Machinist neemt (ook) bij NS vertrekproces over van conducteur tijdens proef Airport Sprinter

NS start maandag met het testen van de Airport Sprinter tussen Amsterdam Centraal en Hoofddorp. De frequentie en dienstregeling van de trein blijft ongewijzigd. Tijdens de proef zijn de Sprinters voorzien van camera’s en extra techniek. Tijdens de proef neemt de machinist het vertrekproces van de conducteur over.

Sneller

NS zegt daarmee te willen onderzoeken of er tijdwinst te behalen is. De testritten zijn zes weken lang elke dinsdag en woensdag, en onder meer het vertrek- en aankomstproces wordt onderzocht. De reiziger merkt er als het goed is weinig van. De vakbonden hebben zich eerder negatief geuit over de proef.

De Airport Sprinter is een gewone Sprinter. Het verschil is dat de machinist verantwoordelijk wordt voor het sluiten van de deuren. Door technische aanpassingen en extra camera’s kan het hele vertrekproces in handen komen van de machinist. Volgens NS moet het proces sneller verlopen door het in handen te leggen van één persoon.

Acht treinen per uur

Snelheid is belangrijk bij de beoogde toekomstige Airport Sprinter. De bedoeling is dat de Sprinter dan acht keer per uur tussen Schiphol en Amsterdam Centraal gaat rijden. De Intercity Direct-treinen moeten vanaf dat moment gaan uitwijken naar Amsterdam Zuid. Aanvankelijk was de Airport Sprinter voorzien per 2023, maar dat is uitgesteld. De Airport Sprinter hangt namelijk samen met de verlenging van de Intercity Direct naar Amsterdam Zuid, Zwolle en verder naar Groningen en Leeuwarden. Daarvoor zijn de Intercity Nieuwe Generatie (ICNG) treinen nodig. In december zullen er nog onvoldoende nieuwe treinen beschikbaar zijn om de eerder beoogde wijziging mogelijk te maken.

NS maakte eerder bekend dat de beoogde dienstregelingswijziging van 2023 is uitgesteld naar 2024. NS spreekt in het huidige persbericht dat de wijziging over “een aantal jaren” wordt doorgevoerd.

Testen

Bij NS mag het nieuw zijn om het vertrekproces in handen van de machinist te leggen, bij veel andere maatschappijen in binnen- en buitenland komt het al langer voor. Zo werkt Arriva in Nederland al langer met dit principe.

NS heeft voor de test een Sprinter aangepast. De test kent verschillende fases. Pas als een fase succesvol is doorlopen, wordt gestart met de volgende fase. Begonnen is met simulaties en testen in de fabriek. Vervolgens heeft NS op een opstelterrein de techniek en processen beproefd terwijl de trein stilstond, om daarna het technisch geleid vertrekproces uitvoerig te testen met een machinist die de trein veilig laat vertrekken met behulp van extra techniek en camera’s op de trein. Hierbij figureerden vrijwilligers als reizigers, compleet met bagage en hond. Daaropvolgend is de trein met deze figuranten gaan rijden.

Conducteur verdwijnt niet

Onder personeel leeft de angst dat het Technisch Geleid Vertrekproces (TGV) het begin zal zijn van het verdwijnen van de conducteur. Maar NS benadrukt dat de conducteur de chef van de trein blijft, maar zich richt op serviceverlening.

This post was last modified on 13 augustus 2022 10:45

Bekijk reacties

  • Zo'n 40 jaren terugdenkend was dit ook al eens beoogd. Van de Wadlopers (DH-1's en DH-2's) in het noorden van Nederland waren de machinistencabines uitgerust met spiegels, met een loket en als ik het me herinner een heuse sluitfluit. Het is er echter toen nooit van gekomen. Nu na zo'n 40 jaren dus wederom een proef.

    • Sprinters op de Zoetermeerlijn hadden ook grote spiegels en er was een camera-installatie met monitors op de perrons. Dit was gewoon in bedrijf.

    • Bij de FMN vervoerders is conducteur loos rijden heel normaal en de service en controle teams spelen geen enkele rol in het proces van vertrek van treinen. Een experiment lijkt mij overbodig en het feit dat er niets veranderd ligt puur aan de lobby van de vakbonden.

  • De conducteur wordt toch zoiets als de stoker op een electrisch aangedreven trein die in Engeland nog decennia meereden.
    Waarom zou de conducteur nu plots als service-verlener gaan optreden. Ze zijn nu ook niet van hun stoel af te branden.

    • Een conducter, is iets anders, ook Britse treinen hebben conducteurs, die controleren op vervoersbewijzen en het vertrek proces begeleiden.
      Die twee dingen staan los van elkaar, hoewel ik de verwarring kan begrijpen.

      • Dat een stoker geen kaartjes knipt is wel duidelijk.

        Het gaat er om dat men toen stokers op de trein moest houden omdat het baantje niet verloren mocht gaan. Nu houden ze conducteurs die helemaal niets doen. Het service verlenen op de trein is bij NS volkomen afwezig.

  • Binnenkort schijnt NS ook een gefaseerd experiment uit te gaan voeren met het vervangen van de bakelieten draaischijftelefoons op het hoofdkantoor. In de eerste fase gaan drie kantoormedewerkers op dinsdagen en woensdagen oefenen met een druktoetstelefoon die nog niet daadwerkelijk is aangesloten op een telefooncentrale.

  • Conducteurs als service verlener? Ze staan altijd heel vriendelijk bij de deur, lopen dan van voor naar achter door de trein, duiken de achterste cabine in en weg zijn ze. Ben wel eens benieuwd wat nieuwe conducteurs aangeleerd krijgen, chillen in de 1e klas of cabine is niet service gericht. Eén ding is zeker, dit is het begin van het einde, zeker als conducteurs zich niet vaker zullen laten zien.

  • De Airport Sprinter is de grootste flauwe kul die NS wil invoeren. reizigers uit de Zaanstreek en Alkmaar willen een directe verbinding met Schiphol die nu moeten over stappen te Sloterdijk ( ca 75 % van de reizigers die met deze Airport Sprinter zijn dus overstappers ). Er ligt nu een peper dure Hemboog waar 2 boemeltjes per uur over heen rijden, straks als de Noord Zuid lijn word doorgetrokken van/naar Schiphol is deze flater niet eens nodig en geeft Amsterdam Centraal meer capaciteit. Rijden zonder conducteur is overig wel een uitstekend idee vooral bij sprinter en kort Sneltreindiensten

    • Bij alle FMN vervoerders werken ze met service en controle teams, die van de ene trein naar de andere trein hoppen. Wellicht is dit voor de NS ook een goed idee.

    • Ze willen de Intercity Direct niet via Amsterdam Centraal laten rijden. Waarom dan niet de Intercity Direct met ICNG via Hemboog laten rijden?

      Moet er dan ook gekeken of bij Alkmaar gekeerd kan worden. De IC Alkmaar - Maastricht begint/eindigt hier. Weet of een Intercity Direct Alkmaar - Amsterdam Sloterdijk - Schiphol (via Hemboog) - Rotterdam Centraal (via HSL) erbij kan. Die komt dan i.p.v. Intercity Direct Rotterdam Centraal - Schiphol - Amsterdam Centraal.

      En de Beneluxtrein kan vanaf 2025 ook niet keren bij Amsterdam Zuid. Dat kan ook een optie zijn om die via de Hemboog te laten rijden i.p.v. via Amsterdam Zuid. Daar is de ICNG Breda - Zwolle - Groningen/Leeuwarden voor.

  • Verlenging van Intercity Direct naar Amsterdam Zuid is uitgesteld naar 2024.

    Eerst zien dan geloven. Er zijn een aantal ICNG opgesteld op verschillende plekken in Duitsland. Maar eerst moet de testfase afgerond worden. En daar neemt NS terecht ruim de tijd voor.

    Vervolgens zal de ICNG eerst instromen tussen Amsterdam - Breda. En vervolgens tussen Den Haag - Eindhoven. En dan rijden de Traxx + ICR alleen nog tussen Amsterdam - Brussel. Daar zijn 11 stammen voor nodig. Het is afhankelijk hoe snel Alstom kan leveren. En hoeveel NS treinpersoneel opgeleid kunnen worden.

    De 49 vijfdelige en 30 achtdelige ICNG vervangen alle Traxx + ICR tussen Amsterdam - Breda en Den Haag - Eindhoven. Dat levert extra zitplaatsen op. Maar vanaf december 2023 zal hooguit de meeste Traxx + ICR vervangen zijn tussen Amsterdam - Breda en Den Haag - Eindhoven. Maar verlenging van Intercity Direct via Amsterdam zal eerder vanaf 2025 kunnen gebeuren. Samen met de 20 achtdelige ICNG België.

    • Hadden we de V250 gehouden dan reed alles nu tien jaar en waren we aan de derde serie bijbestellen bezig.

      • Haha. Je blijft het maar herhalen. Dat ze in Italië met véél kapitaal van de Italiaanse overheid en met de hulp van Hitachi Italy de trein eindelijk in geslaagd zijn om de trein te laten rijden zegt al genoeg. De V 250 is een flop.

        Bovendien is de filosofie behoorlijk veranderd. De HSL wordt véél meer geïntegreerd in het hoofdrailnet. En daar past de V 250 niet in. Maar wel de ICNG.

        • Hitachi Itali"e is gewoon AnsaldoBreda. Wellicht met wat management toezicht. Het is niet zo dat de fabriek plots door Japanners bemand wordt. Alsof er ook maar genoeg zouden zijn.
          idem in UK.
          Waarschijnlijk is er wel een ontwerp invloed en kan men Hitachi modellen nieuw aanbieden. Dat was heel aardig in London. Inkoop zal wellicht ook naar nieuwe partners geleid worden.

        • Van de V250 zal men de rij-software wel in orde gemaakt hebben. Wellicht wat bperkingen er af. De treinen hebben het interieur gekregen dat ze verdienen voor de middel lange afstand. Bekwaam personeel. En hopla daar rijden ze. Voor een koopje want de de paniekvogels in de Nederlandse politiek hebben er een flinke veer op gelaten om maar onder het vergrootglas vandaan te geraken. In plaats van door te pakken en eens met de vuist op tafel te slaan. Het Werkspoor-waanidee-minnende volk moet maar eens opkrassen.

  • Machinist sluit de deuren, maar dat doen ze bij Arriva toch al jaren waarom doet NS dan moeilijk on het wiel opnieuw uit te vinden ?

    • Arriva is een asociaal bedrijf en puur en alleen op winst gericht.Dat is ook de reden dat zij al lang zo werken.Ik enkele mensen die controleur zijn,mashinist en buschauffeur en ze kotsen op t bedrijf.

      • Laat me raden, die mensen waren voordien ambtenaar, of in dienst van NS, of hadden hiervoor nog nooit bij een echt bedrijf gewerkt.
        Kom op zeg!

  • Nou, er zijn er genoeg die toch al geen zak uitvoeren, die kunnen misschien wel omgeschoold worden naar machinist.

    Er zijn veel conducteurs die hun baan overbodig aan het maken zijn.

    • Helaas, ja en hun collega's die wél hun best doen, die zijn daar het slachtoffer van en krijgen bij het controleren de agressie van niet-betalende reizigers tegen zich. Het verschil tussen de ene conducteur en de andere is soms héél erg groot! Sommigen werken hard en zijn zéér behulpzaam, terwijl anderen behalve de deuren sluiten niets anders doen dan in de eerste klas op hun krent zitten.

  • > Onder personeel leeft de angst dat het Technisch Geleid Vertrekproces (TGV) het begin zal zijn van het verdwijnen van de conducteur. Maar NS benadrukt dat de conducteur de chef van de trein blijft, maar zich richt op serviceverlening.

    Hebben we dat niet eerder gehoord. De loketist zou verlost worden van de verkoop van simpele kaartjes en zou zich meer gaan richten op advisering van de reiziger en serviceverlening.

    Vandaag de dag werken die serviceverleners nog steeds tot volle tevredenheid op onze stations. Ze zijn alleen een beetje lastig te vinden.

Share

Recent Posts

NS stopt wederom niet bij ArenA, dit keer wegens werkzaamheden

NS stopt zaterdag wederom een deel van de dag niet op station Amsterdam Bijlmer ArenA.…

2 dagen terug

NS vreest internationale lijnen kwijt te raken

Door de eisen die het kabinet wil gaan stellen aan een nieuwe spoorconcessie kan NS…

2 dagen terug

Trein met 250 reizigers ontspoort door aanrijding met spoorstaaf

Tussen het Limburgse Weert en Haelen is in de nacht van zaterdag op zondag een…

3 dagen terug

Treinreizigers brengen nacht door op station Amersfoort door storing

Tientallen tot honderd reizigers hebben de nacht op station Amersfoort doorgebracht. Door een storing konden…

4 dagen terug

Tijdelijk meer en langere treinen tussen Zwolle en Amersfoort

Het was de afgelopen periode flink behelpen tussen Zwolle en Amersfoort. Door eerdere kortsluiting op…

6 dagen terug

Kabinet stimuleerde loonsverhoging NS

Leden van het kabinet hebben de NS-directie ten tijde van de spoorstakingen overgehaald om zich…

2 weken terug