersfoort, Deventer, Hengelo.

  • Alles leuk en aardig, maar die recente stikstof uitspraak heeft de hele bouwwereld op zijn kop gezet, en helaas is het spoor daar ook niet van vrijgesteld.

    Ik ben een groot voorstander van zoveel mogelijk spoor met alles erop en eraan, maar ik ben heel erg bang dat er de komende jaren helemaal niks gaat gebeuren door die ene uitspraak. Eerst maar even afwachten...

  • Veel stopkpaardjes waar weinigen wat aan hebben. Het enige waar iedereen wat aan heeft is de bovenleidingspanning te verhogen en met ECTS te gaan rijden. Dit is echter een lange termijn verbetering waar het fonds niet voor bedoeld lijkt. Dat moet op korte termijn ingezet kunnen worden. Voor het spoor is dat bijna niets anders dan spoorwegovergangen opheffen en hier en daar wat wissels opheffen en bij uitzondering een spoorboogje plaatsen (wat eigenlijk al gepland was).

      • Als kijk naar wat de overheid concreet heeft aangegeven wat ze willen is het duidelijk. Ze willen het bestaande spoor beter benutten. Uitrol van ETCS gaat zoal gebeuren. Dat staat vast. Evenals PHS.

        Infrastructuurprojecten als HSL Oost, Lelylijn, elektrificatie met 3 KV is een lange termijn project. Je ziet wel vaker dat projecten na zeer vele jaren wordt uitgevoerd. Tussen het eerste idee voor een Hanzelijn en aanleg van Hanzelijn zat 20 jaar tussen. Dat was nadat Flevolijn in gebruik was gegaan. 25 jaar later ging Hanzelijn in gebruik.

        De roep om Noord Zuidmetrolijn door te trekken wordt gedaan door belangrijke partijen zoals bedrijfsleven, gemeente Amsterdam, NS. Grote kans dat het gaat gebeuren. MVDH stelde al een andere tracevariant voor om de Noord Zuidmetrolijn door te trekken.

        Verwacht niet dat het geld in hogesnelheidsprojecten gaat worden gestoken.

    • NB ECTS invoeren zou bijna al kunnen van het budget wat jaarlijks over blijft bij VnW. Uiteindelijk moet je er maar personeel voor vinden en zal NS materieel geschikt moeten maken. Begin maar met de Flevolijn vanaf Weesp. Dan Weesp-Zuid-As en Schiphol-Nieuw-Vennep. Rotterdam Centraal. Zwolle en naar het Noorden lijkt me ook wel wat. Dan is het wel 2030.

  • De troonrede heeft het over een fonds van enkele miljarden, niet over tientallen miljarden. Die enkele miljarden moeten verdeeld worden over innovatie en infrastructuur (daar vallen ook netwerken onder). Als er één miljard voor het spoor komt mogen we al blij zijn.

    • In 2020 zal er 2,5 miljard Euro geïnvesteerd worden in spoor:

      https://www.treinenweb.nl/news/7995

      Quote:

      Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) investeert volgend jaar 2,5 miljard euro in het spoor, dit is 500 miljoen meer dan in 2019.

      Dit is dinsdag bekend gemaakt in de Miljoenennota tijdens Prinsjesdag. Met deze investering moet de kwaliteit van het spoor, en ook de wegen en waterwegen worden verbeterd met het oog op "steeds meer en zwaarder verkeer".

      Van de investering gaat uiteindelijk 1,4 miljard euro per jaar naar ProRail om het spoorwegnet te onderhouden. Daarnaast ontvangen ze jaarlijks zo'n 400 miljoen euro voor de gebruiksvergoeding van vervoerders en derden die over het hoofdspoor rijden. Ook is er in de nota vermeld dat het ministerie van IenW volgend jaar 22,3 miljoen euro ontvangt voor de concessievergoeding voor de HSL-Zuid.

    • Brabo, daarom moet de treinlobby met goede argumenten alles op alles zetten om zoveel mogelijk naar het spoor te krijgen. Over een spoor kunnen aanzienlijk meer reizigers vervoerd worden dan een autostrook. Er wordt gesproken over het viersporig maken van treinttrajecten, terwijl er al autosnelwegen zijn met tien rijstroken.
      Even een voorbeeld:
      35 jaar geleden waren er 5 treinsporen in tunnels onder Het IJ/Noordzeekanaal tegenover 8 autostroken.
      Nu zijn er nog steeds slechts 5 treinsporen, maar wel 30 autostroken.

    • Ben ik niet met je eens. Je moet natuurlijk hoog inzetten, omdat je weet dat je altijd minder krijgt dan wat je vraagt. Ik hoorde op twitter iemand die vond dat er 100 miljard naar het spoor moest, dat vind ik wel luchtfietserij. Niemand heeft gezegd dat de verwachting is dat al deze wensen worden ingewilligd. Aantal plannen lijkt mij best kansrijk.

      • Als het geld door de sector verprutst wordt aan de hoge snelheidslobby zal de politiek niet schuiven. De politiek wil investeren in het wegwerken van knelpunten en aan meer capaciteit, maar niet aan nutteloze 200kmh prestige projecten.

        • 200 km/h is geen prestige, dat is een gangbare snelheid voor een intercity op moderne spoornetwerken buiten Nederland. Pas boven de 250 km/h gaat het over hogesnelheidstreinen en of dat nutteloos is hangt maar net van het traject af.

  • En als er dan toch een pot met geld is, laten we dan op korte termijn een knoop doorhakken over de bovenleidingspanning. Dus voordat er heel veel investering in 1800 volt al gedaan zijn. Mijn voorstel, begin op Rotterdam Dordrecht breda/roosendaal. In die omgeving wordt al veel met meersysteemlocs gereden. Dan kan het goederenverkeer wellicht snel profiteren van meer power. En het zijn drukke lijnen waar de voordelen van 3000 of 25000 voor optimaal tot hun recht komen.

  • Overigens bij alle plannen om lijnen om te bouwen naar 4 sporen. Laat dan tussen spoor 2 en 3 genoeg ruimte vrij zodat er bij stremmingen of werkzaamheden aan bijvoorbeeld spoor 1 en 2 veilig over spoor 3 en 4 gereden kan worden. Die ruimte kan ook worden gebruikt om bijvoorbeeld een ontsluitingsweg te leggen voor onderhoud of hulpdiensten.
    Bij de reizigersaantallen waar men op hoopt is het op sommige lijnen bijna onmogelijk om ad hoc busvervoer te regelen dus is het van belang dat in ieder geval een deel van het verkeer doorgang kan vinden.
    Dit impliceert dat er op voldoende plaatsen overloopwissels moeten zijn en dat alle 4 sporen volwaardig moeten zijn in de zin dat er geen afwijkende infra moet zijn voor allerlij lightrail plannen

  • Ik hoop werkelijk dat de Noord-Zuidlijn niet wordt doorgetrokken naar Schiphol, een onzalig plan. Een metro naar Schiphol is absoluut een goed idee, waar leg deze dan aan door dichtbevolkte gebieden (Badhoevedorp, Amsterdam West, station Lelyaan en dan Overtoom - Muiderpoort. Het simpelweg doortrekken van de Noord-Zuidlijn zou deze nog altijd veel langzamer maken dan de bestande, overbelaste, spoorverbinding. Als de NZ-lijn al doorgetrokken zou moeten, dan naar Amstelveen via het tracé van sneltram 51, hoewel de vervoersstromen zo verschillend in grootte zijn dat het waarschijnlijk beter is om het eindpunt in Amsterdam Zuid te laten.