Jaarlijks ruim een miljoen extra voor trein Hengelo – Bielefeld
14 apr 2025 11:48
De trein van Hengelo naar Bielefeld kost de provincie Overijssel vanaf volgend jaar 1,2 miljoen euro extra per jaar waardoor de jaarlijkse bijdrage aan de verbinding stijgt naar een totaalbedrag van 4 miljoen euro. Een woordvoerder van de provincie Overijssel bevestigt tegenover Treinreiziger.nl berichtgeving hierover van RTV Oost.
Volgens de provinciewoordvoerder brengt de RE61 Hengelo – Bielefeld extra kosten met zich mee door de overname van de huidige vervoerder Eurobahn door Nahverkehr Westfalen Lippe (NWL). Die overname was nodig om een faillissement van Eurobahn en het einde van de verbinding te voorkomen. Ook stegen de arbeidskosten en kosten voor energie en onderhoud waardoor de verbinding tussen Hengelo en Bielefeld duurder is geworden.
Groot economische belang
Met ongeveer 400 tot 500 reizigers per dag vanuit Overijssel komt de trein op een bedrag van 8000 euro per reiziger per jaar, becijferde RTV Oost. Dat bedrag is het de provincie waard, aldus de woordvoerder. ’’Anders zouden we het natuurlijk niet doen. De verbindingen met Duitsland zijn van groot economisch belang’’, aldus de woordvoerder tegen Treinreiziger.nl.
Maatregelen tegen uitval
De RE61 heeft met veel uitval te kampen. Met de nieuwe vervoerder NWL zouden nu afspraken zijn gemaakt om die uitval tegen te gaan. De trein van Hengelo naar Bielefeld rijdt sinds 2018.
Volgend jaar moet er een nieuwe verbinding van Overijssel naar Duitsland bijkomen met de trein van Coevorden naar het Duitse Rheine. Er zijn plannen om in de toekomst de trein tussen Münster en Enschede door te trekken naar Zwolle.
Vreemde rekensom van RTV Oost. Als er 400 reizigers per dag zijn, dan zijn dat er 146.000 per jaar. Bij een kostenpost van 4 miljoen euro is dat ruim 27 euro per reiziger. Bij 500 reizigers per dag kom je uit op bijna 22 euro.
22-27 euro per reiziger is natuurlijk nog een belachelijk hoog bedrag.
Op een totale rijksbijdrage OV van zo’n 3,5 miljard lijkt deze steun wel redelijk, zeker als daarmee de belangrijkste problemen zijn verholpen en de betrouwbaarheid toeneemt.
“De kost gaat voor de baat uit”
Bij een faillissement heb je helemaal niets bereikt.
Het alternatief is of een bus tussen Hengelo en Bad Bentheim (traag en onaantrekkelijk) of ook toestaan dat tussen Hengelo en Bad Bentheim reizigers met goedkopere vervoersbewijzen met de IC Berlin mogen reizen, maar ook dat is onaantrekkelijk, doordat de IC Berlin niet in Oldenzaal stopt en reizigers mogelijk moeten overstappen in Bad Bentheim. Bovendien rijdt de IC Berlin slechts 1x/2 uur.
Of, als straks hengelo zutphen elektrisch is, de stoptrein zuthpen oldenzaal door laten rijden naar bad bentheim.
Dat is een stuk handiger want dan hoeven de treinen niet van stroom en beveiliging om te wisselen en hoef je machinisten niet dubbel op te leiden/bang te zijn dat goederenbedrijven ze weglokken (machinisten die voor en duitsland en nederland bevoegd zijn, zijn erg gewild).
De RS24 uit Zutphen naar Bad Bentheim doortrekken zou betekenen dat de RS24 rond 08/38 in Bad Bentheim aankomst en rond 21/51 moet vertrekken. De RB61 komt in Bad Bentheim om 02 aan en vertrekt om 57. Kortom, een overstap van 19/49 minuten. Ten slotte, de trein naar Nordhorn vertrekt op 09 en komt om 50 aan. Overstap van 1 minuut op de RS24 uit Hengelo en Zutphen. Kortom dit gaat niet werken. De tijden van de RS24 tussen Zutphen en Oldenzaal liggen muurvast door de knopen in Zutphen en Hengelo.
Het was veel goedkoper geweest om de trein uit Nordhorn op en neer naar Hengelo te laten rijden in aansluiting op de trein uit Rheine.
De meeste reizigers willen richting Rheine en Osnabrück, niet richting Nordhorn. Bovendien zit je dan met een krappe overstap van 5 minuten op de RB61 die regelmatig de mist in gaat. Je hebt dan nog steeds een onaantrekkelijke verbinding die vergelijkbaar is met de Grensland-Express die eerder op het traject reed.
Met 400-500 reizigers per dag praat je over ongeveer 15 per rit. De vraag is of dat wel zo’n dure trein van vijf bakken rechtvaardigt.
Er zitten veel meer reizigers in dan 15 per rit. Volgens mij checken ze alleen veel te weinig tickets, en krijgen ze daardoor een vervormd beeld van de reizigers-aantallen.
De 15 betalende reizigers zijn de reizigers naar Duitsland, de reizigers Hengelo-Oldenzaal tellen daarbij niet mee.
RTV Oost heeft het over 500 “Overijsselse” reizigers. Er zullen ook nog een boel Duitse reizigers zijn en wie weet, ook Gelderse reizigers.
Klopt niet, ik zie maar weinig ritten met ongeveer 15 reizigers, het zijn er meestal fors meer, 50 tot 80 reizigers is geen uitzondering. En als een IC Berlijn uitvalt zit de RB61 helemaal vol. Kun je nagaan als dit wel een betrouwbare verbinding zou zijn, dan zouden flink meer mensen er gebruik van maken. Vergeet ook niet dat veel Nederlanders in Duitsland wonen en in Nederland werken/studeren.
Treinen op het eind/begin van een traject zitten meestal niet helemaal vol maar zijn wel essentieel om een geheel traject rendabel te maken. De IC uit Den Haag naar Enschede laat je toch ook niet in Hengelo eindigen omdat in Hengelo ongeveer de helft van de reizigers de trein verlaat? En de RB61 zit na Bad Bentheim behoorlijk vol.
Ik zit nu in de RB61 en ik reis het hele traject tot Bielefeld. In Hengelo stapten zeker 40 mensen uit de trein en dat waren voornamelijk Duitsers. Aantal instappers richting Duitsland schat ik op 25 en dat is buiten de spits. In en uitstappers in Oldenzaal slechts een enkeling.
Hoeveel betaalt een gemiddelde reiziger daarnaast voor een retour?
Een retourtje Hengelo Centraal naar Bad Bentheim kostte vorig jaar €14,- De automaten in de trein zijn zo spartaans (moeilijk) en de controle zo schaars dat ik denk dat veel Nederlanders geen kaartje kopen.
Vraag me wel erg af wat u zo spartaans of moeilijk vindt aan de automaten? In mijn beleving is het chipkaartensysteem van NS en co veeeel ingewikkelder dan de DB en Eurobahn automaten… En dat je niet betaalt omdat er niet gecontroleerd wordt is een typich Nederlandse afwijking – je zou toch intrinsiek moeten willen betalen als je een dienst afneemt….
Ik koop mijn kaartjes wel, maar ik moet wel aan iedere keer aan iemand vragen hoe die automaten werken en ik ben geen digitale leek. Ik weet dan mensen dit niet doen.
Die automaten in de trein zijn inderdaad ingewikkeld en klantonvriendelijk.
De kaartjes zijn ook via de website van Deutsche Bahn te bestellen. Dat vind ik fijner, dan heb je al een kaartje voordat je instapt. Vorig jaar was een retourtje Hengelo – Bad Bentheim 12 euro. De automaten in de trein (op station Bad Bentheim staan ze ook) zagen er inderdaad spartaans uit.
Wat ik ook heel raar vind, is dat je via NS International GEEN kaartje van Hengelo naar Bad Bentheim kunt bestellen. Je dient dan een ander opstapstation te kiezen (bv Hengelo Gezondheidspark), ook als je in Hengelo wilt opstappen.
Ik heb een Deutschlandticket (geldig vanaf Hengelo) en maak er drie keer per week gebruik van. Ik denk niet dat ze mij meetellen want ik hoef geen kaartje te kopen.
Je bent wel meegeteld.
Dus je neemt maandelijks 4 weken x 3 dagen/ week x 2 heen en terug = 24 keer ( ritten) voor 58 E is 2,42 E per rit.
Zou in Nederland ook met een NL-ticket moeten zijn/ kunnen.
Ben je al met je D-ticket naar Berlijn geweest?
Naar mijn ervaring kan men bij de automaat in de trein en op de RB61 lijn niet eens een kaartje kopen naar Oldenzaal of Hengelo v.v..
De problemen met het omschakelen van 1,5 KV naar 16,xx KV zijn met de Eurobahn treinen zo groot dat ik me afvraag of het niet slimmer is om met Nederlands materieel naar Bad Bentheim te reizen en daar de reizigers over te laten stappen naar Coevorden of richting Bielefield. Dan ben je van die problemen met de stroomwissel af. Handig is wel om voor een perron overstap te kiezen, dus een kant NL trein en de andere kant de Duitse trein naar Rheine / Bielefeld. Ook is dan een 2 baks oplossing meer dan genoeg. Je zou op de langere termijn ook kunnen kijken of de lijn Zutphen – Oldenzaal 1x per uur verder kan naar Bad Bentheim.
https://de.wikipedia.org/wiki/Grensland_Express
Is geprobeerd, maar het was geen succes. Reizigers willen geen krappe overstap in Bad Bentheim, maar een directe trein richting Rheine en Osnabrück.
Het probleem met de Grensland Express was het tarief. Je moet er een apart kaartje voor kopen.
De voorloper van deze grens verbinding was de Grenzland Express. Deze reed 3 jaar op proef met DM90 treinstel 3436 tussen Bad Bentheim en Hengelo v.v Thans zijn het de FLIRT- treinstellen van de Eurobahn die Hengelo met Bad Bentheim en Bielefeld via Osnabruck en terug verbinden. Het probleem is niet alleen de stroomomschakeling te Bad Bentheim, ook het personeel laat het geregeld afweten door ziekte of ander ongemak. Bad Bentheim is nu nog een overstap voor de Lint naar Neuenhaus, welke straks per december 2026 verlengd wordt van en naar Coevorden. De IC Berlijntreinen hebben op dit Duitse grensstation geen locwissel meer, maar wel Vectrons die zowel in Nederland en Duitsland kunnen rijden. Dat scheelt weer een lange wachttijd hier, nu rijdt de IC Berlijn door de Vectron en minder stops tussen Amsterdam en Berlijn voor een half uur extra tijdwinst.
Per december 2025 gaat de ICE Neo de getrokken treinen vervangen met Vectron locomotieven. Dit is van een tijdelijke aard over een jaar kan de nieuwe ICE L van Talgo op dit internationale traject ingezet worden tussen de Nederlandse en Duitse hoofdstad v.v. Maar dan moeten de testen allen positief zijn voor de verlate officiële indienststelling van het Spaanse materieel. We gaan het maar afwachten…….
Ik heb begrepen dat de DB voor de Talgo ICEL de voorkeur gaf aan de eerste verbindingen binnen Duitsland. Dit najaar Keulen Berlijn en daarna nog twee andere verbindingen. Hierna volgen de verbindingen naar Nederland en Oostenrijk
Coevorden – Rheine. Wie zit daar nu op te wachten????? Van niets naar nergens.
Coevorden-Rheine en dan de trein uit Bielefeld maar tot Rheine laten rijden is wel eens overwogen omdat de huidige treinen voor Rheine-Bentheim wat te groot zijn.
De trein uit Nordhorn is een dieseltrein en gaan dieselen tussen Bad Bentheim en Hengelo kan weleens duurder zijn dan de vijfbaks-Flirt van de RB61 die wel op electriciteit rijdt.
Coevorden ligt niet in Overijssel maar in Drenthe en de trein gaat absoluut niet naar Rheine maar stopt gewoon in Bad Bentheim. Er is wel een wens voor een verbindingsboog naar het oosten zodat treinen naar Rheine kunnen rijden, maar voordat daar een concreet plan en geld voor is, zijn we weer 10 jaar verder…
De trein rijdt zodanig vaak niet tussen Hengel en Bad Bentheim (ze zetten een treintype dan in dat niet in Nederland kan rijden), dat men niet kan vertrouwen op een specifieke verbinding.
Was het maar mogelijk om de RB61 tussen Hengelo en Rheine te koppelen aan de RB65 tussen Rheine en Münster(Westf)Hbf. Voor de richting Osnabrück en Bielefeld moet men dan een korte overstap maken in Rheine, maar men is zeker dat de trein rijdt. Omdat het deel naar Münster(Westf) een trein kan sparen door de kortere reis, betekent een uitval van dit type minder snel dat Hengelo niet kan worden bediend. Bovendien komt de wens van Overijssel van een directe verbinding tussen Hengelo en Münster(Westf)Hbf al in vervulling; een overstap voor Zwolle blijft helaas nog nodig.
Als de trein betrouwbaarder wordt, zal deze beter internationaal worden gebruikt en kan dat voor meer omzet zorgen, wat de kosten kan verlagen.