Investeringsfonds? Dit zijn de OV-wensen

8 maanden terug

Het kabinet heeft bekendgemaakt dat er een investeringsfonds gaat komen, dat onder andere gebruikt kan worden voor nieuwe infrastructurele projecten. De bedoeling is dat er tientallen miljarden in de pot komen. OV-bedrijven en steden hebben al in beeld waar zij het geld aan uit willen geven. Treinreiziger.nl heeft een aantal wensen op een rij gezet.

Over grenzen heen kijken

Roger van Boxtel, president-directeur van de NS, reageerde op prinsjesdag verheugd op de aankondiging van het investeringsfonds. “We willen het kabinet daarbij aanmoedigen om keuzes te maken die tot een verbetering voor de Nederlandse reiziger leiden, waarbij we over de grenzen van auto, fiets en trein heen moeten kijken.”

Noord/Zuidlijn doortrekken

Volgens De Telegraaf willen de OV-bedrijven dat er vanaf 2020 minstens 20 miljard extra wordt uitgetrokken voor openbaar vervoer, naast het reguliere onderhoud. Een van de projecten die de OV-sector voorstelt, is het doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol en het ’sluiten’ van de metroring om Amsterdam (Amsterdam Isolatorweg – Amsterdam Centraal). Geraamde kosten: ruim 3 miljard. De gemeente, NS en de luchthaven zijn daar voorstander van. De gedachte is dat het doortrekken van de Noord/Zuidlijn zorgt voor meer capaciteit in de Schipholtunnel.

Lightrail (Leiden -) Den Haag – Dordrecht

Eerder werd al bekend dat de Gemeente Rotterdam voorstander is om van Leiden – Den Haag – Rotterdam – Dordrecht een aparte lightrailverbinding te maken, zodat de frequentie omhoog kan tot 12x per uur. Ook de OV-bedrijven zien dat volgens De Telegraaf wel zitten, al lijken die in te zetten op een lightrailverbinding vanaf Den Haag naar Dordrecht.

Nieuwe metroverbinding Rotterdam

In Rotterdam pleit de RET al langer voor hoogwaardig openbaar vervoer tussen de Oost- en Zuidzijde van de stad. “Aan de Oostkant van Rotterdam-Zuid is er geen metroverbinding en is er beter vervoer nodig”, vertelde directeur Maurice Unck van de RET al eerder. Hij wenst dan ook een nieuwe metroverbinding, waar naar schatting tussen de 1 en 3 miljard euro voor nodig is.

OV-ring en extra IC-station Utrecht

Ook in Utrecht heeft men wensen waar het investeringsfonds goed van pas kan komen. Waar Amsterdam, Rotterdam en Den Haag meerdere intercitystations hebben, heeft Utrecht slechts één intercitystation. Dat zorgt ervoor dat iedereen die in Utrecht moet zijn via Utrecht Centraal moet. Utrecht wil daarom een tweede intercitystation om Utrecht Centraal te ontlasten. Daarnaast moet er een OV-ring komen rond de stad, die eveneens de druk op Utrecht Centraal moet verminderen.

Tienminutentrein (PHS)

Tegenover De Telegraaf zegt spoorbeheerder ProRail dat ze de tienminutentrein overal een succes willen maken. Nu hebben alleen treinreizigers tussen Amsterdam en Eindhoven iedere tien minuten een trein. De bedoeling is dat reizigers straks ook tussen Schiphol – Nijmegen, Rotterdam – Leiden – Schiphol en Breda – Tilburg elke tien minuten een trein krijgen. Daarvoor is overigens al geld vrijgemaakt via het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS).

Lelylijn

ProRail en NS willen ook dat er geld bij komt om de HSL-Zuid van een upgrade te voorzien. Tot nu toe voelde de staatssecretaris daar weinig voor. “We zouden ook willen kijken naar de haalbaarheid van een HSL-Oost en een Lelylijn naar Groningen”, aldus de spoorbeheerder in De Telegraaf. De roep om een snelle verbinding naar Groningen wordt steeds luider, al mikken NS en een aantal overheden vooral op het versnellen via het bestaande spoor. Toch is het afgelopen jaar ook de roep naar de Lelylijn, een nieuwe spoorlijn van Lelystad naar Groningen, steeds luider geworden. Zo zou de lijn rendabel zijn.

HSL-Oost

ProRail benoemd ook de HSL-Oost. Iets waar ook NS enthousiast over is. Van Boxtel vertelde eerder tegenover Treinreiziger.nl dat de plannen voor de HSL-Oost weer uit de kast gehaald kunnen worden. De NS-topman stelde vorig jaar al dat hij de komende periode goede plannen wil maken, om daarmee de politiek te overtuigen. Een HSL-Oost zou moeten helpen om de verbinding naar Berlijn te versnellen.

ERTMS en bovenleidingsspanning

Volgens de Telegraaf willen de OV-bedrijven ook dat knelpunten als Venlo, Eindhoven westzijde, Den Bosch, Harderwijk-Nunspeet, Houten Castellum en Amersfoort-Apeldoorn worden aangepakt. De spoorsector hoopt in de toekomst een systeemsprong te kunnen maken als ook ERTMS wordt ingevoerd en de spanning op de bovenleiding wordt verhoogd.

This post was last modified on september 22, 2019 9:31 am

Bekijk reacties

  • Lijkt in ieder geval een begin om de toenemende druk op het railnet te kunnen vwrwerken. Er is echte meer nodig.
    A27-plannen zijn afgekeurd. Geld moet naar een rail-alternatief.
    Er zijn ovr een aantal jaren ICNG-treinen. Er moet dan ook de infrastuctuur komen om 200 km per uur te kunnen rijden.
    HSL-Oost is een van de projecten die prioriteit moet krijgen.

    • Bert. Alles op zijn tijd. Ik vrees dat de staatssecretaris Steentje nu al duizelig is geworden van de wensen van NS en ProRail 😉

      Om 200 km p/u te kunnen rijden moet de gemoderniseerde spoorlijn

      - voorzien van modernste ETCS
      - geëlektrificeerd worden met 3 KV. Of anders meer onderstations
      - voorzien worden van wijdere bogen. Of bogen recht getrokken worden
      - alle spoorwegovergangen vervangen worden door tunnels, onderdoorgangen, bruggen, viaducten, fly overs, tunnelbakken
      - voorzien worden van meer ruimte tussen de sporen zodat treinen elkaar niet van het spoor blazen met 200 km p/u
      - waar nodig verstevigd worden met hun ondergrond
      - voorzien worden van nieuwe bovenleidingsmasten zoals de B 4 op de Hanzelijn.
      - voorzien zijn van extra onderstations

      Modernisering spoorlijnen en aanpassen voor 200 km p/u zal niet snel gebeuren. Dat gaat wel gebeuren in Denemarken. Daar gaan ze tot 2030 een enorme inhaalslag maken.

  • Veel wensen zijn best reëel. Maar HSL Oost zal niet reëel zijn. De aanlegkosten wegen absoluut niet op tegen de kosten.

    Als om prioriteiten gaat om bovengenoemde projecten staat het doortrekken van Noord - Zuidmetrolijn op de eerste plaats. Schiphol is een knelpunt geworden. En de modernisering van station van station Amsterdam Zuid met 8 sporen laat nog tot 2030 wachten. Op het gemoderniseerde station Amsterdam Zuid kunnen treinen ook keren. Bij Schiphol volstrekt onmogelijk. Die moeten doorrijden naar Hoofddorp/Amsterdam.

    Daarom zou het goed als de metrolijn doorgetrokken naar Schiphol. En luchthavens Charles de Gaulle, Heathrow, Frankfurt hebben ook een metroverbinding. Dus waarom Schiphol niet?

    Het ontlasten van spoor Schiphol - Amsterdam Zuid werkt ook door naar andere delen van Nederland.

    De wens van de overheid is bestaand spoor benutten. PHS en uitrol van ETCS is al regelmatig besproken. En zal gefaseerd uitgevoerd worden.

    Aanleg van HSL Oost, Lelylijn zijn infrastructuurprojecten die op (zeer) lange termijn uitgevoerd gaan worden. Die hebben nu geen prioriteit. Omschakelen naar 3 KV is nog een stap te ver.

    Light Rail Den Haag - Dordrecht is een goed plan. En de Light Rail zal niet veel langzamer zijn dan de huidige IC tussen Den Haag - Dordrecht die eigenlijk meer een sneltrein. De HSL heeft tussen Schiphol - Rotterdam al een aantal directe verbindingen overgenomen. En als vanaf de HSL de ICNG door zal rijden naar Roosendaal/Vlissingen heb je de huidige IC Amsterdam - Haarlem - Vlissingen niet meer nodig. En een ICNG Breda - Groningen/Leeuwarden is via HSL, OV SAAL en Hanzelijn zoveel sneller dan via de route Zwolle - Arnhem - Breda dat infrastructurele aanpassingen aan de Ijssellijn minder noodzakelijk worden.

    • @ Hanzeboog
      Lightrail naar Dordrecht een goed plan? Waarom dan? Moeten we dan na intercity’s ook de andere treinen kwijtraken? Wat wordt dan de reistijd naar de dichtstbijzijnde intercityverbinding? Ondanks dat Dordrecht en Barendrecht allebei op ‘drecht’ eindigen vraag ik me af of er veel mensen reizen tussen deze stations. Er ligt een reusachtig rangeerterrein tussen waar je vooral snel langs moet rijden en niet met een slakkengang. De meeste Dordtenaren reizen volgens mij toch direcht naar Rotterdam.

      • Dan snap je het plan van lightrail niet helemaal. De bedoeling is dat twee van de vier sporen naar lightrail over gaan, waardoor de Sprinters vaker kunnen rijden en eventueel wellicht nog extra kunnen stoppen (na Rotterdam, bij Schiedam Kethel bijvoorbeeld). Langzamer zullen ze niet worden, en dus meer treinen naar Rotterdam Lombardijen, Zuid en Blaak. De overige twee sporen blijven beschikbaar, en daar blijven intercity's gebruik van maken. Er liggen plannen klaar om iedere tien minuten een IC Dordrecht - Schiphol te realiseren. Dus Dordrecht gaat er zeker niet (opnieuw) op achteruit.

        • Wanneer 2 sporen naar lightrail gaan, waar laten we dan al die goederentreinen naar en van Belgie en de Brabantroute?
          Nee, ik denk dat Dordrecht aan het kortste eindje gaat trekken waarbij ook de belangen van de reizigers van de spoorlijn naar Gorinchem geschaad gaan worden.

        • @Simon:

          Goederentreinen zullen straks veel meer via de Betuweroute gaan rijden:

          https://www.emmerich-oberhausen.de/home.html

          Maar waarschijnlijk zullen ze de rijpaden in de Randstad behoorlijk gaan veranderen als ze de vele Light Railtreinen willen laten tussen Leiden - Dordrecht. Dat zal goed afgestemd moeten worden met NS, ProRail en goederenspoorvervoerders.

          Helaas is het een complicatie dat het derde spoor tussen Emmerich - Oberhausen op zijn vroegst vanaf 2026 in gebruik gaat. Dus zal voorlopig nog een aantal goederentreinen worden omgeleid via Breda - Venlo. De aantal goederentreinen van/naar Antwerpen zal niet veel zijn. Weet niet de frequentie. Maar het is aanzienlijk minder dan de goederentreinen naar Duitsland.

        • @ Hanzeboog: Ja er zullen meer goederentreinen over de Betuweroute gaan rijden maar de Brabantroute blijft nodig.
          Er zullen altijd paden beschikbaar moeten blijven.
          Lightrail heet zo omdat het een goedkoper soort treinen zijn waaraan minder hoge eisen worden gesteld waardoor je ze niet kunt combineren met normale treinen zonder het proces stop te zetten. Zie in dit verband het ‘gedrocht’ op de Hoekse lijn.
          Inzet van lightrail tussen Rotterdam en Dordrecht maakt de exploitatie dus onnodig ingewikkeld en vermindert de flexibiliteit bij calamiteiten. Het is een dom plan.

      • Tussen Leiden - Den Haag - Rotterdam - Dordrecht is een groot deel viersporig. Dus kan de Light Rail Train net als in Duitsland met S Bahn gescheiden worden van de IC.

        En de IC tussen Dordrecht - Rotterdam - Den Haag - Leiden - Haarlem/Schiphol - Amsterdam heeft meer weg van een sneltrein met veel haltes. Komt door de hoge bevolkingsdichtheid in dit gebied. Daarom is in dit deel hoge frequentie belangrijker dan snelheid. En het spoor is hier zoal niet.

        Voor snelle verbindingen moet je nu bij de HSL zijn. De HSL wordt nu nog niet optimaal gebruikt. Maar als betrouwbare HSL IC instromen kun je de HSL integreren in het hoofdrailnet. Waardoor de HSL gebruikt kan voor snellere verbindingen richting Brabant - Zeeland en Flevoland - Oost Nederland/Noord Nederland. Het spoor tussen Dordrecht - Rotterdam - Den Haag - Leiden - Schiphol/Haarlem - Amsterdam kan dan bij Rotterdam C, Schiphol en Amsterdam C dan vooral als aanvulling fungeren voor de snellere IC naar andere delen van het land. Met uitzondering van de IC Den Haag - Eindhoven.

        De dienstregeling zal over een aantal jaar heel anders kunnen uitzien. Een voorbeeld kan de IC Amsterdam - Haarlem - Vlissingen zijn. Heeft nu een totale reistijd van 3 uur en 4 minuten. Met een ICNG die tussen Amsterdam - Vlissingen op Schiphol, Rotterdam C, Dordrecht, Roosendaal, Bergen op Zoom, Goes, Arnemuiden, Middelburg en Vlissingen Souborg stopt kan de reistijd slechts 144 minuten zijn. Een tijdswinst van 38 minuten:
        https://www.omroepzeeland.nl/nieuws/111988/ProRail-snellere-intercity-stopt-in-2030-niet-meer-op-kleine-stations

        • "En de IC tussen Dordrecht – Rotterdam – Den Haag – Leiden – Haarlem/Schiphol – Amsterdam heeft meer weg van een sneltrein met veel haltes. Komt door de hoge bevolkingsdichtheid in dit gebied."

          Het komt vooral doordat NS in de tijd dat ze de intercity afschaften en de sneltreinen intercity gingen noemen, veel reizigers de destijds veel duurdere HSL-treinen in probeerden te jagen. Als een concurrerende vervoerder de HSL-concessie had gewonnen had de dienstregeling op de oude lijn er nu heel anders uitgezien.

        • @ Johan Wanneer een concurrerende vervoerder de HSL- concessie had gewonnen had de dienstregeling op de oude lijn er nu heel anders uitgezien.
          Mee eens. Sterker nog, had NS nog op de Merwedelingelijn gereden dan had Dordrecht vast nog intercity’s naar Brabant gehad.
          Er zit hier volgens mij niemand te wachten op een metrolijn. Bovendien, waar haal je de reizigers vandaan om zo’n ‘peoplemover’ te vullen? Die zijn er helemaal niet! Mensen willen hier gewoon een vlotte aansluiting op het landelijke spoornet.

        • Mee eens dat ze kunstmatig de reistijd verlengd hebben en ze de treinreizigers enigszins dwingen de HSL IC te nemen.

          Maar aan de andere kant is de toeslag zodanig dat het voor velen toch geen drempel is om de Intercity Direct te nemen. Nog beter zou zijn om de toeslag af te schaffen. Dan gaat de vervoersstroom tussen Schiphol - Rotterdam - Breda massaal via de HSL.

          Een vlotte aansluiting op het landelijke net is met een frequentie van 18 keer p/u bij Rotterdam C nog altijd. Alleen moet je bij Rotterdam C/Schiphol meestal wel overstappen als je naar Zeeland/Brabant/Flevoland/Oost Nederland/Noord Nederland wil met (HSL) IC.

    • Wie moet er van Breda naar Zwolle? De huidige dienst Zwolle-Breda, bedient plaatsen als Deventer,Arnhem, Nijmegen, Den Bosch en Tilburg. Die treinen rijden niet omdat er zoveel mensen van Breda naar Zwolle gaan

      • @Brabo:

        Reden is in de eerste plaats de tijdswinst tussen Zwolle - Breda. Via de huidige route via Arnhem en Den Bosch is totale reistijd 140 minuten. Een toekomstige ICNG heeft slechts 112 minuten nodig. Een tijdswinst van 28 minuten.

        De huidige IC Roosendaal - Zwolle kan dan worden ingekort tot Arnhem - Roosendaal. Zwolle is een knooppunt tussen Randstad - Oost Nederland - Noord Nederland die een behoorlijk achterland bedient. Zwolle is de tweede grootste overstapstation van Nederland. Er reizen bepaald niet alleen inwoners van Zwolle vanaf station Zwolle.

        Via NS Reisplanner zie je nu al twee adviezen nl de rechtstreekse route via Zwolle, Arnhem en Den Bosch. Of via Utrecht, Rotterdam C. En dan een overstap bij Rotterdam C op de IC Den Haag - Eindhoven. De overstap bij Rotterdam C is 6 minuten sneller dan de rechtstreekse verbinding.

        En de Beneluxtrein vertrekt van Breda. Treinreizigers vanaf Noord Nederland, Oost Nederland en Flevoland kunnen naar Antwerpen via de ICNG Groningen/Leeuwarden - Breda. En daarna bij Breda overstappen op de ICNG België naar Antwerpen.

        • Ik ben het totaal niet met je eens om de IJssellijn Zwolle - Roosendaal in te korten tot Arnhem. Zoals Brabo reeds zie gaat het vooral om verkeer tussen de steden, maar daarnaast eindigen of kruisen alle lijnen uit Oost Nederland de met IJssellijn (Emmen - Zwolle / Enschede - Hengelo - Almelo - Deventer / Oldenzaal - Hengelo -Zutphen / Winterswijk - Zutphen / Apeldoorn - Zutphen). De intercity Zwolle - Roosendaal heeft dus wel degelijk een spilfunctie.

        • De 3600 is jaren geleden als eens geknipt en dat was geen succes. Onderschat het belang niet van een goede treinverbinding tussen Arnhem en Zwolle, 2 belangrijke zakelijke en mobiele knooppunten in oost-Nederland.

          Eventuele versnelling van de reistijd tussen Zwolle en het zuiden kan beter door doorkoppeling met de HSL als de ontbrekende schakels (Lelystad-Hoofddorp, Zevenbergse Hoek aansluiting-Eindhoven) ook zijn voorzien van ERTMS en er een IC direct verbinding met ICNG op komt te rijden.

        • Ze kunnen de 3600 IC Zwolle - Roosendaal ook gewoon ongewijzigd laten. Met oplossen van knelpunten zoals de brug bij Ravenstein, tweeesporig maken van Olst - Deventer kun je de reistijd tussen Zwolle - Roosendaal enigszins versnellen.

          Maar daarnaast ook ICNG Groningen/Leeuwarden - Breda met aansluiting op trein naar België vanaf Breda. Dan kunnen treinreizigers kiezen tussen twee routes tussen twee belangrijke met verschillende treinen. Zoals dat ook gebeurt tussen Amsterdam - Rotterdam met Intercity Direct/gewone IC.

          Tevens heeft Noord Nederland al vele jaren aangegeven de reistijd tussen Noord Nederland - Randstad te willen versnellen. Inzet van ICNG Groningen/Leeuwarden - Breda is eerste stap. Deze treinverbinding zal in eerste instantie vooral een functie hebben voor reizigers die tussen Groningen/Leeuwarden - Schiphol willen reizen. Waardoor Noord Nederland en Flevoland een rechtstreekse verbinding hebben naar Schiphol.

          Als ETCS wordt geïnstalleerd zal de dienstsnelheid 160 km p/u worden tussen Zwolle - Lelystad - Weesp. Waardoor 4 - 8 minuten tijdswinst zal zijn.

          Vanaf Schiphol kan het via de HSL knooppunt Rotterdam en Breda (overstap naar treinen Antwerpen/België) bedienen. Meerwaarde is zoals de tijdswinst. En er zijn extra mogelijkheden.

          Inzet van een fictieve ICNG Groningen/Leeuwarden - Breda zou tussen 2025 - 2030 kunnen gebeuren.

        • Breda-Zwolle is niet zo'n belangrijke verbinding, het gaat om de stations die je via Zwolle resp. Breda kan bereiken; kijk bijv. naar Groningen/Leeuwarden-Antwerpen. De reisplanner laat je daarvoor nu overstappen in Rotterdam (route via Amersfoort). Lijkt me niks mis mee, daarvoor hoef je niet over de HSL via Schiphol. Rotterdam is een prachtige plek om op de Benelux te stappen. Al is het soms wel sneller om via de Hanzelijn naar Schiphol te reizen en daar de Thalys te nemen, maar die haalt zijn snelheidswinst o.a. juist door het overslaan van Breda.

          Aanleg van Utrecht-Breda, zodat je in Breda geen kop meer hoeft te maken als je vanuit Utrecht en noordelijker naar België wilt, lijkt me ook de moeite waard.

  • Koppeling tussen Randstadrail van Zoetermeer met de metro van Rotterdam is nog aan te bevelen (vanaf Lansingerland Zoetermeer naar Berkel en Rodenrijs). Scheelt files op weg naar Den Haag en Rotterdam (A20 en A12).

    • Op zich geen slecht idee en dan verder noordwaarts doortrekken naar Leiden. Verder het bestaande spoorwegnetwek robuuster maken.:verhoging van de netspanning, spoorverdubbeling IJssellijn, Maaslijn en de lijn Zwolle-Wierden. Dit zou kunnen worden gecombineerd met nog uit te voeren werkzaamheden aan het spoor. Dit zijn mijn utopische gedachten.

    • Het plan voor een verbinding zoetermeer Rotterdam bestond al in de jaren 80 toen ik op de lagere school zat. Het enige dat daarvoor nodig was was een simpel verbindingsboogje tussen hofpleinlijn en zoetermeer stadslijn door toen nog onbebouwd gebied. Daarna werden de plannen steeds mooier en duurder met als gevolg dat er nog niets is. Een wanprestatie van jewelste

      • En met 125000 inwoners is de verbinding met andere ateden dan den haag ook gewoon slecht. Voor de richting utrecht ligt er wel gewoon rails maar stoppen er om een of andere reden geen intercity treinen meer. Zit je altijd met een overstap in gouda of in een sprinter die in gouda en woerden uitgebreid gaat staan grazen.

        • Station Zoetermeer kan extra perrons krijgen zodat een IC-stop makkelijker wordt. En anders creert dan gewoon een inhaalmogelijkheid op Zoetermeer zodat het spoor tussen Den Haag en Gouda minder krap is.

        • Er stoppen geen IC in Zoetermeer, omdat er gewoon te weinig treinreizigers zijn voor een IC-stop Dit komt doordat de meeste mensen (naar DH) met Randstadrail reizen. Ook vroeger in het sneltreintijdperk had Zoetermeer al minder reizigers dan de andere sneltreinstations/kleinere steden als Gouda en Woerden.

  • Zou het ook een optie te zijn om de directe spoorlijn Utrecht-breda weer uit de kast te halen?
    Dat scheelt (in de spits) toch weer:
    4x/u 400 Oosterhout-utrecht.
    4x/u 401 Breda-Utrecht.
    6x/u 402 Breda-Gorinchem (inclusief versterkingsritten).
    8x/u 387 Gorinchem-Utrecht(inclusief versterkingsritten).
    2x/u 388 Rotterdam-utrecht(het stuk tussen Meerkerk en Utrecht)
    Daarbij komt dat dit allemaal grote bussen zijn met bijna 50 zitplaatsen per bus en dat deze in de spits regelmatig mensen moeten laten staan omdat het te druk is.

    Dit is zeker van belang als er staks na de verbreding van de A27 de bussen op veel plaatsen niet meer over de vluchtstrook heen kunnen omdat deze dan een spitsstrook word.

    • Sympathiek idee, maar dat is geen investering maar een consumptieve uitgave. Je kunt bovendien niet iets dat elk jaar een x bedrag blijft kosten financieren uit een eenmalige pot (geleend) geld.

      • Goed commentaar. Veel mensen snappen niet wat het verschil is tussen investeren en gewoon geld uitgeven.

  • Ik zou in elk geval uitgaan van de knelpunten in het heden en de knelpunten die aantoonbaar in de toekomst gaan ontstaan. Schiphol hoort daar duidelijk bij. En goede bredere en zo mogelijke hogere Vechtbruggen bij Weesp versterken de dienstuitvoering naar Amsterdam Centraal, Schiphol, 't Gooi-Amersfoort en verder en naar Almere, Zwolle en verder. En bij station Gouda lijkt het me ook goochelen met al die treinen die maar op 4 sporen kunnen stoppen (zonder dat je daar veel over problemen hoort trouwens) Een HSL-oost lijkt mij te hoog gegrepen maar een viersporigheid tussen Utrecht en Veenendaal lijkt me goed te verkopen: ruimte voor 10 min IC, voor een 10 min Sprinter naar Rhenen en meer capaciteit om de ICE af te wikkelen.

  • Venlo heeft eindelijk een goede verbinding met Utrecht en verder. Ik hoop dat dat zo blijft naast evt een internationale treindie ze willen doortrekken naar Eindhoven.

  • HSL oost zelfde manier bouwen als Utrecht Amsterdam bijlmer.Dus dat door trekken naar arnhem zeker.Dan kunnen de binnelandse intercity vaker en met 200KMH rijden.Ook 4 sporig door naarzevenaar IVm daar ook steeds meer treinen rijden.Ook hier bij geld waarom altijd alles naar de randstad Rest betaald ook belasting.Dus ook de lelylijn moet er komen.Tevens dunbelsppor tot doetinchem met sneltrein wie na doetinchem als stop door gaat naar winterswijk.

    • HSL is een spoorlijn geschikt voor 250 km of meer. Dat gaat het niet worden. Maar ze kunnen tussen Utrecht - Arnhem best wel maatregelen nemen om de snelheid te verhogen tot 160 - 200 km p/u door

      - ETCS level 2 3.0 te installeren
      - alle spoorwegovergangen te vervangen door ongelijkvloerse kruisingen
      - bepaalde delen viersporig te maken. Vooral tussen Utrecht - Veenendaal wat het drukste deel is. Tussen Ede - Arnhem tot Oosterbeek volstaat twee sporen omdat de frequentie tamelijk laag is.
      - waar nodig de ondergrond te verzwaren
      - geluidsschermen aan te brengen
      - installatie van extra onderstations

      Tussen Arnhem - Zevenaar is de frequentie niet hoog. Dus de ICE kan het spoor makkelijk delen met overige treinen. Snelheidsverhoging tot 160 km p/u zal prima zijn. Moet wel alle spoorwegovergangen vervangen worden. Zal bij station Zevenaar lastig zijn omdat de Betuweroute daar in een tunnel is aangelegd. Afsluiten van deze spoorwegovergang is dan een optie.