“Lelylijn naar Groningen is rendabel”

Een hogesnelheidslijn Lelystad – Groningen is rendabel. Dat stellen Paul Elhorst (hoogleraar) en Jan Oosterhaven (emeritus hoogleraar) in een opinieartikel in het Financieele Dagblad.

Spoorlijn rendabel

Het tweetal was in de jaren 2000 betrokken bij de studie voor een snelle verbinding tussen Schiphol en Groningen. De twee professors ruimtelijke economie wijzen op drie kosten-batenanalyses uit die tijd waaruit blijkt dat de spoorlijn rendabel zou zijn.

Te hoge rekenrente

Het tweetal erkent dat in 2006 een kosten-batenanalyse werd gemaakt door Ecorys waarbij de spoorlijn alleen maar geld zou kosten. De professors stellen dat dit kwam doordat de baten werden gereduceerd tot slechts 100 miljoen en waarbij een rekenrente van 7% werd gehanteerd. In datzelfde jaar bracht de Rijksuniversiteit Groningen een kosten-batenanalyse uit die alleen gericht was op een HSL van Lelystad naar Groningen. Rendement: 0,8-4,0%.

Lage rente

“In de jaren 2000 werden rendementen van minder dan 4% (later zelfs 7%) als te laag beschouwd. Maar tijden veranderen. Met de huidige negatieve rente op staatsobligaties zijn veel meer infrastructuur projecten maatschappelijk rendabel dan in de jaren 2000. Het Rijk krijgt nu immers geld toe. Bovendien is het aantal reizigers per spoor veel harder gegroeid dan in de KBA’s uit de jaren 2000 voor mogelijk werd gehouden”, schrijft het tweetal in het opinieartikel.

Streep door Zuiderzeelijn

Tot 2005 leek er een nieuwe spoorverbinding Amsterdam – Heerenveen – Groningen te gaan komen. Het kabinet had er al geld voor gereserveerd. Dat bleek echter te weinig, en door tegenvallers bij andere grote infrastructuurprojecten was bovendien de angst dat de kosten verder zouden gaan oplopen. In 2006 schrapte het kabinet de plannen voor de Zuiderzeelijn. Een jaar later was dat besluit definitief.

Lelylijn

Dit jaar wordt de roep echter steeds luider om de lijn alsnog aan te leggen, maar dan in de vorm van een snelle spoorlijn Lelystad – Groningen. De lijn wordt nu aangeduid als Lelylijn. Staatssecretaris Stientje van Veldhoven is nog niet enthousiast, en mikt nu op een proef met een directe bus. Critici wijzen erop dat een directe bus veel minder vraag genereert dan een spoorlijn.

Extra snelle intercity

NS en ProRail zijn in elk geval pleitbezorgers van een snelle verbinding Amsterdam – Groningen, maar beide partijen focussen op dit moment op de bestaande infrastructuur. NS wil op termijn een extra snelle intercity Groningen – Den Haag realiseren, bovenop het bestaande aanbod.

This post was last modified on 7 september 2019 00:41

Bekijk reacties

  • Mogelijk kan de Lelylijn rendabel zijn. Maar dan? Het bestaande spoortraject Lelystad - Weesp moet met de extra treinen vanaf Groningen - Heerenveen - Emmeloord viersporig moeten worden gemaakt vanaf Almere Oostvaarders.

    En hoe rendabel is dan de bestaande spoorlijn Zwolle - Groningen/Leeuwarden dan? De overheid wil graag het bestaande infrastructuur optimaal benutten. Vandaar uitrol van ERTMS. En niet veel uitbreiding met extra sporen. Laat staan een nieuwe spoorlijn in een gebied waar al vele onrendabele spoorlijnen zijn.

    • Bij de droogmaking is het cuvette van het spoorlichaam al uitgebaggerd. Toenmalig Min VenW heeft NS (als toenmalig infrabeheerder) gezegd ter hoogte van Almere met een viersporig talud rekening te houden. Dat heeft NS niet gedaan vanwege de kosten (die ze toch niet zelf hoefden te dragen). De gemeente moest wel een ruimtereservering houden. Het lijkt mijn op veel nu nog nauwelijks mogelijk een viersporig talud aan te leggen. Waarom er op het lange stuk een viersporigheid zou moeten zijn is onduidelijk. Die moet er vooral zijn waar veel stations zijn.

      Almere heeft veel treinstations, eigenlijk zou er een poldershuttle kunnen rijden tussen Poort en Oostvaarders (des noods ook Lelystad en Lelystad Zuid/West).

      • NB viersporigheid is alleen nodig bij Almere en tussen Weesp en Amsterdam Centraal/Muiderpoort. De Vechtbrug bij Weesp zal door iets anders vervangen moeten worden wat vast allen al net zoveel gaat kosten als het stuk Heerenveen-Lelystad.

        • NB beter zou zijn eerst het stuk Lelystad-Heerenveen aan te leggen. Er komt maar één stationnetje, wellciht bij Emmeloord aan de A6.
          Oorspronkelijk moet de Zuiderzeelijn de oude lijn ten Noorden of Zuiden van Heerenveen kruisen. Beter is om dfaar een nieuw station te maken en de trein eerst maar naar Leeuwarden te laten rijden.
          Het aanleggen van het stuk naar Groningen zal een eeuwigheid aan bezwaren opleveren. Eerst maar naar Leeuwarden. Wellicht kan men dan beter Leeuwarden-Groningen oppiepen en zo Groningen verbinden. De tijdwinst is voor hen dan helaas niet zo groot. Zo hebben wel veel meer mensen er wat aan. Aardig zou dan zijn om Groningen-Leer weer in bedrijf te brengen. Eigenlijk zou dat electrische moeten worden. Het moet redelijkerwijs mogelijk zijn dit alles klaar te hebben voordat de Duitsers de brug weer in bedrijf hebben :)

        • @dries molenaar. Juist het deel tussen Heerenveen en Lelystad is het ingewikkelde deel van de route, over een nieuw tracé en met allerlei dure kunstwerken. Tussen Heerenveen en Groningen (via Drachten) kan grofweg het tracé van de A7 worden gevolgd, waarbij nabij Hoogkerk kan worden aangesloten op het spoor vanuit Leeuwarden. Ik heb werkelijk geen enkel idee waarom er tussen Heerenveen en Groningen meer bezwaren verwacht kunnen worden dan op de rest van de lijn.

          Als je een succesvolle lijn wenst, is het handig om de grootste kernen erop aan te sluiten. Dat is in elk geval Groningen. Een nieuwe lijn (waarvan ik overigens niet echt een voorstander ben) heeft de meeste potentie als deze onderdeel wordt van de internationale verbinding richting Hamburg. Dat is in elk geval beter dan dat deze (zonder valide reden) in Heerenveen eindigt.

    • Vergeet niet dat SAAL nog op de MIRT staat. SAAL houdt in dat Schiphol - Lelystad viersporig wordt gemaakt. Het treinen op het traject Leeuwarden - Zwolle en Groningen - Zwolle kennen in de spits een te hoge bezettingsgraad. Daarnaast rijden er in de spits tussen Heerenveen en Groningen 8 spitsbussen per uur. Vanaf Drachten is dat ook het geval. Er is meer dan voldoende reizigersaanbod. En wat te denken van al die forenzen die nu op en neer pendelen met de auto tussen het Noorden en de Randstad. Die kiezen massaal voor de trein.

  • Je moet soms een gok durven te nemen. Met zo'n project ontsluit je het noorden. De bestaande lijnen beter laten sluiten op het oosten en het zuiden. Het is een optie. Wie reageert?

  • Laat het vooral Zuiderzeelijn blijven in plaats van dat afschuwelijke Lelylijn. Het is niet om aan te horen, Lely is een persoonsnaam en bovendien gaat de lijn (de eerste 30 jaar niet) tussen twee (en meer) plaatsen en niet vanaf één.

  • Een bus? Waarom niet een ossenwagen?
    Goede snelle treinverbindingen hoeven niet rendabel te zijn, die zijn essentieel voor een evenwichtig functionerende en ingerichte natie.

    Eerste uitgangspunt is reistijd. Gn - Ads (2:05) en Gn - Ut (1:53) binnen vijf kwartier is een aardig begin. Op termijn naar één uur.

  • In mijn eerste reaktie was het noorden beter te laten aansluiten op het oosten: te denken valt aan verdubbeling cq elektrificatie van de Maaslijn, IJssellijn en Salland/Twentelijn

  • Als het nieuwe spoor daadwerkelijk wordt aangelegd, verleng het Kamperljntje dan naar Emmeloord en Urk. Zo wordt het nu grote spoorloze Noordelijke gedeelte eindelijk goed ontsloten. Toen de Hanzelijn er nog niet was, liep het spoor dood in Lelystad. Met lange omreizen en of bus gebruik tussen Lelystad en Zwolle als gevolg.
    Wat is er mis aan de naam Lelylijn? We hebben ook een stad en een station in Amsterdam naar hem vernoemd. Lely was de man achter de drooglegging van de Flevopolder, dus dat deze man er om geroemd wordt is meer dan logisch!
    Zuiderzee was de zee voor inpoldering en aanleg Afsluitdijk, dus we kunnen het ook de IJsselmeerlijn gaan noemen of verlengde Flevolijn 2.0. De Hanzelijn is dan verlengde Flevolijn 1.0! Een bus is qua capaciteit altijd geringer dan een treinstel. Bovendien worden met de trein meer reizigers op langere reisafstanden vervoerd, wat extra tijd en overstappen kost met een bus. Bussen zijn beter n minder bevolkte gebieden over kortere afstanden nuttig, wat net te weinig is voor een transportmiddel via het spoor. Kan dus behalve een trein een metro of tram zijn dus!
    Een magneetbaan kost veel meer ruimte en sluit niet aan op het conventionele (Hogesnelheids) spoornet!
    Treinen zijn ook qua milieu ook duurzamer en meer gebouwd op massavervoer! Kijk maar naar de spits, wanneer een treinstel overbevolkt raakt, laat staan een kleinere (gelede) bus!

    • IJsselmeerlijn klinkt als een tramlijn. Zuiderzeelijn geeft een vreemde verte ondernemend gevoel wat dan mooi aansluit op Wunderline (Duits).

      Lelylijn klinkt als een simpele zielen gekunsteld marketingburo verzinsel van het bureau dat suggereerde dat Basiq air beter dan Transavia zou functioneren, ze gingen bijna failliet. Het enige voordeel is dat het korter is.

  • In NOP woont bijna niemand. De Kamperlijn had men in 1955 moeten verlengen. Eerst in 1955 naar de NOP en later in 1970 ook een aftakking naar Dronten en Lelystad. Zo was het ook bedoeld.
    De Kamperlijn is nu een trambaan, als het ware

  • Beste Hildebrand, in je bericht stel je omtrent de Zuiderzeelijn (ik citeer) "Het zou gaan om een verbinding in de vorm van een magneettrein". Dit is flagrant onjuist. Weliswaar is de discussie eertijds weer heropgestart met de Transrapid, maar in het ZZL-onderzoek zijn ook IC- en HSL-varianten meegenomen.

    • Dat klopt, maar ik dacht dat werd voorgesorteerd op de magneet trein optie. De superbus is ook nog in beeld geweest.

  • Dat gezeur van sommige vooraanstaande Groningers destijds over een zweeftrein heeft er beslist toe bijgedragen dat er helemaal geen trein kwam :(

    • IK ben bang dat dat inderdaad zo is. Kapotmaker Hans Alders had geen idee en dacht met een supermodern ding wat helemaal niet te verwezenlijken was het geld binnen te halen. Nu is alles foetsie en verdeeld over de lokale overheden die er fietspaden en jachthavens van aanleggen. Er komt de eerste 30 jaar geen Zuiderzeelijn. Helaas.

    • Magneetzweeftreinen zijn leuk, alleen is het niet mogelijk om deze te combineren met normale spoorwegen. En bij snelheden tot 500 km/h is zo'n trein helemaal onrendabel omdat de afstanden in nederland gewoon te klein zijn

  • Bij de aanleg van de Zuiderzeelijn werden een aantal tracévarianten voorgesteld via Maglev, HSL en klassiek IC spoor:

    https://nl.wikipedia.org/wiki/Zuiderzeelijn

    De overheid heeft verschillende afwegingen met kosten en baten gemaakt. Maar ze kwamen tot de conclusie dat de Zuiderzeelijn specifiek voor binnenlands gebruik niet rendabel zou zijn. De twee hoogleraren hebben in ieder geval de conclusie dat de Lelylijn wel rendabel zou kunnen zijn.

    Het is dan weer de vraag wat voor effect de aanleg van de Lelylijn op de spoorlijn Zwolle - Groningen/Leeuwarden en Lelystad - Weesp heeft.

    Toch zou het best kunnen zijn dat de Lelylijn op lange termijn wel aangelegd gaat worden:

    Quote:

    Een ander argument van de voorstanders was dat de Zuiderzeelijn op termijn doorgetrokken zou kunnen worden naar Noord-Duitsland (Bremen en Hamburg).

    Hierom zou de noodzaak van de spoorverbinding niet enkel op Nederlands, maar op Europees niveau moeten worden bekeken.

    Toen er de discussie was over een snellere spoorverbinding tussen Noord Nederland - Randstad via Hanzelijn of Zuiderzeelijn met verschillende tracévarianten liep de aanlegkosten van de Betuweroute & HSL fors op. Ook was toen niet bekend dat in Denemarken de HSL Kopenhagen - Ringsted (60 km HSL geschikt voor 250 km p/u), Fehmarnbelttunnel (17,6 km tunnel), modernisering spoor Ringsted - Rodby (200 km p/u) en Puttgarden - Lübeck (met 55 km nieuw spoor geschikt voor 200 km p/u). Die discussie was er in Denemarken en Duitsland nog niet concreet. Nu is bekend dat de reistijd mogelijk 150 minuten gaat worden tussen Kopenhagen - Hamburg i.p.v. de huidige 295 minuten.

    Toen waren de plannen voor Wunderlinie niet bekend en concreet. Of het concreet wordt is natuurlijk afwachten. En in hoeverre concreet wordt. Maar als het alles concreet wordt en het gehele spoortraject tweesporig wordt zal de totale reistijd tussen Bremen - Groningen mogelijk onder de twee uur worden.

    Het is slechts hypothetisch. Maar wat in ieder geval wel concreet is dat het aantal goederentreinen tussen Scandinavië - Duitsland vooral via de Fehmarnbelttunnel zal gaan omdat de route tussen Kopenhagen - Rodby - Puttgarden - Hamburg 160 km korter is dan de huidige route via Kopenhagen - Ringsted - Frederica - Flensburg - Hamburg. Een deel van de goederentreinen zullen ook naar Nederland gaan rijden. Vooral via Osnabrück en Hengelo.

    Maar vanaf Hengelo zal het dan ook via klassieke spoorlijnen door moeten rijden naar Maasvlakte/België. Maar via Osnabrück en Hengelo is het voor goederentreinen een forse omweg. Korter is de route tussen Bremen - Groningen - Lelystad - Almere - Duivendrecht - Breukelen - Woerden - Gouda - Rotterdam - Kijfhoek/Maasvlakte.

    Tevens wordt het spoortraject tussen Bremen - Groningen die nu nog matig gebruikt wordt beter benut. Het aantal goederentreinen van Scandinavië naar Duitsland via Fehmarnbelttunnel wordt nu geraamd op maximaal 80 keer per dag.

    In combinatie met Lelylijn zal de reistijd tussen Amsterdam - Lelystad - Groningen (240 - 250 km) ongeveer 80 - 90 minuten kunnen zijn. Wunderlinie Groningen - Bremen slechts 2 uur of minder. Bremen - Hamburg is met IC(E) bijna 60 minuten.

    Waarmee je tussen Amsterdam - Hamburg met een snelle IC(E) in slechts 4 1/2 uur kunt reizen. Waarmee het zoal concurrerend is met de auto. En zelfs een aantrekkelijk alternatief voor de vliegtuig vanaf Schiphol.

      • Vanuit Schiphol tel ik maandag 7 vluchten, goed voor grofweg 1000 reizigers. Hoe groot aandeel intercontinentale reizigers weet ik niet. Ook hoeveel mensen per auto naar Hamburg rijden, en vanuit waar weet ik niet. Ik denk nu al er best vraag is voor twee dagelijkse treinen Amsterdam - Osnabrück - Bremen - Hamburg.

        • De vluchten tussen Schiphol en Hamburg zitten over het algemeen letterlijk vol. Er is plaats voor 1012 passagiers per dag. Daarnaast is ook de Flixbus tussen Groningen en Bremen/Hamburg (en verder) populair. Er rijden 8 bussen per dag en dat zijn niet de kleinste exemplaren. Ik verwacht dat een snelle spoorlijn zorgt voor flink wat nieuwe kansen in de handel tussen Nederland en de tweede stad van Duitsland.

        • KLM vliegt ook drie keer per dag op Bremen. Met Bremen en Hamburg sla je twee vliegen in een klap. Goed voor Groningen als strategische positie tussen Amsterdam en Hamburg.
          Belangrijk kneppunt is Almere met slechts twee sporen en veel spinters die soort metrodienst onderhouden. Hoe lossen we dit op? Is uitbreiding naar vier sporen tussen Weesp en Oostvaarders mogelijk?

        • Er is veel vraag vanuit Alkmaar naar Amsterdam en Utrecht. En vanuit Amsterdam naar Utrecht en Eindhoven, en enige vraag naar Zuid-Limburg. De rechtstreekse trein bestaat dus niet omdat er zoveel vraag is tussen Alkmaar en Maastricht. Het zijn ook logistieke keuzes.

        • @Rens veel reizigers uit Alkmaar gaan naar een van de drie Amsterdamse stations die deze trein aandoet. Als zijn uitstappen, worden hun plaatsen ingenomen door reizigers naar het zuiden. Zo zet je treinen efficiënt in.

      • @Tim:

        Jouw vraag is hoeveel mensen vanaf Amsterdam Centraal/Randstad naar Hamburg gaan. Maar nog interessanter is hoeveel treinreizigers vanaf Flevoland/Groningen naar Hamburg gaan. Want dan is de reistijd zodanig dat het aantrekkelijker is om de IC(E) te pakken in plaats de vliegtuig/auto te nemen.

        Je ziet dat in Nederland bepaalde spoorlijnen zijn aangelegd vanwege Europese afspraken en belangen. Aanleg van HSL Zuid is ontstaan door een Europese overeenkomst tussen Engeland, Frankrijk, België, Duitsland en Nederland waardoor de HSL corridor Londen/Parijs - Lille - Brussel - Köln/Amsterdam is ontstaan. HSL Zuid is eigenlijk een verlenging van de HSL Parijs - Brussel.

        En het derde spoor tussen Emmerich - Oberhausen in 2026 zal een verlenging zijn van de Betuweroute. In Duitsland zal de NBS/ABS Basel - Karlsruhe worden aangelegd omdat er meer treinverkeer vanaf Zwitserland is door bouw van Lötschberg en Gotthardbasistunnel.

        Het is gissen wat het effect van de snelle gemoderniseerde spoorlijn Kopenhagen - Hamburg en Wunderlinie is. Maar de kans is groot dat er meer (goederen) treinen van/naar Scandinavië - Nederland zullen rijden.

    • Amsterdam - Hamburg in 4,5 uur kun je eenvoudiger bereiken via Osnabrück, namelijk als je erin zou slagen om op het traject Amsterdam - Osnabrück een gemiddelde reissnelheid van 105 km/u te halen (2,5 uur). Dit nu al mogelijk als je de intercity Amsterdam - Almere verlengt naar Lelystad - Zwolle - Hengelo - Rheine - Osnabrück. Hiervoor zijn alleen aanpassingen nodig in Almere en tussen Zwolle en Wierden. Vanaf Osnabrück rijdt nu al één keer per uur een snelle trein in 1 uur 50 minuten naar Bremen en Hamburg, dit wordt 2 x per uur volgens het Deutschlandtakt. Dat een aantal van die treinen verlengd wordt naar Kopenhagen lijkt me realistischer dan een trein Amsterdam - Groningen - Kopenhagen.

      • Klopt. Verwacht dat het tweesporig worden van Zwolle - Wierden op zijn vroegst gereed is vanaf 2032 als de concessie van Keolis is verlopen. Maar provincie Overijssel streeft gefaseerd naar een IC verbinding via Enschede - Almelo - Zwolle. Of het er komt is een tweede.

        Zie via Deutsche Bahn app dat reistijd 1.49/1.50 (inclusief stop) is tussen Hamburg - Osnabrück. Heb in deze IC gezeten die grotendeels met 200 km p/u rijdt op spoortraject beveiligd met LZB (Kabel midden in het spoor).

        Vanaf Osnabrück naar Hengelo is nu 1 uur en 12. Met de nieuwe Talgo materieel waar je niet hoeft te wisselen van locomotief zal daar nog minstens 10 minuten afgaan. Laat het 60 minuten zijn.

        Tussen Hengelo - Zwolle heeft de Keolis 52 minuten voor nodig. Een rechtstreekse IC(E) kan het mogelijk in 40 minuten. Zeker als er een snelheidsverhoging is tussen Wierden - Zwolle naar 160 km p/u met twee sporen.

        Er waren een tijd lang werkzaamheden tussen Naarden - Bussum. De omgeleide Berlijn trein had 62 minuten nodig om vanaf Zwolle naar Amsterdam te reizen. Dus daar kan met de nieuwe Talgo treinmaterieel met 160 km p/u nog 2 minuten vanaf. Totaal 4:30 uur.

        Zie je wat het rechtstreekse route tussen Zwolle - Hengelo via Nijverdal voor verschil uitmaakt. Maar de rechtstreekse route tussen Zwolle - Nijverdal - Almelo heeft dezelfde overeenkomst als de Lelylijn. Het is geografisch gezien aanzienlijk korter en sneller. Maar vanwege financiële reden wil vooral de overheid niet dat het spoor tussen Zwolle - Wierden wordt gemoderniseerd en uitgebreid. En Lelylijn Groningen - Heerenveen - Lelystad niet wordt aangelegd. Deze twee spoorlijnen zullen niet goed genoeg benut worden.

        En dat is het beleid van de overheid. Het spoor optimaal benutten.

        • Ik denk ook dat geheel nieuwe (hogesnelheids) lijnen er op korte termijn niet inzitten. Aan de andere kant zie ik brede interesse in het verbeteren van de treinreis richting Hamburg en richting Berlijn. Daarom is het goed om als burgers te kijken naar de mogelijkheden van het bestaande netwerk en relatief kleine optimaliseringen, maar zonder nieuwe lijnen of hogere snelheden. Qua pure rijtijd is de route van Amsterdam via Zwolle en Keolis-Intercity naar Hengelo (105 min.) (61+2+42) nu al korter dan via Apeldoorn (Intercity 110 min., Internationale trein 115 min). Tussen Rheine en Osnabrück is de rijtijd momenteel 24 min. over 48 km. Voor Hengelo - Rheine (ook 48 km) heb ik ook 24 min aangenomen voor de Talgo. Plus 2 min. in Hengelo en in Rheine elk 2 min. In totaal kom ik zo op 157 min. voor Amsterdam - Osnabrück. Daarbij komt 10 minuten voor de overstap in Osnabrück en dan 110 min.naar Hamburg. Totaal Amsterdam - Hamburg 277 min. oftewel 4 uur 37 minuten. Zonder stop in Raalte, Nijverdal en Almelo kom ik daarom op 4,5 uur voor Amsterdam - Hamburg. Gedeelten van de route bieden mogelijkheden voor verdere versnelling door een lichte snelheidsverhoging, Reizigers richting Hannover en Berlijn profiteren uiteraard ook van de snellere verbinding naar Osnabrück.

      • De Lelylijn in combinatie met de Wunderlinie leidt tot een reistijd van ruim 3 uur tussen Hamburg en Amsterdam. Vanuit dat perspectief is de route via Osnabruck geen alternatief.

        • @ Wilfried Jellema: U noemt voor de Lelylijn in combinatie met de Wunderlinie een reistijd van ruim 3 uur tussen Amsterdam en Hamburg. Hoe doet u dat? Ik kom namelijk al op 3 uur 16 minuten voor alleen het gedeelte Groningen - Hamburg. Want volgens de website Wunderline kost Groningen - Bremen straks 2 uur en 11 minuten (goed plan overigens). Tel ik daarbij 10 minuten overstap in Bremen en 55 minuten Bremen - Hamburg. Dan kom ik alleen al voor Groningen -Hamburg op 3 uur 16 minuten. Je moet dan Amsterdam - Groningen in ruim een uur afleggen maar dan wordt de reistijd Amsterdam - Hamburg 4,5 uur. Dat is een groot project. En niet nodig voor wat betreft Amsterdam - Hamburg in 4,5 uur omdat de route via Osnabrück nu al in 4,5 uur mogelijk is zoals ik hierboven heb laten zien, waarbij men bovendien in een groot aantal plaatsen kan instappen.

        • @ Wilfried Jellema: overigens zou ik het wel een goede zaak vinden als er een spoorlijn tussen Lelystad, Heerenveen en Groningen wordt aangelegd. Elders in Nederland is vrijwel overal waar een autosnelweg loopt ook een spoorlijn aanwezig. Emmeloord en Drachten behoren tot de grootste plaatsen in Nederland zonder railverbinding. De gehele provincie Friesland is per trein slechts met een forse omweg aangesloten op de drie grootste steden van het land, een omweg die sinds de inpoldering van het IJsselmeer niet meer nodig is. Een spoorlijn Lelystad - Heerenveen - Groningen is net zo rendabel te exploiteren als de gemiddelde spoorlijn in Nederland. Door de betrokken inwoners geen normale railverbinding tegen normaal tarief te bieden is er een achterstelling ten opzichte van andere inwoners van Nederland. Als land zou je dit probleem serieus horen te nemen.

        • Komt wel de vraag: wat doe je eerst. In het knooppunt Zwolle wordt goed geïnvesteerd. Zwolle ontwikkelt zich tot een belangrijk knooppunt in het spoorwegnet. Ik geef er dan de voorkeur aan om eerst aandacht te geven aan de routes naar en via Zwolle. Ik denk dan aan frequentieverhoging van de intercity Amsterdam - Almere - Lelystad - Zwolle. Daarmee kan ook de aansluiting op de Keolis- intercity Zwolle - Enschede verbeteren. Als volgende stap kan hier dan een doorgaande verbinding van worden gemaakt. Daarmee wordt het knooppunt Zwolle in oostelijke richting beter benut en wordt de reistijd van Twente naar Lelystad, Almere en Amsterdam korter.

        • De Wunderlinie vergt nogal wat reistijd, omdat er op elk station aan de route wordt gestopt. Door dit te laten vervallen in combinatie met het realiseren van een aantal snelheidsverhogende maatregelen tussen Oldenburg en Groningen kom je tot een aanzienlijke reistijdverkorting. Bedenk ook dat het traject tussen Leer en Groningen geëlektrificeerd dient te worden. En tenslotte dient het tracé tussen Bunde en Leer meer gestroomlijnd te worden, waardoor een aanzienlijke snelheidswinst gerealiseerd kan worden.

          Deze aspecten heb ik recent met het VNO-NCW besproken, omdat wij van mening zijn dat de reistijd tussen Groningen - Bremen te lang duurt.

        • @ Wilfried Jellema: stel dat u daarmee een half uur wint, dan kom je op 4 uur voor Amsterdam - Hamburg. Maar via Osnabrück kan Amsterdam - Hamburg ook in vier uur, met een veel kleinere investering, en je krijgt er dan een kortere reistijd voor reizigers Amsterdam - Berlijn gratis bij. Het is het beste om eerst de aandacht te geven aan de routes naar en via Zwolle.

        • @Wilfried:

          Zie op DB App dat de snelste verbinding in 2 uur en 35 minuten kan. Eerst met een DB bus tussen Groningen - Leer gaan. En bij Leer overstappen op de Regional Express.

          Heb de afstand gemeten tussen Groningen - Bremen. Kom uit op een afstand van ongeveer 180 km via Nieuweschans. Gemiddelde snelheid is nu ongeveer 72 km p/u. Tergend traag. Niet vreemd dat vanaf Amsterdam via Amersfoort, Hengelo en Osnabrück net zo snel is.

          Zou zelf liever zien dat de Wunderlinie wordt opgewaardeerd voor hogere snelheden van 200 km p/u. Volgens mij gebeurt dat op een (klein) deel. Maar wie ben ik dat om dat te bepalen?😉

          Met wat extra investeringen kun je op de Wunderlinie makkelijk in 90 minuten reizen. Waardoor de totale reistijd tussen Hamburg - Amsterdam slechts 4 uur wordt in combinatie met Lelylijn & OV SAAL. En de trein tussen Bremen - Groningen een alternatief wordt voor de auto.

          Maar natuurlijk wordt bij de modernisering van spoorlijn Bremen - Groningen afgewogen wat de kosten en baten zijn. Hoop dat ze de Wunderlinie voor hogere snelheden willen aanpassen. En ook voor goederentreinen geschikt willen maken. Dan loont de aanleg van Lelylijn ook meer.

          Denemarken, Duitsland en Nederland kunnen net als Engeland, Frankrijk, België, Nederland en Duitsland een verdrag maken voor een snellere en verbeterde spoorverbinding tussen Kopenhagen - Hamburg - Groningen - Randstad.

        • @hanzeboog2012: ik gebruik vaak de European Rail Timetable (Treinreiswinkel) voor het inschatten van afstanden. Voor Groningen - Bremen kom ik dan op ongeveer 171 km, namelijk:
          Groningen - Nieuweschans 46 km
          Nieuweschans - Leer 26 km (oud DB Kursbuch)
          Leer - Oldenburg 54 km
          Oldenburg - Bremen 45 km
          Ik heb toevallig een uitgave van de European Rail Timetable waar als bonus ook China in zit. Dat is wel even schrikken: Beijing - Shanghai 1318 km in 4 uur 18 minuten, als dat klopt zou de gemiddelde reissnelheid 306 km/u zijn. Oftewel Amsterdam - Hamburg in minder dan 1 uur 40 minuten. Hoe het traject in China tot stand is gekomen is vast niet om over naar huis te schrijven. Ook vanwege de diverse milieu-effecten vind ik zo’n hoge snelheid ongewenst. Maar het relativeert wel onze discussie over een reistijd van 3, 4 of 4,5 uur voor Amsterdam - Hamburg.

    • HSL Kopenhagen - Ringsted is inmiddels al vanaf mei 2019 in gebruik:

      https://www.youtube.com/watch?v=lgrk8H70zZk

      Er rijden nu IC 3 treinstellen met 180 km p/u op deze HSL. Deze treinstellen zijn niet voorzien van ERTMS. Maar Banedanmark (Deense Priorail) heeft deze HSL laten voorzien van de Deense nationale beveiligingssysteem als back up.

      De nieuwe snelle IC(E) komt nog. DSB heeft een Europese aanbesteding gedaan. ERTMS is vanaf 2023 op de HSL Kopenhagen - Ringsted in gebruik.

Share
Tags: Lelylijn

Recent Posts

NS personeel staakt vanaf 24 augustus

Personeel van de Nederlandse Spoorwegen legt volgende week en de week daarna plaatselijk het werk…

3 dagen terug

Dinsdag na 21:00 uur geen treinen van en naar Amersfoort (en geen vervangende bussen)

Van, via en naar station Amersfoort Centraal rijden dinsdag vanaf 21.00 uur geen treinen vanwege…

5 dagen terug

Tekort aan bussen bij werkzaamheden zorgt voor drukte bij station Eindhoven

Bij station Eindhoven Centraal is het zaterdag rond het middaguur erg druk. Door werkzaamheden rijden er geen…

7 dagen terug

Moeizame zomer voor internationale treinreizigers

Volle treinen. Vertraagde treinen. Of zelfs uitvallende treinen. Veel internationale treinreizigers hebben er deze zomer…

7 dagen terug

Machinist neemt (ook) bij NS vertrekproces over van conducteur tijdens proef Airport Sprinter

NS start maandag met het testen van de Airport Sprinter tussen Amsterdam Centraal en Hoofddorp.…

7 dagen terug

NS-staking dreigt: vakbonden bereiden acties voor

Werknemers van de Nederlandse Spoorwegen gaan binnenkort actievoeren. Er wordt onder meer gedacht aan estafettestakingen…

1 week terug