fbpx
Foto: Stefan Verkerk / Treinreiziger.nl

Utrecht wil tweede intercitystation en ov-ringlijn

28 mei 2018 12:48

De stad Utrecht wil een tweede intercitystation en een nieuwe openbaarvervoerring om de stadsregio. Een investering van miljarden euro’s door het Rijk is nodig om de snel groeiende regio bereikbaar te houden. Dat staat in het programma ‘U Ned voor bereikbare gezonde groei in de metropoolregio Utrecht’ (PDF), melden diverse media. In de metropoolregio Utrecht nemen de aantallen woningen en arbeidsplaatsen en de mobiliteit fors toe.

Tot 2040 moeten er in de provincie ruim 122.000 woningen worden gebouwd, waarvan het grootste deel in en rond de stad Utrecht. Ook de werkgelegenheid in de provincie neemt stevig toe. Naar verwachting zal deze tot 2050 groeien met ongeveer 100.000 banen. Dit heeft grote gevolgen voor de mobiliteit, stellen stad en provincie Utrecht. Het wordt nog drukker op fietspaden, op de weg en in de trein, tram en bus, wat resulteert in flinke knelpunten. Een tweede intercitystation is daarom nodig om Utrecht Centraal te ontlasten. Vooral Utrecht Lunetten wordt als mogelijke locatie genoemd.

OV-Ringlijn

De provincie zegt dat er keuzes gemaakt moet worden voor de nieuwe woningbouwlocaties èn voor het OV- netwerk. “Bijvoorbeeld door uitbreiding van OV langs het bestaande netwerk; een nieuwe ring van OV rondom de stad Utrecht met nieuwe of bestaande knooppunten die worden uitgebreid.” Op dit moment reizen de meeste studenten en werknemers die naar het groeiende Utrecht Science Park (USP) willen via Utrecht Centraal en vervolgens door de stad terwijl zij grotendeels van buiten de stad komen en het USP, waar dagelijks 45.000 mensen naartoe reizen, ook aan de rand van de stad ligt. Een ov-ringlijn zou verandering daarin kunnen brengen. Hoe deze precies moet komen te liggen, moet nog nader worden bepaald. De bedoeling is dat reizigers van buiten Utrecht bijvoorbeeld hun auto bij één van de opstappunten parkeren en met het OV verder naar hun bestemming in de stad rijden. Of per fiets, omdat ook het fietsnetwerk wordt uitgebreid.

Financiering

De provincie en stad hebben elk 100 miljoen euro gereserveerd voor de ov-plannen, maar dat is lang niet genoeg. Uiteindelijk zijn er miljarden nodig om Utrecht bereikbaar te houden, stelt de provincie. Op 4 juni gaan de ministers van Infrastructuur en Binnenlandse Zaken met de gemeente en provincie in gesprek over het plan.

(c) ANP / Treinreiziger.nl

40 gedachten aan “Utrecht wil tweede intercitystation en ov-ringlijn”

  1. hanzeboog2012 schreef:

    In Amsterdam kan Amsterdam Centraal ondanks Noord Zuidmetrolijn amper alle reizigers verwerken. Daarom werd Amsterdam Bijlmer groter gemaakt. En kunnen treinreizigers vanaf Schiphol via de Hemboog (verbindingsspoorlijn Amsterdam – Schiphol en Amsterdam – Zaandam) naar Zaandam via Amsterdam Sloterdijk. En zal station Amsterdam Zuid de komende 10 jaren uitgebreid worden.

    En de onlangs verbouwde Utrecht Centraal dreigt de komende jaren te klein te worden. Zien welke oplossing ze kunnen voordat het spoorverkeer langzaam dreigt dicht te slibben bij Utrecht Centraal.

    1. B. Alberda schreef:

      De Noord Zuidmetrolijn gaat pas in juli open, dus die veronderstelling dat het ‘ondanks’ die lijn de reizigers niet aankan is vrij apart te noemen. Ook dat ‘daarom’ Bijlmer groot werd gemaakt. Volgens mij is dat altijd nog Duivendrecht geweest voor de spoorlijnen. Bijlmer is een aansluitpunt voor veel regionale OV-verbindingen.

  2. Jeroen Smeets schreef:

    Leg spoorlijn langs A27 met station Utrecht Science park. Net als de rigspoorlijn in Amsterdam was deze verbinding (zonder station) al deel van het uitbreidingsplan van Berlage (voor Utrecht uit 1924). Meteen doortrekken naar Breda.

    1. hanzeboog2012 schreef:

      Waarom geen spoorlijn tussen Utrecht – Breda? Is een missing link want nu moeten treinreizigers vanaf Utrecht altijd een overstap maken bij Rotterdam (Intercity Direct) of Den Bosch.

      En bijkomend voordeel is dat Antwerpen rechtstreeks verbonden met zowel Rotterdam en Utrecht. En dat in een stad waar files een enorm probleem is. Dat kan enigszins een bijdrage leveren dat automobilisten overstappen op trein. Zie station Noorderkempen.

      Tussen Utrecht – Breda zijn een aantal steden zoals Nieuwegein niet aangesloten op het spoornet. Ook een reden om het spoor Utrecht – Breda aan te leggen met station Utrecht Science.

      Desondanks deze voordelen is de aanleg van Utrecht – Breda nooit van de grond gekomen. Jammer.

  3. Arjan Krabbenbos schreef:

    Station Science Park in Utrecht is ook altijd een lang gekoesterde wens geweest. Net als de nieuwe lijn naar Breda, waarbij de sneltram uit Nieuwegein Zuid kan worden doorgetrokken naar Vianen.Dit was ook ooit een oud plan ,maar de spoorlijn is er nog niet en er ligt nog geen brug over de rivier. In Gorinchem kan dan worden overgestapt op de Arriva (straks per december 2018 QBuzz beter Qtrein gaan heten. Misschien wordt de naam IBuzz of Itrein doordat het door Italianen wordt overgenomen.

  4. Joost schreef:

    Over een spoorlijn Breda – Utrecht kunnen we kort zijn. Uit onderzoek is gebleken dat de kosten 20x groter zijn dan de baten. Waarom zou je die spoorlijn dan aanleggen?

    1. Bert Sitters schreef:

      kloppen die aannames wel? Hetgeen uit een onderzoek komt is afhankelijk van wat je erin stopt.

      1. Hildebrand van Kuijeren (Treinreiziger.nl) schreef:

        Dat klopt, en pas als je hem gebouwd heb weet je na verloop van tijd zeker wat het oplevert. Ik snap wel dat men kritisch is, zeker omdat de kosten vaak te laag worden ingeschat. Maar of de eerdere uitspraken terecht zijn, durf ik niet te beoordelen.

        1. dries molenaar schreef:

          Kosten worden niet te laag geschat. In de bouw wordt een calculatie gemaakt en die klopt. Het probleem is dat men de wensen verandert en dan het plan laat wijzigen. Dit is geen uitloop maar een gevraagde aanpassing. Dat dit onverwacht zou zijn is gewoon bespottelijk. Denk maar aan de Groene Hart tunnel of de camping-aanpassingen in de Betuwe-route. Zelfs de NZ lijn uitloop is veroorzaakt door planwijziging en niet door miscalculatie.

  5. Tjerk schreef:

    Toch de spoorbaan langs dtation Malibaan herstellen met aansluiting naar Arnhem en de Bosch.

  6. Eduard de Jong schreef:

    Dat de verkeersboel helemaal dreigt vast te lopen, is het onvermijdelijke gevolg van decennia niets doen en op de handen blijven zitten. Dat geldt in het bijzonder voor de gekozenen uit VVD, D66 en GroenLinks. Begin jaren 90 heeft D66 er voor gezorgd, dat er geen tramlijn werd aangelegd, die de binnenstad met De Uithof zou kunnen verbinden: de twijfelachtige verdienste van toenmalig D66 wethouder Kernkamp. Een bus zou meer dan genoeg zijn voor het vervoer van studenten en medewerkers tussen het stadscentrum en de universiteitswijk. Maar ook recent (sinds 2014) heeft GroenLinks wethouder van Hooijdonk niets anders gedaan dan zich te beijveren voor de bouw van fietsenstallingen, onder andere bij het Centraal Station. De broodnodige tramlijn door de binnenstad naar De Uithof is er nog steeds niet, wordt evenmin voorbereid en het ziet er dan ook niet naar uit dat deze ‘missing link’ er de komende tien jaar gaat komen.

    Wat wél is gebeurd, is het opbreken van een essentieel deeltraject van de Oosterspoorbaan (Maliebaanspoorweg), waardoor de wijken Oost en Noordoost een rechtstreekse verbinding zouden kunnen krijgen met het Centraal Station en met De Uithof. Ook deze kans is effectief om zeep geholpen. De onvermijdelijke kreet ‘hoogwaardig’ wordt steevast weer geslaakt en wethouder Van Hooijdonk bestaat het zelfs om over een metro te ‘braken’.

    1. dries molenaar schreef:

      Er is niet decennia niets gedaan. Van alles is al verbeterd aan het spoor naar Amsterdam en Bunnik. Ook de wegen zijn flink uitgebreid. Om over de fietsvoorzieningen niet te beginnen.
      Verzin iets anders.

  7. Dominic schreef:

    Nogal een station voor Utrecht? Ze hebben er nu al meer dan grotere steden als Den Haag en Rotterdam. Die twee steden hebben dan weliswaar drie intercity stations, maar toch. Maar mijn zege hebben ze uiteraard; als frequent treinreiziger zeg ik hoe meer spoor, treinen en stations hoe beter.

    1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

      Hoeft niet een geheel nieuw station te zijn, maar ook om een bestaand station te bombarderen tot intercity station, waarbij het station daarvoor wel geschikt gemaakt moet worden om bijpassende hoeveelheden te verwerken. Lunetten wordt genoemd. Utrecht heeft één IC station, Den Haag twee/drie (Centraal, HS en NOI (deels), Amsterdam vijf (Centraal, Sloterdijk (deels), Zuid, Amstel en Arena), Rotterdam twee/drie (Centraal, Blaak (deels) en Alexander)

      1. Utrechter2 schreef:

        Alle genoemde stations hebben belangrijke aansluitingsmogelijkheden op metro of sneltram, en Den Haag HS op meerdere tramlijnen. In Utrecht is dit niet het geval. Een leuke testcase is of Leidsche Rijn Centrum een intercity-station gaat worden of niet.

      2. Nander schreef:

        Ik zou zeggen: een extra spoorboog vanuit Amersfoort richting Den Haag / Rotterdam, met een extra intercity-station aan de westkant. Lijkt mij erg fijn.

  8. Johan schreef:

    Een beter plan zou zijn om intercity’s in die andere steden óók maximaal één keer te laten stoppen. Het zijn immers intercity’s en geen intracity’s: bedoeld om reizigers tussen de steden te vervoeren en niet om bij elk café te stoppen. Snellere intercity’s zijn hard nodig voor kortere reistijden op langere afstanden, zodat we niet allemaal bij elkaar op een kluitje hoeven te wonen, terwijl elders in Nederland de bevolking krimpt.

    En bedenk wel: Als die OV-ringlijn er komt, blijft het natuurlijk niet bij één extra intercitystop, maar dan komt er vroeg of laat een op alle plekken waar die ringlijn een bestaande spoorlijn kruist, wellicht richting Hilversum uitgezonderd. (Een reiziger uit Gouda stapt niet eerst in Utrecht Centraal over op een trein naar Lunetten om daar over te kunnen stappen op de ringlijn naar een plek aan de andere kant van Utrecht) Dat betekent 3 keer stilstaan in Utrecht voor alle doorgaande reizigers.

    Dat reizigers niet gewoon via een centraal station reizen komt trouwens gedeeltelijk door het goeddeels achterhaalde, maar vreemd genoeg nog steeds gehandhaafde, terugsteekverbod van NS: Als de snelste reismogelijkheid is om je bestemmingsstation voorbij te rijden met een intercity en dan een stoptrein terug te nemen, mag dat niet (zonder bij te betalen), omdat dat vroeger, vóór de OV-chipkaart, een mogelijkheid bood tot grijsrijden.

    1. Eduard de Jong schreef:

      Die OV-ringlijn (dat zal wel omwille van de kosten een bus worden) verbindt de stations Lunetten, Koningsweg (een nieuw station op de lijn Utrecht-Driebergen/Zeist) en Overvecht. Deze lijn krijgt een of meer halten op korte afstand van De Uithof. Navrant is, dat parallel aan deze OV-ringlijn nog niet zo lang geleden een essentieel stuk van de Maliespoorbaan is gesloten. Deze spoorbaan verbond de stations Lunetten en Overvecht (via de voormalige halte Biltstraat) met elkaar. Er wordt dus voor miljarden een busbaan tussen twee stations aangelegd, terwijl een bestaande spoorbaan tussen deze twee stations even verderop is gesloten.

    2. Joost schreef:

      Uw voorstel om intercity’s in Rotterdam, Den Haag en Amsterdam maximaal één keer te laten stoppen zal leiden tot het volgende:

      1. Het aantal reizigers via de centrale stations neemt toe. Dat betekent dat uitbreiding van deze stations noodzakelijk is.
      2. Het ov-systeem wordt afhankelijk van die centrale stations, omdat iedereen hier langskomt. Als daar een verstoring ontstaat, ligt heel het systeem plat.
      3. Reizigers moeten meer kilometers maken, omdat de kortste route niet de snelste route is. Dit vraagt nog meer capaciteit van het OV.
      4. Mensen gaan verder verspreid wonen, terwijl het openbaar vervoer juist gebaat is bij het wonen in hoge dichtheid.

      Het hebben van meerdere intercitystations is voor het goed functioneren van een stad als Amsterdam noodzakelijk. Zeker aangezien de werkgelegenheid zich niet alleen concentreert rond Amsterdam Centraal, maar ook rond Zuid, Bijlmer en Sloterdijk.

      1. Johan schreef:

        @1. De maximale lengte van een IC wordt nu vrijwel overal bepaald door een van de kleinere stations. Door die over te slaan, kunnen er weer IC’s van 12 tot 16 bakken gaan rijden in plaats van 8 tot 10 nu. Dat levert extra capaciteit op.
        @2. Dat gebeurt in de praktijk toch al. Bij een bommelding om Rotterdam Centraal, mag je blij zijn als ze sprinters laten pendelen van buiten Rotterdam naar Schiedam, Alexander en Blaak. De IC’s worden doorgaans op het hele aanleidende traject opgeheven. Bijvoorbeeld vanuit de richting Den Haag rijden de IC’s Den Haag – Eindhoven dan helemaal niet en van de overige IC’s wordt de helft op Den Haag HS en de andere helft zelfs al in Leiden gekeerd.
        @3. Reizigers die stil staan op een station waar ze niet hoeven in- of uit te stappen, maken wel gebruik van het materieel. De efficiëntie van het materieelgebruik hangt niet zozeer af van het aantal kilometers, maar van de gemiddelde tijd die reizigers erin doorbrengen. Hoe sneller een trein zijn traject aflegt, hoe meer reizigerskilometers je kunt realiseren met hetzelfde materieel.
        @4. Het OV is er om de mens te dienen, niet andersom.

        1. Joost schreef:

          @1 We hebben het hier over stations als Amsterdam Amstel hè, niet over station Anna Paulowna. Alle intercitystations in Amsterdam kunnen treinen met 12 bakken verwerken, toch wordt vrijwel altijd met 6, 8 of 10 gereden. Dat de treinen niet langer zijn, komt door het totaal beschikbaar materieel, niet door de perronlengte.
          @2 ok, daar heb je wel gelijk in.
          @3 Je vergeet dat het hier ook gaat om het onderliggend ov. Wanneer alleen de centrale stations worden aangedaan, zullen veel meer mensen vanaf het centraal station bus/tram/metro gaan nemen. In jouw voorstel wil je alle reizigers die naar Amsterdam Zuid reizen in de noord-zuidlijn duwen op Amsterdam Centraal, succes daarmee.
          @4 exact. Het ov dient de mens. En de mens reist niet alleen naar Amsterdam centraal, maar ook in grote getalen naar Amsterdam Zuid, Sloterdijk, etc.

    3. Jo schreef:

      Die extra stops in Utrecht zijn voor lange afstand Intercity’s inderdaad wel een probleem.

    4. De Leeuw schreef:

      Ns moet gewoon weer terug naar oude 3-treinensysteem (IC, Sneltrein en Stoptrein).

      Want wat is de huidige omschrijving van een IC: Een snelle trein die bij iedere derde boom weer stopt.

      1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

        Oneens. Ik heb liever elk kwartier een trein, dan een gat van 20 a 25 minuten, dat zal sneller voorkomen als je 2x p/u een IC hebt en 2x p/u een sneltrein. In de regel stoppen IC’s niet zo vaak, Amsterdam – Den Haag HS – Rotterdam, Leiden – Utrecht zijn wel uitzonderingen.

        1. Johan schreef:

          Per saldo heb je er geen drol aan om 10 minuten korter op een station te wachten, om verderop die 10 minuten weer te verspillen aan onbelangrijke stationnementen en uitbuigingen.

          Als je als regel neemt dat IC’s niet zo vaak stoppen, zijn er veel meer uitzonderingen te noemen. Het hangt er natuurlijk vanaf wat je ‘niet zo vaak’ noemt, maar Roosendaal – Vlissingen, Alkmaar – Den Helder en Zwolle – Arnhem Centraal horen er zeker bij.

        2. Hildebrand van Kuijeren (Treinreiziger.nl) schreef:

          @Johan: Den Helder – Alkmaar en Vlissingen – Roosendaal rijdt er feitelijk een stoptrein. Zelfde geldt voor Deurne – Venlo. Vroeger was dat ook in het Noorden en Oosten gebruikelijk, deels intercity en daarna verder stoppend op alle stations. Er is daar (volgens NS) te weinig vraag voor standaard 3/4 treinen per uur, en ieder station moet wel elk half uur bediend worden. Op die trajecten zie ik nooit een drie treinen systeem werken, omdat daar feitelijk alleen stoppende trein rijdt. Rotterdam – Groningen stoppen de intercity’s niet vaak, Schiphol – Enschede, Alkmaar – Maastricht, Schiphol – Nijmegen vind ik ook aanvaardbaar. Amsterdam – Rotterdam is bewuste keus van NS om naast snelle Intercity Direct niet nog een snelle Intercity via normaal spoor te laten rijden. Ik ben wel voorstander enkele keren per dag een super intercity te laten naar idee van Eringa, mits dat met beperkte investeringen te te regelen is.

  9. Bert Sitters schreef:

    Goed aanpakken. Geen dooddoeners. Stop al het geplande geld voor wegen in spoorwegen en aansluitend OV en fietsverbindingen.
    Utrecht-Uithof is een uitstekende optie. Géén verbreding van de A27, maar een nieuwe spoorverbinding van Breda naar Amersfoort.Tremlijn naar dit station komt eraan. Nu nog een regionaal bustation en megafietsenstalling.
    Spoorlijn vanaf Woerden langs de A12 die aansluit op de nieuwe lijn via de Uithof. Geen kopstop meer op Utrecht-Centraal. Bij Lunetten overstap-mogelijkheden op de oude en de nieuwe spoorlijnen. Intercitytreinen en sprinters
    Kunnen ook stations komen in Leidsche Rijn-Zuid en Nieuwegein-Noord.
    Geen geouwehoer, maar openbaar vervoer!

    1. Joost schreef:

      Alweer dit stokpaardje? Per jaar maken Nederlanders 140 miljard reizigerskilometers per auto, 16 miljard per trein en 6 miljard met het overige openbaar vervoer. De doelstelling voor de trein is om te groeien naar 21 miljard. Daarvoor wordt al van alles uit de kast gehaald: nieuw materiaal, spoorboekloos rijden, spreiding van schooltijden. Je bent dus totaal los van de werkelijkheid als je vindt dat er geen geld meer naar wegen mag. Er is gewoonweg geld nodig voor onderhoud en vernieuwing van het wegennet, anders stort je het land in chaos. Het ov-systeem biedt gewoonweg onvoldoende capaciteit, zelfs wanneer je dit fors zou uitbreiden. En dan moet je er ook nog rekening mee houden dat niet eens elke autorit te vervangen is door openbaar vervoer.

      1. Bert Sitters schreef:

        Joost als je niets doet verandert deze volkomen scheef gegroeide verhouding niet. Voor een aanzienlijk deel van de autoritten is er wel degelijk een OV-alternatief en als dat er niet is dat moet het er komen. We moeten echt stoppen met het vastgeroeste asfaltdenken.

        1. Joost schreef:

          Laten we het concreet maken, iemand die naar de IKEA gaat. Ooit wel eens iemand een bankstel mee zien nemen in de trein? Sommige autoritten zijn gewoon niet te vervangen door openbaar vervoer, zelfs al zou er een goed aanbod zijn van deur tot deur.

  10. Kees schreef:

    Men vergeet dat dit plannen zijn die pas over een jaar of 10 gerealiseerd kunnen worden. Er zijn grote veranderingen komende wat betreft vervoer. Wetenschappelijke studies tonnen aan dat de zelfrijdende auto er voor gaat zorgen dat er 70 tot 80% minder auto’s zijn. Dat we geen eigen auto meer hebben en alleen maar deelauto’s. Indien de spoorwegen hier op inspelen is er nog ruimte voor de trein. Zo niet dan kunnen jammer genoeg de baanvakken worden geasfalteerd.

    1. Bert Sitters schreef:

      Uber is al weer gestopt met zelftijdende taxi’s.

      Kan ook nog jaren duren.

    2. Bert Sitters schreef:

      @joost, hoeveel procent van het autoverkeer op de weg gaat er naar Ikea?

  11. De Leeuw schreef:

    IC-stop op Lunetten is het einde van het spoorboekloos rijden. Dat is dan helemaal niet meer in te passen tussen alle treinen die in 15/30-min frequentie rijden.

  12. elly tas schreef:

    Naar mijn idee had men al eerder met een open vizier naar het sporenplan van Utrecht moeten kijken en had men Utrecht CS op moeten schuiven in noordelijke richting zodat de Oost – West verbinding en de Noord – Zuid verbinding elkaar ongelijkvloers konden kruisen in een toren station. aan moeten leggen.

  13. GJ de Groot schreef:

    Meer IC-stations? Nou nee:
    de intercity Vlissingen/Brussel – Amsterdam stopte in 1970 (na Spoorslag 70) tussen Rtd en Asd drie (3) keer: HS, Leiden en Haarlem en deed er een uur over. Tegenwoordig stopt deze trein (nu alleen uit Vlissingen) op – u gelooft het nauwelijks – vijf stations extra (Schiedam, Delft, Laan, Heemstede-Aerdenhout en Sloterdijk), met alle hinder van dien: omroepberichten, in- en uitstappende stoelzoekende reizigers etc.. De reistijd is navenant (+ 14′, zo’n 25%) langer geworden. Natuurlijk, je kunt aanmerkelijk sneller met ic-direct (in 40’/42′) tegen hogere kosten(+ 2,40, 15,5%) of de Thalys (37′) [veelzeggend mbt Thalys is de reisplanner in dezen: ”
    Er is geen prijs bekend op dit traject
    ” wat duidt op prohibitieve hoogte], en tot 23:07 (Asd – Rtd) en 23:41 (Rtd – Asd)

  14. Anoniem schreef:

    Het grote probleem in Utrecht is de Uithof. Veel studenten moeten van utrecht Centraal naar de Uithof. De tram gaat wel een beetje helpen maar niet genoeg.
    Het tweede Intercity station moet dus wel op de Uithof komen, anders heeft het weinig zin.
    Maar hoe je dat allemaal in gaat passen… het zal wel parallel aan de A27 moeten; in het noorden vertakking naar Hilversum en Amersfoort.
    In het zuiden naar Den Bosch; het stukje naar Breda extra is dan peanuts!

  15. EGrafland schreef:

    Een oostboog langs Utrecht met een Uithof-station, zoals door sommigen hierboven gesuggereerd – ik vind het wel aantrekkelijk. Het zal echter veel geld kosten, meer dan een modaal stuk spoorlijn, en dan zijn er nog andere problemen.
    Je kunt niet even een spoor *naast* de A27 leggen, want die moet zelf ook verbreed worden en dat stuit nu al op mijns inziens begrijpelijk verzet. Het gebied ten oosten van de A27 is op Google Maps wel grijs, maar het gaat om een oud, erg geliefd natuurgebied, en een van de weinige die Utrecht nog heeft. Het beste zou zijn om de spoorlijn erboven of eronder aan te leggen, te meer omdat de het spoor noordwaarts, bij knooppunt Rijnsweerd, hoe dan ook de grond of de lucht in moet.
    Een ander punt is dat zo’n station niet ideaal zou liggen: buiten het westelijkste puntje van de Uithof. Met andere woorden, de reiziger die in het oosten van de Uithof moet zijn – het ziekenhuisdeel – zal in veel geval dan toch weer op een bus of de tram moeten of willen stappen.
    Maar goed, als er nog een minister is met een paar miljarden en – nog moeilijker – visie, en het kan zonder grote schade voor de omgeving, doe maar een mega-tunnelbuis voor Uithofboog én A27 met tig rijstroken.

    1. Bert Sitters schreef:

      Alles kost geld. De uitbreiding van de A27 ook. Met een echt pull- en push-beleid ten gunste van de trein en overig OV in combinatie met de fiets is deze weguitbreiding niet nodig.
      Er kan een spoortunnel geboord worden onder de Amelisweerd. Kosten? Wat is het klimaat en toch mobiel blijven ons waard?
      Het gaat om een nieuw OV-knooppunt, dat goede aansluitende verbindingen moet bieden. De sneltram kruist dit station.
      Bij Utrecht-Centraal ligt ook geen ziekenhuis direct in de omgeving.

  16. Peter schreef:

    Voor de goede orde : dit is een doodgewone, maar zéér verlate uitvoering van het ‘Plan Spier’ uit 2002!
    Zie o.a. https://www.trouw.nl/nieuws/leefbaar-utrecht-bedenkt-een-nieuw-station~b63114f0/

    OV-deskundige ingenieur Wolfgang Spier werd wel de ‘Willie Wortel’ van Leefbaar Utrecht genoemd.
    Spier had – hééft – ook een deskundig oordeel over zaken zoals de ‘Randstad Rail’.
    Benieuwd wat hij van het huidige ‘Plan Spier II’ vindt.

    Plan Spier kon wel eens héél interessant worden als men het station voorziet van A27-afslag en een zéér ruime parkeergarage (uiteraard voorzien van veel oplaadpunten en zonnepanelen)

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.