Foto: Stefan Verkerk

NS test snelle intercity Groningen – Den Haag in de nacht

klok 01 feb 2019 10:59

De eerste officiële snelle intercity Groningen – Amsterdam Zuid – Den Haag zal komende nacht worden getest. De extra snelle trein is ongeveer een kwartier sneller dan de reguliere intercity. De eerste rit is alleen voor genodigden, op z’n vroegst in 2021 kunnen reizigers één à twee keer per dag met een snelle intercity mee.

Keuze voor de nacht

Het is vooral opvallend dat de versnelde intercity ‘s nachts wordt getest. Dan is immers onduidelijk of de snelle intercity past in de reguliere dienstregeling. NS woordvoerder Corien Koetsier vertelt dat ook binnen het spoorbedrijf discussie is geweest of de testrit ‘s nachts of overdag moest worden uitgevoerd. “We hebben voor de nacht gekozen omdat er dan geen vertraagde trein voor kan zitten. Overdag kan het ook verwarrend zijn voor andere reizigers, omdat de eerste testtrein alleen voor genodigden is”, legt de woordvoerder uit.

Geoefend

Ondanks de trein ‘s nachts rijdt, blijft het spannend of alles volgens plan verloopt. Deze week is er al geoefend met een nachtrit. “En dat is maar goed ook. De overgang van beveiligingssysteem ATB naar ERTMS verliep toen niet volgens plan”, vertelt Koetsier. Die trein liep daardoor vertraging op. De extra snelle intercity wordt uitgevoerd door een Traxx locomotief met een aantal intercityrijtuigen. Van de Traxx locomotieven is bekend dat er problemen zijn met de software. Het is dus te hopen dat de officiële rit daar geen last van heeft.

Genodigden

Onder andere NS-topman Roger van Boxter en ProRail-topman Pier Eringa gaan met de rit mee. Ook een aantal vertegenwoordigers van diverse overheden zijn van de partij. Net als tien reizigers via een Facebook actie. Ook Treinreiziger.nl gaat met de nachtelijke rit mee.

Dienstregeling

De rit vertrekt om 0:02 uit Groningen. Door Assen over te slaan is de trein drie minuten sneller in Zwolle (0:56), waar de trein een minuut later non-stop naar Almere Centrum vertrekt. Op de Hanzelijn rijdt de trein 160, in plaats van 140, kilometer per uur. Daardoor wordt er op dat stukje nog eens vier minuten gewonnen. Daarna gaat de trein naar Amsterdam Zuid en Schiphol. Na Schiphol gaat de trein non-stop naar Den Haag Centraal, waar de trein om 2:23 uur aankomt. Doordat de trein na Schiphol non-stop naar de eindbestemming rijdt, wordt er ook op dat stuk 6 minuten bespaard.

Meer proeven

Er zullen de komende periode meer proeven komen, maar wanneer precies is onduidelijk. Zo zal er ook een proef komen waarbij er wel in Assen wordt gestopt. Ook Leeuwarden krijgt een snelle testtrein naar de Randstad. Als de proeven als succesvol worden geëvalueerd, dan zal de extra snelle intercity op z’n vroegst in 2021 in de dienstregeling worden opgenomen. Die trein zal dan één à twee keer per dag gaan rijden, bovenop de bestaande intercity’s.

Tot 30 minuten sneller in 2030

Op termijn moeten de snelle intercity’s overigens nog meer versneld worden. Bij de huidige proef zijn zestien partijen betrokken. Al deze partners (diverse overheden, NS, ProRail) spreken de ambitie uit om de verbinding over bestaand spoor tussen de Randstad en Noord- en Oost-Nederland voor 2030 met 30 minuten te versnellen.

40 gedachten over “NS test snelle intercity Groningen – Den Haag in de nacht”

  1. dries molenaar schreef:

    Geweldig die Traxx. Het hakt er ook wel in zo. Kunnen ze op de Flevolijn ook niet wat harder rijden?

    1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

      Tussen Schiphol en Den Haag HS heeft de Thalys in het verleden 160 gereden, maar niet met ERTMS. Op de Hanzelijn kunnen de treinen overigens nog sneller: 200.

      1. dries molenaar schreef:

        Die Thalys deed dat naar Den Haag toch op ATB? Kunnen andere treinsoorten dit dan ook met ATB? Nieuwe Sprinters kunnen toch 160km/h rijden. Wie houdt ze tegen? Op de Hanzelijn zie je op het display (en telefoon) dat ze net boven de 140 rijden.

        1. hanzeboog2012 schreef:

          Thalys reed tussen Den Haag – Schiphol op ATB + tussen 1996 – 2009. Daardoor kon het met 160 km p/u rijden. Die voorziening hebben alle andere NS treinen niet.

        2. dries molenaar schreef:

          Er zijn toch meer treinen met ATB+ of hoe heet het nieuwere ATB wat ook onder de 40km/h werkt.

        3. Oscar schreef:

          Kan me vergissen, maar we hebben dus:

          a. ATB (sinds 1962) inclusief alle (on)hebbelijkheden;
          b. ATBvV = ATB verbeterde versie (grijpt bv. wel in bij roodseinpassage onder 40 km/u);
          c. ATB plus (maakt 160 km/u mogelijk).

          Volgens mij is ATB plus niets anders dan een “hack” van de ongebruikte ATB code 147. En voor zover ik weet is dat Europees gezien niet meer toegestaan (daarmee is de vraag “wie houdt ze tegen?” beantwoord).
          Wie het beter weet, mag het hier vertellen.

  2. Annemarie De Groot schreef:

    Tip!!
    Als jullie nou die opgepimpte oude dubbeldekker gebruiken vannacht, daar die tegenwoordig praktisch altijd op deze rit wordt ingezet, kunnen degenen die over de inzet van materieel gaan, direct zien dat deze trein qua comfortabel zitten en bergruimte(daar lijn Schiphol,dus vaak veel koffers aandoet en heel veel studenten vervoert) volstrekt ongeschikt is op deze lange reis. Ik heb al heel vaak aangegeven dat deze trein op korte stukken volstaat, maar niet op een van de langste ritten van het land. Altijd zere rug. Haal die trein alsjeblieft van dit traject af. Ik maak de reis Leiden-Groningen met grote regelmaat en kijk al op app welke trein er rijdt en pak dan uit frustratie de(vaak lage) Leeuwarden om in Zwolle over te stappen op de (vaak lage) Rotterdam, maar dat is natuurlijk niet normaal, puur voor comfort(ik heb reuma en de rit is echt hel, in die verbouwde oude dubbeldekker). Ga het vannacht maar eens ervaren en dan terug met een lage, voel, ervaar het verschil en please doe er iets mee. Spreek, zeker weten, namens heel veel Groningen-reizigers!
    Goede reis en vriendelijke groet.

    1. hanzeboog2012 schreef:

      Die opgepimpte dubbeldekkers noemen ze de DDZ. Wordt door NS al een aantal jaar massaal ingezet tussen Groningen/Leeuwarden – Zwolle – Den Haag (via Lelystad en Schiphol)/Rotterdam (via Amersfoort en Utrecht). Aangevuld met de ICM.

      Vrees voor je dat NS deze DDZ voorlopig nog zal inzetten tussen Noord Nederland – Randstad. Tenzij NS de inzet van treinmaterieel tussen Noord Nederland – Randstad gaat veranderen. Zoals V-IRM-M die eerder vanaf de ingebruikname van de Hanzelijn massaal werd ingezet tussen Noord Nederland – Randstad v.v.

      De nieuwste HSL IC zal eerst op de HSL de Traxx + ICR gaan vervangen tot 2023/2024. Pas vanaf 2024 zal de nieuwste IC waarschijnlijk op het hoofdrailnet gaan rijden. Is ook sterk afhankelijk hoe de concessie 2025 – 2035 gaat uitzien voor NS. Ministerie van I & M met staatssecretaris Stientje van Veldhoven zal volgend jaar meer bekend over maken.

  3. Wim Schraa schreef:

    Allemaal leuk en aardig, maar mij lijkt een extra lijn vanaf Groningen via Heerenveen en Emmeloord naar Almere noodzakelijker. Daarmee wordt de bereikbaarheid met twee lijnen naar het hele noorden veel stabieler.
    Maar ja, daarvoor is een echte investering nodig.

    1. hanzeboog2012 schreef:

      De nut en noodzaak van de Zuiderzeelijn heeft de overheid uitvoerig onderzocht. Aanlegkosten en mogelijke baten zijn ook uitvoerig onderzocht.

      Jouw argument van bereikbaarheid met twee lijnen naar Noord Nederland vond de overheid overkill. Vanaf het begin van de discussie voor een snellere verbinding tussen Noord Nederland – Randstad ging het over verschillende varianten van de Hanzelijn en Zuiderzeelijn.

      Uiteindelijk is het de 50 km lange Hanzelijn geworden omdat de aanlegkosten (ruim 1,2 miljard Euro) niet heel hoog waren. En de baten behoorlijk goed zijn. Zo hoeft dankzij de Hanzelijn het bestaande spoor tussen Zwolle – Amersfoort niet aangepast te worden. En is er 12 minuten tijdswinst tussen Zwolle – Schiphol t.o.v. voor december 2012. Wel is er ook 2 minuten extra tijdswinst geboekt door het viersporig spoortraject Duivendrecht – Amsterdam Zuid en het overslaan van station Duivendrecht.

      1. Andries schreef:

        Daarmee is het traject ZwolleMeppel een bottel-neck. Als daar een verstoring is ligt alle treinverkeer naar 3 provincies plat.Daarom had bij de aanleg van de Hanzelijn dit traject een up-grade moeten krijgen naar ongelijkvloerse kruisingen en eventueel meer sporen.

        1. hanzeboog2012 schreef:

          Laten ze dan tussen Herfte – Meppel het spoortraject grotendeels viersporig maken. Al was het maar om enkele minuten tijdswinst te boeken. En zoals je al aangeeft de kans te verkleinen dat treinverkeer naar drie provincies verstoord wordt.

        2. dries molenaar schreef:

          Daar wordt al aan gewerkt. Ik geloof alleen dat ze niet het hele traject tot Meppel opgewaardeerd wordt.

      2. Oscar schreef:

        Wat ik in al die haalbaarheidsstudies mis (zeker in een klein land als het onze) is dat er alleen maar nationaal wordt gekeken. Alsof spoorlijnen bij de landsgrenzen ophouden. Ik heb altijd geleerd dat een spoorlijn bij een stootblok eindigt…

        Voorbeeld: als Utrecht-Arnhem 10 minuten sneller wordt, kan de ICE 10 minuten later uit Amsterdam vertrekken en is-t-ie nog steeds op tijd in Keulen. Gezien alle overstapmogelijkheden onderweg komt op deze manier meer dan de helft van Duitsland ook 10 minuten dichterbij.

        Natuurlijk zijn er de nodige tegenargumenten:

        1. de internationale component van het spoor is relatief laag, ook in een klein land als het onze;
        2. snelheid speelt geen grote rol meer, getuige het succes van Flixbus. We hebben er geen probleem mee om met deze “zelfrijdende 60-persoons limousine” met slechts 100 km/u vervoerd te worden als de prijs slechts een fractie van die van een treinkaartje is.

    2. dries molenaar schreef:

      Tja, het budget voor de Zuiderzeelijn is verdeeld onder de armen. Dwz gemeenten en provincies langs het vermoedde traject. Nieuw geld komt er niet.

  4. hanzeboog2012 schreef:

    Als de IC zonder hapering kan rijden zal het 15 minuten tijdswinst kunnen boeken. Overslaan van Leiden C, Lelystad C en Assen scheelt al minstens 6 minuten. Op Hanzelijn met 160 km p/u i.p.v. 140 km p/u rijden scheelt 1 – 2 minuten. Korte stop op Zwolle van 1 minuut i.p.v. 3 – 4 minuten.

    Verder kan het voortdurend zo snel mogelijk rijden omdat het niet gehinderd wordt door andere treinen. Het traject tussen Den Haag – Schiphol en Weesp – Lelystad is geheel geschikt voor 140 km p/u.

    Met deze test kunnen ze ook uitzoeken hoe goed het treinmaterieel kan reageren op hogere snelheden op klassiek spoor. Kan de onderstel goed functioneren bij 160 km p/u op klassiek spoor? Bij de HSL Zuid rijdt de Traxx + ICR op een topklasse fundering. Is de ondergrond berekend op hogere snelheden dan 140 km p/u? Zoals tussen Lelystad – Zwolle.

    Eigenlijk is dit een pril begin van de ICNG op klassiek spoor. Dat zal op zijn vroegst vanaf 2024 gaan gebeuren. Volgens laatste berichten zal de ICNG vanaf september 2019 in Nederland getest gaan worden. Maar dat is toch nog afwachten.

    De testrit vind onder ideale omstandigheden plaats. Geen andere trein die de testtrein in de weg zit. ICNG zal in 2019 – 2021 getest worden tussen de reguliere treinverkeer in. Als de ICNG echt op het hoofdrailnet rijdt is PHS al ingevoerd op een aantal spoortrajecten. En zal het moeilijker zijn in de dienstregeling om de ICNG tussen vele andere treinen stevig en snel door te laten rijden.

    En de gemeentes reageren snel als ze worden overgeslagen. Gemeente Assen wilde niet overgeslagen worden. Terwijl het slechts een testrit is. Zie ervan komen dat een ICNG vanaf 2025 tussen Noord Nederland – Randstad v.v. gaat rijden.

    1. Ricardo schreef:

      Het is niet zo heel gek dat Assen nu al geprikkeld reageert, ondanks dat het een testrit is. Nu kunnen ze er nog invloed op uitoefenen, als ze nu blijven zwijgen, zitten ze straks mogelijk met een definitieve situatie die ze niet willen.

  5. Ton Bloem schreef:

    Ruim 50 jaar geleden reed er al een trein van Groningen, Zwolle, Utrecht naar Den Haag Centraal één rit in de ochtend en één rit in de namiddag (met Corail-rijtuigen) die al veel sneller was dan de reguliere trein. Ik snap dus niet waarom het zo lang moet gaan duren voordat die trein daadwerkelijk gaat rijden.

    1. GJ de Groot schreef:

      Ruim 50 jaar geleden? Zie https://nl.wikipedia.org/wiki/Corail_(rijtuig). Gebouwd van 1975 (= 44 jaar geleden), gereden in NL vanaf 1978 (= 41 jaar geleden). 50 jaar geleden reed er wel eens incidenteel een getrokken trein en soms nog Mat 46; in ’75 was dat wel afgelopen.

  6. Travelboy FER schreef:

    Geduld…
    Wie snel en vlug wilt reizen moet in kikkerland Nederland gewoon heel veel geduld hebben en de vermeende snelle HSL en IC treinen, zijn meermaals pseudo boemel intercity´s. Intercity naar Vlissingen, vanaf Roosendaal een verkapte sprinter. idem Heerlen naar Enkhuizen vanaf A´dam C boemeltje enz. En buiten de Randstad was de regio het ondergeschoven kindje als het om betere treinverbindingen gaat en of de ICNG enig soelaas brengt zal de toekomst leren. Is de test naar Groningen soms ook een `marketing stunt`of moet men dit werkelijk serieus gaan nemen…

    1. hanzeboog2012 schreef:

      Nee. Deze testrit tussen Groningen – Den Haag is geen P.R. actie. Het is slechts een pril begin van snellere IC vanaf de HSL/Randstad naar andere bestemmingen.

      Met deze trein konden ze bijvoorbeeld gaan testen hoe de ondergrond het houdt bij 160 km p/u. ERTMS werd dit keer op de Hanzelijn ook gebruikt. Nu nog zeldzaam op de klassieke spoorlijnen:

      http://r.search.yahoo.com/_ylt=AwrP4lDm3lVcJn8AzQs0AopQ;_ylu=X3oDMTByaW11dnNvBGNvbG8DaXIyBHBvcwMxBHZ0aWQDBHNlYwNzcg–/RV=2/RE=1549160294/RO=10/RU=http%3a%2f%2fwww.treinennieuws.nl%2falstom-smartlock-signaleringssysteem-op-hanzelijn/RK=2/RS=8jnDc8mHOWwohrPiMUX8OoaCcD8-

      Maar over 10 – 25 jaar zal ERTMS al veel standaard zijn:

      https://r.search.yahoo.com/_ylt=AwrJQ6Bh31VcIAkAh1Q0AopQ;_ylu=X3oDMTByMWk2OWNtBGNvbG8DaXIyBHBvcwMyBHZ0aWQDBHNlYwNzcg–/RV=2/RE=1549160417/RO=10/RU=https%3a%2f%2fwww.spoorpro.nl%2fspoorbouw%2f2016%2f09%2f23%2fuitrol-ertms-start-in-2024-vrees-voor-nationale-versie%2f/RK=2/RS=YtqCbkWf1dEhh84OVXnvl8KdhSk-

  7. Annemiek schreef:

    Gezien hetgeen ik in de praktijk ervaar, vind ik een kwartier sneller over het traject niet zo indrukwekkend. Als de huidige Intercity in de avond met tien minuten vertraging van Schiphol vertrekt, is de kans groot dat deze op tijd in Groningen is. Bij tijdig vertrek uit Assen, is de Intercity meestal 3 minuten te vroeg in Groningen. En dat is dan inclusief alle stops en zonder de hogere rijsnelheid. Dienstregelingstechnisch zou het op dit moment en met het huidige materieel natuurlijk nog niet kunnen, maar in de praktijk zit er nog behoorlijk wat lucht in de dienstregeling.

    1. hanzeboog2012 schreef:

      Ze hebben een redelijke marge ingebouwd bij Zwolle. Verder helpt het dat station Duivendrecht wordt overgeslagen. En het spoor Duivendrecht – Amsterdam Zuid viersporig is gemaakt vanaf 2017. Daardoor kunnen vertragingen in tegenstelling tot voor 2017 beter ingelopen worden.

      Tussen Den Haag – Schiphol en Weesp – Lelystad kan de snelle nieuwe NS Intercity in de toekomst rijden met 160 km p/u rijden i.p.v. 140 km p/u als ERTMS is geïnstalleerd. Tussen Lelystad – Zwolle wordt dat 200 km p/u i.p.v. 140 km p/u. Met een goede rijpad van ProRail erbij kan dat 7 -10 minuten tijdswinst geven.

      Tussen Weesp – Schiphol kan de snelheid niet verhoogd worden vanwege hoge frequentie en de krappe bogen. Tussen Groningen/Leeuwarden – Zwolle zal voorlopig geen snelheidsverhoging plaatsvinden. Maar daar kan wel een behoorlijke tijdswinst geboekt worden als de snelheid omhoog gaat naar 200 km p/u:

      https://www.rtvdrenthe.nl/nieuws/143560/Proef-met-snelle-intercity-naar-Randstad-geslaagd-slechts-1-minuut-vertraging

    2. dries molenaar schreef:

      De machinist zal op sommige stukken de tractie wel wat verhogen en er zo nog op terughalen. Je kan op je telefoon de snelheid monitoren.

  8. dries molenaar schreef:

    Al met al is een lange adem nodig. Baanaanpassingen kosten decennia zou je denken. Lelystad-Almere-tot Weesp kan nog wel vlot verbeterd worden met alleen ERTMS. Dit kan wel in één of twee jaar. En daar heb je ook met andere Zwolle treinen wat aan. Eigenlijk zou je Schiphol-Diemen-Weesp ook wel ERTMS kunnen maken voor een intensiever gebruikt. Gesteld dat de zooi aan boord goed werkt. Het is bij de Traxx erg moeilijk gebleken.
    De lange stukken boven Meppel zijn het aantrekkelijkst maar moeten overweg-vrij worden. Volledig met hekken voorzien, geluidswering op veel plaatsen, een passeergelegenheid en wellicht nog wat aanpassingen. Hoe kun je door stations rijden met 160 of 200 KM/H? Moeten die Japanse-peronhekken krijgen of viersporig worden?

    We wachten op budget. Er is geld over bij MinIenW maar men gebruikt het niet.

    NB men zou uit Limburg ook wel een turboverbinding willen maar dat lijkt mij nog lastiger door het drukke traject. Idem voor Arnhem.

    Ideeën genoeg. Die zijn er bij Pier ook en die bespeelt de media en de publieke-opinie.

    1. dries molenaar schreef:

      NB wanneer je toch met een speciale trein rijdt had men ook wel een Thalys of ICE kunnen gebruiken. Dat maakt toch meer indruk en schijnbaar kunnen die op ATB toch sneller rijden.

  9. Anna Verhoeven schreef:

    Testrit gelukt? Wat wordt er dan gemeten?
    De Traxx rijdt op de brabantroute 140 km/uur en bezorgt daar veel trillingsoverlast omdat de Traxx locomotief op de spoorwegoverganagen beukt. Dit heeft Movaris afgelopen decmber gepresenteerd aan de bewoners aan de brabantroute. De oplossing voor deze overlast is nog niet gevonden. Het is waanzin dat ze met Traxx met 160 km/uur over het nederlandse spoor willen razen zonder eerst onderzocht te hebben wat de overlast is voor de bewoners aan het spoor

    1. dries molenaar schreef:

      Flauwekul, desinformatie. de rails is bij een overweg niet anders. Gewoon spoorstaaf met betonplaten die voldoende ruimte voor de flenzen laten. De trein beukt nergens op.
      NB de tijd is gemeten. Daar ging het ook om.

      1. Anoniem schreef:

        Hele relevante informatie om een goede leefomgeving voor omwonenede aan het spoor, te waarborgen. https://www.prorail.nl/nieuws/onderzoek-extra-hinder-trillingen-brabantroute-afgerond
        Het absurd dat de Traxx ingezet wordt voor snelle intercitys

        1. hanzeboog2012 schreef:

          De aslast van de Traxx is maar liefst 21,5 ton. De meeste NS treinen hebben een veel lagere aslast. Zal de Sprinter Nieuwe Generatie ook trillingen veroorzaken op de spoorwegovergangen? Waarschijnlijk niet.

        2. hanzeboog2012 schreef:

          Traxx + NS ICR is uit nood geboren. Het was bedoeld ter overbrugging voor de Fyra. Nu is het ter overbrugging voor de ICNG vanaf 2021 – 2025.

        3. dries molenaar schreef:

          Een Traxx loc zou dan 86 ton wegen?

      2. hanzeboog2012 schreef:

        Is geen desinformatie.

    2. hanzeboog2012 schreef:

      Het is een combinatie van slechte bodemgesteldheid en die twee zware Traxx locomotieven:

      https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwjin8b_0KHgAhURLFAKHQf7B0IQFjAAegQIBxAB&url=https%3A%2F%2Fwww.spoorpro.nl%2Fmaterieel%2F2018%2F12%2F11%2Ftraxx-locomotief-veroorzaakt-trillingen-op-brabantroute%2F&usg=AOvVaw2cUg4OOqzzcL3DQiWEujnT

      De problemen begonnen toen de Traxx locomotieven reden tussen Den Haag – Eindhoven. Eerder was al bekend dat de Traxx de bovenzijde van het spoor van de HSL licht beschadigd:

      https://r.search.yahoo.com/_ylt=AwrJQ5vQ9ldcYHIAJwo0AopQ;_ylu=X3oDMTBycDZicmtuBGNvbG8DaXIyBHBvcwM2BHZ0aWQDBHNlYwNzcg–/RV=2/RE=1549297488/RO=10/RU=https%3a%2f%2fwww.telegraaf.nl%2fnieuws%2f1757044%2fmegaclaim-om-flitsspoor-miljardensoap-compleet/RK=2/RS=VCukYueoNOKCDeOOKMU99MNOfOg-

      De Traxx locomotief heeft een aslast van 21,5 ton. Weet niet wat de aslast van de V-IRM/DDZ/ICM is. Want die reden voor april 2017 tussen Eindhoven – Breda.

      Op de HSL Zuid behoren HSL Zuid treinen eigenlijk een aslast te hebben van 17 ton of minder. Maar de Traxx kan wel op de HSL rijden omdat het slechts 160 km p/u rijdt. In plaats van 300 km p/u. De claim van Infraspeed bleek achteraf overdreven te zijn. Er is iets meer onderhoud nodig aan de sporen van het HSL spoor i.v.m. hogere slijtage.

      Als straks de ICNG rijdt vanaf dienstregeling 2023 is de kans wel vrijwel zeker dat de problemen zijn opgelost. De ICNG Coradia Stream krijgt zoal een aslast die veel lager is dan de Traxx + oude NS Intercityrijtuigen:
      https://web.archive.org/web/20180411030143/http://www.alstom.com/Global/Transport/Resources/Documents/Brochures2017/Coradia%20Stream%20-%20Product%20sheet%20%20UK%20-%2020170929%20with%20image.pdf

      NS, ProRail, Ricardo Rail zullen tijdens testritten waarschijnlijk goed gaan opletten bij spoorwegovergangen of het geluidsoverlast geeft. Maar de onderstellen van de Coradia Stream zijn moderner en mogelijk vergelijkbaar met de nieuwste NS Sprinters (SNG). Veroorzaken die overlast al ze tussen Eindhoven – Tilburg Universiteit en Dordrecht – Den Bosch – Arnhem rijden?

      Mr. Molenaar: Het is geen desinformatie. Wel erg stellig van je om een bepaalde bewering resoluut e ontkrachten.

    3. hanzeboog2012 schreef:

      Uit een artikel van Spoorpro.nl kun je goed zien wat de problemen zijn:

      https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwik-eWq4aHgAhUI36QKHR6eCTwQFjAAegQIBxAB&url=https%3A%2F%2Fwww.spoorpro.nl%2Fmaterieel%2F2018%2F12%2F11%2Ftraxx-locomotief-veroorzaakt-trillingen-op-brabantroute%2F&usg=AOvVaw2cUg4OOqzzcL3DQiWEujnT

      Feit is dat de problemen begonnen toen de Traxx locomotieven reden tussen Breda – Eindhoven. Ze willen gaan kijken of de ondergrond nu ook sterk genoeg is. Want het kan zijn dat de ondergrond ook extra onderhoud nodig heeft na een aantal jaren. Dat kan mogelijk een reden zijn. Maar zeker is dat niet.

      De Traxx locomotief heeft een zwaardere aslast dan de meeste NS treinen nl. 21,5 ton. Infraspeed gaf aan dat de Traxx beschadigingen veroorzaakt aan het HSL spoor:

      https://r.search.yahoo.com/_ylt=AwrJS9YWB1hcyjcAaR40AopQ;_ylu=X3oDMTByaW11dnNvBGNvbG8DaXIyBHBvcwMxBHZ0aWQDBHNlYwNzcg–/RV=2/RE=1549301654/RO=10/RU=https%3a%2f%2fwww.nu.nl%2falgemeen%2f5165354%2fbeheerder-hsl-claimt-miljoenen-van-ministerie-vanwege-schade-spoor.html/RK=2/RS=ZClfM7X..Xm0_KvkvhhrRLfI.8k-

      Na onderzoek bleek de argumenten van Infraspeed wat overdreven te zijn. Er is iets meer onderhoud nodig aan bovenzijde van spoor vanwege zwaardere aslast van de Traxx locomotieven. De goede aslast van de HSL Zuid moet 17,5 ton of minder zijn. Daar voldoet Thalys (17 ton) en Eurostar 320 (17 ton) wel aan.

      De ICNG ontworpen op basis van de Coradia Stream zal ongetwijfeld een lagere aslast krijgen:

      https://web.archive.org/web/20180411030143/http://www.alstom.com/Global/Transport/Resources/Documents/Brochures2017/Coradia%20Stream%20-%20Product%20sheet%20%20UK%20-%2020170929%20with%20image.pdf

    4. hanzeboog2012 schreef:

      Uit een artikel van Spoorpro.nl kun je goed zien wat de problemen zijn:

      https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwik-eWq4aHgAhUI36QKHR6eCTwQFjAAegQIBxAB&url=https%3A%2F%2Fwww.spoorpro.nl%2Fmaterieel%2F2018%2F12%2F11%2Ftraxx-locomotief-veroorzaakt-trillingen-op-brabantroute%2F&usg=AOvVaw2cUg4OOqzzcL3DQiWEujnT

      Feit is dat de problemen begonnen toen de Traxx locomotieven reden tussen Breda – Eindhoven. Ze willen gaan kijken of de ondergrond nu ook sterk genoeg is. Want het kan zijn dat de ondergrond ook extra onderhoud nodig heeft na een aantal jaren. Dat kan mogelijk een reden zijn. Maar zeker is dat niet.

      De Traxx locomotief heeft een zwaardere aslast dan de meeste NS treinen nl. 21,5 ton. Infraspeed gaf aan dat de Traxx beschadigingen veroorzaakt aan het HSL spoor.

      Na onderzoek bleek de argumenten van Infraspeed wat overdreven te zijn. Er is iets meer onderhoud nodig aan bovenzijde van spoor vanwege zwaardere aslast van de Traxx locomotieven. De goede aslast van de HSL Zuid moet 17,5 ton of minder zijn. Daar voldoet Thalys (17 ton) en Eurostar 320 (17 ton) wel aan.

      De ICNG ontworpen op basis van de Coradia Stream zal ongetwijfeld een lagere aslast krijgen.

  10. Anna verhoeven schreef:

    Prorail gaat nu de Shinlift toepassen bij enkele spoorwegovergangen. Hopelijk gaat dat voor lange tijd de trillingsoverlast verminderen. Iig totdat er nieuw materieel is bij de NS. Waarschijnlijk in 2022.
    Toch blijft het waanzin om ondanks de kennis die ze nu hebben over de Traxx te blijven experimenteren met de hoge snelheden op het spoor. Waarom niet eerst de randvoorwaarden op orde?

    1. hanzeboog2012 schreef:

      De testrit met Traxx + ICR tussen Groningen – Den Haag was slechts een pril van begin van de Coradia Stream NS:

      https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=5&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwjwl56qhaLgAhVPzqQKHeMqApMQFjAEegQIBRAB&url=https%3A%2F%2Frailcolornews.com%2Fcategory%2Falstom-coradia-stream-ns%2F&usg=AOvVaw0XWrWNqZWcGJq6sqCFZ1Xg

      Waarom niet de randvoorwaarden eerst op orde? Goede vraag. Hebben ze een houding van: Het duurt toch slechts 5 jaar voordat de nieuwe IC instromen tussen Breda – Eindhoven? Moeten we daarom het spoor gaan aanpassen? Of zagen ze niet aankomen dat twee locomotieven met 9 ICR die met 140 km p/u
      rijden enige hinder zou kunnen veroorzaken? Vermoed het laatste.

      In het verleden trok/duwde locomotief serie 1700 tien ICR. Maar 1 locomotief serie 1700 met andere assen veroorzaakt blijkbaar geen probleem. Twee zware locomotieven wel. Je hebt wel twee locomotieven BR 189 van DB Schenker die zware lange goederenwagons trekt met 100 km p/u.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.