fbpx

Nieuwe treinen (ICNG) vertraagd, wijzigingen dienstregeling 2023 uitgesteld

De productie van de nieuwe intercity’s van NS, de ICNG, loopt achter op schema. Omdat de nieuwe treinen later komen heeft NS besloten om de dienstregelingsplannen van 2023 met een jaar uit te stellen. Concreet komt dit erop neer dat de Airport Sprinter Amsterdam – Schiphol wordt uitgesteld. Ook de beloofde trein Groningen / Leeuwarden – Schiphol – Breda komt later.

Productie vertraagd

Vorig jaar werd al duidelijk dat de productie van de nieuwe treinen werd gehinderd door covid19. Nu is duidelijk dat er per december 2022 onvoldoende treinstellen beschikbaar zullen zijn om de beoogde dienstregeling 2023 mogelijk te maken.

De treinen worden gebouwd in Polen, maar de onderdelen komen uit tal van andere landen. Door de wereldwijde impact van corona worden sommige onderdelen later geleverd. Dat heeft grote invloed op de doorlooptijd van het ontwikkelen, bouwen, testen en toelaten van de nieuwe ICNG-treinen. “Reisrestricties, quarantaine en vertraging bij toelevering van onderdelen uit verschillende delen van de wereld vertragen de productie” aldus NS.

Afbeelding NS: hier komen de onderdelen vandaan.

Geen 200 kilometer per uur

De ICNG-treinen hadden volgens de concessie al dit dienstregelingsjaar in dienst moeten komen tussen Amsterdam en Breda maar dat is uitgesteld. Wel is het de bedoeling dat aan het einde van dit jaar de eerste treinen ingezet zullen worden. Er zullen dan echter onvoldoende treinstellen beschikbaar zijn om de treinen met 200 kilometer per uur te kunnen inplannen. Daarom wordt de dienstregelingssnelheid van deze treinen volgend jaar 160 kilometer per uur. Pas in 2023 zullen de treinen wel met 200 kilometer per uur worden ingepland, zo is nu de gedachte.

Vorig jaar kwam al de eerste trein in Nederland aan en sindsdien hebben de eerste treinstellen al de nodige testkilometers gemaakt. Die testen gaan ook de komende periode gewoon door. Later dit jaar wil NS ook testritten met reizigers gaan uitvoeren. De verwachting is dat aan het einde van het jaar de trein daadwerkelijk in de reizigersdienst wordt opgenomen.

Dienstregeling 2023

NS wilde met de nieuwe treinen de dienstregeling per december 2022 ingrijpend veranderen. Dat wordt nu met ten minste één jaar uitgesteld. Concreet komt het erop neer dat ook in de dienstregeling 2023 de Intercity Direct blijft rijden van en naar Amsterdam Centraal, en nog niet verhuist naar Amsterdam Zuid. De bedoeling was verder dat de Intercity Direct Breda – Amsterdam Zuid zou doorrijden naar Groningen, Leeuwarden en Enschede. Dat zal nu op z’n vroegst per dienstregeling 2024

Zodra de Intercity Direct van en naar Amsterdam Zuid gaat rijden, zal tussen Amsterdam, Schiphol en Hoofddorp de Airportsprinter in gebruik worden genomen.

Meer ICNG nieuws

65 gedachten over “Nieuwe treinen (ICNG) vertraagd, wijzigingen dienstregeling 2023 uitgesteld”

  1. hanzeboog2012 schreef:

    Jammer. Maar je kon het zien aankomen. Volgens Spoorwegen 2021 van Richard Latten zullen 5 vijfdelige en 3 achtdelige prototypes eerst getest worden. De ICNG 3106, 3112 en 3113 zijn al op Watersgraafsmeer. En worden ‘s nachts getest. Zie Facebook NS ICNG.

    Hopelijk de eerste ICNG eind dit jaar. Of begin volgend jaar.

    Dat de dienstsnelheid op 160 km p/u wordt aangepast wil niet zeggen dat de ICNG geen 200 km p/u gaat rijden. Dat kan alsnog. Zeker als er vertraging is.

    Maar de reistijd tussen Schiphol – Rotterdam via HSL blijft 26 minuten. En tussen Rotterdam – Breda 24 minuten. Waarschijnlijk zal naarmate meer ICNG instroomt de punctualiteit van de Intercity Direct hoger worden omdat het 2 minuten tijdswinst kan boeken op de HSL Rotterdam – Breda. En 3 minuten op de HSL Rotterdam – Schiphol. Dat is dan een extra marge.

    1. Simon schreef:

      Ook eerst maar even afwachten wat er uit het onderzoek in Duitsland komt.

      1. hanzeboog2012 schreef:

        Klopt. Hopelijk lag het aan de Alstom locomotief die de 2 ICNG trok.

        Maar beter dat dit soort mankementen nu gevonden worden. En het is toch een tijd waarin weinig reizigers reizen. Dus kan de instroom van de ICNG wachten.

        Als zie liever dat de ICNG instroomt.

  2. hanzeboog2012 schreef:

    In dit rapport zie je hoe de dienstsnelheid voorlopig 160 km p/u blijft. Totdat alle Traxx + ICR zijn vervangen:

    https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2018/12/20/brief-verzoek-afronding-programma-hsl-zuid-diensten

  3. Janschwenkdeur schreef:

    Was te verwachten. Maar goed, gelukkig hoeven we deze lelijke trein met z’n rare deuren voorlopig nog niet te zien.

    1. hanzeboog2012 schreef:

      Rare deuren? Gewoon enkele deuren die je bij meer snelle treinen zien vanwege luchtdruk.

      Smaak verschilt. De ICNG is niet spectaculair. Eerder erg gewoon. Maar wie maalt erom als het goed gaan doen? Betrouwbaarheid is het belangrijkste met de nieuwe IC.

      1. Morrisdelezer schreef:

        Ik ben dus altijd benieuwd, is enkele deur verplicht bij 160+ of is dat gewoon een vaak gekozen optie?

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          Weet niet of dat verplicht bij snelheden van meer dan 160 km p/u. Maar wel dat snelle treinen van 200 – 360 km p/u meestal/altijd een enkele deur hebben i.v.m. luchtdruk van andere snelle passerende (hogesnelheids)trein. De ICNG zal de luchtdruk moeten weerstaan van passerende Thalys & Eurostar (300 km p/u):

          https://www.treinenweb.nl/reviews/101/hoogtepunten-op-innotrans-berlijn-2018.html

        2. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          https://www.treinreiziger.nl/ns-kamerwens-voor-eerder-en-snellere-treinen-niet-mogelijk/

          “Bij hogere snelheden dan 200 kilometer per uur zijn sterkere deuren benodigd als gevolg van hogere aerodynamische belasting. De industrie heeft dergelijke sterke brede (dubbele) deuren nog niet ontwikkeld” schrijft NS-topman Timo Huges aan staatssecretaris Mansveld.

    2. Bert Sitters schreef:

      Belangrijk is hoe de trein zit en hoe de trein rijdt. Ik vind de koplopers niet mooi, maar in de oorspronkelijke opstelling zat je wel prettig.

  4. Erno-Berk schreef:

    Ik had liever gezien dat de wijzigingen van dienstregeling 2022 worden uitgesteld tot in ieder geval dienstregeling 2023.

    1. Anoniem schreef:

      Zijn overwegend positieve wijzigingen, dus waarom?

      1. Erno-Berk schreef:

        Rond Arnhem en Utrecht zijn er best wat verslechteringen, vooral qua aansluitingen. Ik zie liever dat dienstregeling 2021 ook in 2022 in grote lijnen voortgezet wordt.

        1. Hildebrand Van Kuijeren (treinreiziger.nl) schreef:

          Er worden ook aansluitingen beter, zoals in Utrecht. Ik zou het echter logisch vinden als voorlopig 4x per uur de standaard is, ook richting Eindhoven. Voor reizigers is er weinig verschil tussen 10 of 15 minuten een trein en de reizigers aantallen zijn nu dusdanig laag dat metro achtige frequenties niet nodig zijn.

        2. Erno-Berk schreef:

          In Coronatijd zou je de 800 tussen Alkmaar en Maastricht beter kunnen opheffen en in plaats daarvan de 2900 tussen Enkhuizen en Maastricht kunnen laten pendelen. Alkmaar-Amsterdam gaat dan wel naar 2x/uur in plaats van 4x/uur, maar tussen Amsterdam en Eindhoven is er wel ieder kwartier een trein. De zogenaamde superdal-dienstregeling, maar dan 7 dagen per week de hele dag.

  5. hanzeboog2012 schreef:

    Mooie tekening. En ook erg overzichtelijk. Daardoor is het goed te zien waarom het testen en toelating van de ICNG zo lastig gaat. Zie nu schakelkasten uit Italië en Marokko nu naar Polen te krijgen. Tenzij het met de vliegtuig vervoerd kan worden.

    1. Annemiek schreef:

      Er is echt geen enkele belemmering in het internationale goederenvervoer die transport tussen Marokko en Polen ook maar enigszins onmogelijk zou maken. Misschien dat het her en der een dag langer duurt, maar dat is echt geen oorzaak van de vertraging. In veel gevallen is het nu juist makkelijker en sneller.

    2. Paul Allebrandi schreef:

      Wat mij vooral opvalt aan de tekening is dat er totaal geen Nederlandse inbreng is bij de productie. Het mag dan wel handig lijken dat je overal en ergens onderdelen bij elkaar harkt, maar wat kan Nederland nog, of zijn we definitief afgezakt naar koeien, mais en bloembollen. Welkom in het Texas van Europa.

  6. hanzeboog2012 schreef:

    Quote:

    Zodra de Intercity Direct van en naar Amsterdam Zuid gaat rijden, zal tussen Amsterdam, Schiphol en Hoofddorp de Airportsprinter in gebruik worden genomen.

    Het hangt allemaal samen met elkaar. Als de Intercity Direct Breda – Amsterdam Centraal omgebogen wordt via Amsterdam Zuid en verlengd wordt naar Groningen/Leeuwarden valt er een gat tussen Amsterdam C – Schiphol die opgevuld wordt door de Airport Sprinters.

    Hoe zit dat tussen Schiphol – Den Haag Centraal? Waarschijnlijk zal de IC Den Haag – Zwolle (2 keer p/u) – Groningen (1 keer p/u)/Leeuwarden (1 keer p/u) vervallen. De IC Dordrecht – Arnhem (6 keer p/u via Rotterdam, Den Haag, Schiphol, Amsterdam Zuid en Utrecht) kan dat gat opvullen.

    1. Bert Sitters schreef:

      @Hanzeboog
      Amsterdam-Zuid blijft nog minstens 15 jaar te krap. Eerst moet het Zuidasdok gereed zijn en daar zijn grote problemen mee.

      1. Hanzeboog2012 schreef:

        Zo’n complex project kan snel vertraging hebben. Al is het niet te lezen dat het tot minstens 2036 gaat duren.

        Maar vindt het geen goede zaak. Ze moeten de Noord – Zuidmetrolijn doortrekken naar Schiphol zodat de internationale treinen zoal vanaf Amsterdam Centraal kunnen vertrekken. Alles moet zoveel capaciteit hebben. Maar dan zal bij zeer slechte weersomstandigheden alles verkeerd gaan.

        De huidige infrastructuur is niet berekend op de vervoersstroom. In Londen, Parijs en vele wereldsteden passen ze de infrastructuur op de vervoersstroom. Zie Crossrail in Londen.

        1. Bert Sitters schreef:

          Het Zuidasdok ligt al een tijd stil, omdat de kosten 1,2 miljard duurder bleken dan eerst was berekend. Stel dat het project wordt vlot getrokken, wat voor beren op de weg liggen er nog verder te wachten bij dit ingewikkelde project?

  7. 2N2 schreef:

    Waar komt toch die airport sprinter vandaan? Is die belangrijker dan het nationale en internationale treinverkeer? Acht keer per uur over een tweesporig traject en door een al overbelast station. Waar schijnbaar dan toch nog genoeg capaciteit blijkt te zijn, want ervan niet minder treinen rijden naar Schiphol.

    1. hanzeboog2012 schreef:

      Airport Sprinters zal niet bovenop de Intercity Direct komen. Dat zou 8 + 5 = 13 treinen p/u zijn. De Intercity Direct zal omgebogen worden via Amsterdam Zuid.

      Het is me niet duidelijk of de Thalys & Eurostar ook vanaf 2024/2025 omgebogen worden via Amsterdam Zuid. Vooral omdat de Eurostar terminal op Amsterdam Centraal staat.

      En hoe wordt de Intercity Direct doorgetrokken vanaf Amsterdam Zuid? Afgezien van de IC Direct vanaf Breda naar Groningen/Leeuwarden.

      1. Anoniem schreef:

        Die wordt doorgetrokken naar Enschede en Lelystad.

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          Lelystad lijk me een prima keus vanwege de opstelterrein.

          Enschede lijk me niet logisch.

      2. 2N2 schreef:

        Die acht sprinters komen er wel bij op Schiphol waarvan de capaciteit schijnbaar dus toch nog wel extra treinen toelaat. Je kunt ook afvragen waarom dan die sprinter niet naar Amsterdam Zuid gaat rijden, als het toch niets uitmaakt ten opzichte van Centraal. Wel heeft door deze sprinter de Noord-zuidlijn niet te worden doorgetrokken tot grote geruststelling van belastingbetalenden.

      3. Bert Sitters schreef:

        Voor Thalys, Eurostar en Benelux blijft Amsterdam Zuid zo zoek goed als zeker nog bijna te 15 jaar te krap. Eerst moet het ingewikkelde en peperdure Zuidasdok er komen en daar zijn grote problemen mee.
        Beter is om bij de verbouwing van Amsterdam Centraal een uitbreiding van de internationale terminal aan de IJzijde mee te nemen.
        Er kunnen met dat Zuidasdok twee extra sporen komen op Amsterdam Zuid. Ik schat zo in dat die hard nodig zijn voor alleen al de toename van binnenlandse treinen. Verder willen internationale reizigers nu eenmaal op Amsterdam Centraal zijn.

        1. Bert Sitters schreef:

          Sprinters in plaats van Intercity’s van Schiphol naar Amsterdam Centraal gaat zorgen voor grote problemen op de perrons van station Schiphol. In de spits waren de perrons tot Corona toesloeg feitelijk al vaak te krap.
          Als Intercity’s via Schiphol niet meer naar Amsterdam Centraal gaan, krijg je op station Schiphol een grote stroom overstappers van Intercity naar Sprinter naar Amsterdam Centraal, want een groot deel van de reizigers wil naar Amsterdam Centraal! Laat deze reizigers zitten tot Amsterdam Centraal.

      4. Oscar schreef:

        Dus de Airport Sprinter moet 8x per uur rijden… oké… dan rijden we om ’00, ’06, ’12, ’18, ’30, ’36, ’42 en ’48. Dat is acht keer. Probleem opgelost.
        De paden van ’24 en ’54 zijn voor de Thalys en eurostar (samen 1x per uur) en de Benelux. Dan rijdt de Airport Sprinter niet. Wie dan de Airport Sprinter wil hebben, moet maar zes minuten eerder of later vertrekken. Ook reizigers uit Parijs en Londen hebben het recht om door een stad te worden ontvangen (Centraal) in plaats van in een betondorp (Zuid) of een stel catacomben (Schiphol) te worden gedumpt.

        Natuurlijk, ik snap ook wel dat zo’n “Taktlücke” niet fraai is. Maar waar praten we over?
        We zijn niet in Duitsland, waar soms een elk uur rijdende RegionalExpress wordt opgeofferd ten gunste van een één keer per dag rijdende InterCity en de plaatselijke bevolking met hun Verbundkarten het nakijken hebben.
        We praten hier over zes minuten eerder of later vertrekken. Six lousy minutes. The Eagles “Hotel California” duurt langer.

        1. 2N2 schreef:

          Zes keer per uur zou toch ook genoeg moeten zijn en sluit beter aan op de tienminutenfrequenties van andere verbindingen. Eigenlijk zou er niet zo’n speciale sprinter moeten komen maar gewone frequente doorgaande sprinters naar bijvoorbeeld Lelystad en Amersfoort via Centraal. Er waren toch ooit plannen voor een S-Bahn net rond Amsterdam?

        2. FFW Beijerling schreef:

          Die “langer dan zes minuten” door de Eagles, waren zes héél lange, niet om aan te horen minuten. Zes minuten op een trein wachten kan nooit zó erg zijn.

  8. Ron Swart schreef:

    Geen enkel onderdeel van de ICNG wordt gefabriceerd in Nederland.

    1. Otto schreef:

      We hebben ook nauwelijks relevante industrie voor het bouwen van een trein.

      1. dries molenaar schreef:

        In Nederland si erg genoeg industrie. Kabels kun je hier ook maken.

        1. Pául Lamote schreef:

          De aantallen treinen die jaarlijks gebouwd worden in Europa zijn zo klein dat alleen enkele zeer gespecialiseerde bedrijven wereldwijd daar op zullen inschrijven.

        2. sph schreef:

          De NS bestelt die kabels niet, dat ligt bij de producent. Het zou heel erg vreemd zijn als ze in het contract zouden eisen “kabels moeten uit Nederland komen”. Het mag niet eens, hoogstens een “kabels moeten uit de EU komen”.

    1. dries molenaar schreef:

      Vreemd, zo’n artikel zonder datum. Grappig dat we DEKRA kennen van de Duitse voertuigstickers die je nodig hebt om in sommige steden nog met je auto te mogen komen.
      Inmiddels zou ik wel weer eens naar Osnabrück of Bremen willen. Of Hamburg.

  9. Anoniem schreef:

    Een jaar vertraging kan er ook nog wel bij.
    Even ter herinnering: het zou in 2006 gaan rijden…
    Ik heb al (veel) eerder geschreven “NS kan het niet en zal het ook nooit kunnen”
    Wat wel verandert is dat de verhalen erom heen steeds mooier gepresenteerd worden

    1. Jasper schreef:

      Verschil met toen is dat het werd gebouwd die eigen alleen meer kennis had van trams en metro’s. daarbij heeft denk de genen die had moeten keuren ook iets beter zijn best moeten doen, je kunt immers geen remmen voor 160 km op een trein zetten die 250 zou rijden.

      Dit keer gebeurt het door een fabriek die iets meer kennis van zaken heeft en zich kundig genoeg bewezen heeft. Daarbij komt deze vertraging door overmacht en niet incompentiteit.

    2. dries molenaar schreef:

      2007 Thalys lukte eerste ook niet. Het op tijd ontwerpen en bestellen van andere treinen was ook erg gecompliceerd.
      Het was schijnbaar een verrassing dat de bouw voorspoedig verliep en dat er geen ATB was en wel een nieuwe ERTMS variant. Die nu al weer oud schijnt te zijn.
      Ook de Belgen waren nogal verrast over de aanpak van Verkeer en Waterstaat. Het is nog een wonder dat de rails op de grens op dezelfde locatie uitkomt. Met de treinen ging het een stuk minder en met het budget van de Belgen ook.

      1. Jasper schreef:

        En was het een materieel of een infrastructuur probleem? Want dat is namelijk een heel groot verschil

        1. dries molenaar schreef:

          Thalys reed niet meteen omdat ze geen werkende ERTMS hadden. Het ontwikkelen duurde nogal lang.
          De V250 is laat besteld en bij eerste inzet bleek dat de ERTMS leverancier de ervaring van Thalys niet gebruikt had bij het nieuwe spul van deze V250. Met veel signaleringsstoringen tot gevolg. Net zoal sdie later in de TRAXX door een modificatie begonnen op te spelen.
          De spoorbaan is netjes op tijd en binnen budget opgeleverd. Door politieke verwennerij op kosten van de gemeenschap werd het project wel duurder. Zo is een inmiddels overbodige groene-hart-tunnel gemaakt terwijl de gemeentes nu het groene hart vol bouwen.
          Op sommige plekken was de GSM-R dekking te zwak en moest na veel storingen daar aan verbeterd worden.

  10. Jan schreef:

    Op de hsl en hanzelijn kunnen deze nieuwe treinen 200 km/uur gaan rijden. Op het normale net, neem bijvoorbeeld het traject Amsterdam-Enschede blijft de maximale snelheid 140 km/uur. Op dit traject zijn nog veel overwegen en nog soms scherpe bochten (Barneveld, Wierden) waar Vmax=100.

    Het lijkt dus heel mooi maar de regio schiet hier niks mee op. Er zal nieuw spoor gebouwd moeten worden. Naast de Lelyllijn zal er ook een nieuwe Twente lijn gebouwd moeten worden. De hemelsbrede afstand Hengelo – Utrecht is maar 115 km. Bouw tussen deze 2 plaatsen een rechtstreekse lijn. Het nieuwe materiaal voor de Berlijn trein kan 230 km/uur rijden. Hengelo -Utrecht wordt dan iets meer dan 30 minuten. Zowel voor de richting Amsterdam, Rotterdam en Eindhoven en verder krijgen vanuit Twente een tijdswinst van meer dan 30 minuten. Als deze lijn te duur wordt zou een nieuwe lijn Hengelo-Amersfoort ook een mogelijkheid zijn.

    Een nieuwe rechtstreekse lijn van Eindhoven – Keulen (117 km) geeft ook veel tijdswinst. Nu duurt deze reis nog 2 uur en16 minuten. Een echte HSL doet er over deze nieuwe lijn 30 minuten over dit traject.

    1. Bert Sitters schreef:

      @Jan.
      Amsterdam, Hengelo, Osnabrück, Berlijn/Hamburg kan via een nieuw tracé langs de A1.
      Eindhoven, Venlo, Keulen kan inderdaad een aantrekkelijke verbinding worden met in Mönchen-Gladbach een crossplatform-overstap naar Düsseldorf.

    2. dries molenaar schreef:

      Men zou op korte termijn eenvoudig nog wat trajecten van ERTMS kunnen voorzien. Almere-Lelystad is al voor 200km ontworpen. Het is een eenvoudig installtie-project. Ook goed voor het economisch herstel.
      Andere rechte stukken kunnen ook wel gemoderniseerd worden. Schiphol-Leiden-Laan van Nieuw Oost-Indië. Noord van Zwolle. Ga maar door.

      1. dries molenaar schreef:

        Aansluitend zou Schiphol-ZuidAs-Weesp-Almere dan ook wel wat zijn. Zo breit het zich aan elkaar.
        Vanwege de HSL zou HSL-Blijdorp-CS-Barendrecht ook nuttig zijn. Wellicht dan alleen de HSL sporen op CS.

        1. Bert Sitters schreef:

          Station Blaak als NS-station opheffen? Of alleen twee sporen voor Sprinters aan perrons.

    3. Oscar schreef:

      Jan, ik wil het feestje niet bederven, maar de Lelylijn is allerminst zeker:
      https://www.destentor.nl/noordoostpolder/br-emmeloord-houdt-adem-in-om-aanleg-lelylijn-volgt-na-de-belofte-dit-keer-wel-het-spoor~a932e845/
      (Premium)

      Dus of die Twentelijn en die “Brabantlijn” er komen, weet ik ook nog niet zeker.

      1. dries molenaar schreef:

        Wat een dom volk toch om te denken dat zo’n spoorlijn aangelegd zou worden terwijl het eerder gereserveerde budget verdeeld is onder de armen. Dwz de lokale overheden die er fietspaden en haventjes van aanleggen. Of op de bank houden.
        Nu zou er plots het dubbele uit de hoed getoverd moeten worden voor dit waanidee. Het idee dat ze presenteren is ook door een paar communicatiestudenten gemaakt.

  11. Baardstaart schreef:

    Vertraagd, dat gebruiken we bij de NS niet meer. Deze trein komt gewoon een jaar later in dienst. 😉

    Mij lijkt het aardig inefficient om van Breda via Amsterdam naar Enschede te reizen. Zou wel aan mij liggen. Overigens Breda – Hengelo was vroeger – voordat ik naar Hengelo verhuist ben – voor mij een veel gebruikt traject.

    En het tragikomische aan heel dit verhaal is de traagste HSL (IC Direct) is 40 km/h trager dan de snelste RE (Munchen – Neurenberg) in Duitsland

    1. Hildebrand schreef:

      Ook niet later, dat is ook te negatief 😉 Maar gewoon: komt over 1 jaar. Punt. 😉 Dat dit later is mag je zelf constateren.

      1. Baardstaart schreef:

        hahahahaha.. Ondanks dit alles blijk ik nog steeds kardinale fouten te maken in het bijzondere vak NS communicatie.

        1. Johan schreef:

          Jullie vergeten allebei de verplichte toevoeging:

          “De ICNG komt over een jaar in dienst **voor onze reizigers**.”

          Dat gooit elke NS-woordvoorder er in elk interview ergens tussendoor, meestal op een ietwat gekunstelde manier.

        2. Baardstaart schreef:

          @Johan..

          Ik denk dat voor mij het slagen voor het examen de NS propaga… uhh PR afdeling helemaal niets wordt. Ik maak gewoon te veel fouten in het uitdrukken van het moderne wollige taalgebruik.

  12. dries molenaar schreef:

    Ondanks de 100-den of 1000-den testritten heb ik er nog niet één op de HSL zien rijden.
    Waarom loopt alles zo in het honderd en wat een merkwaardige coulance bij deze ICng. Nu moet nog maar blijken dat alles zoveel beter rijdt.

    In 2023 had je al 10 jaar V250 op de rails kunnen hebben had men bij NS e.a. een beetje beter zijn best gedaan in de projectleiding en communicatie.

  13. Bert Sitters schreef:

    Omroepbericht van de NS: “De Intercity naar Zwolle van 12:05 vertrekt over tien minuten van spoor vijf.” En niet “De Intercity naar Zwolle heeft een vertraging van tien minuten……….”

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      Hoeft NS ook niet om te roepen. Dat staat dan op de NS Reisplanner.😉

      Ze zullen voor de ICNG Breda – Zwolle (2 keer p/u) – Groningen/Leeuwarden wat marges moeten maken. Denk dan aan Rotterdam Centraal, Lelystad Centrum en Zwolle vanwege aansluitingen.

      1. Bert Sitters schreef:

        Niet iedereen heeft een reisplanner

  14. A v Dijk schreef:

    Onder het tussenkopje ‘dienstregeling 2023’ staat de passage tot ‘dienstregeling 2024’ bij mij drie keer op het scherm.

  15. Frans Eekhout schreef:

    Met al die “lijntjes” HSL of niet en het te gebruiken materieel, wordt men gewoon aam het lijntje gehouden om er daadwerkelijk gebruik van te maken. In Nederland, meer nog dan elders in de wereld, moet je gewoon een lange adem hebben om met een goed rail ov te kunnen reizen, want altijd komen er wel beren op de weg en zijn kosten overschrijdingen, vertragingen blijkbaar een typisch Nederlands kenmerk en is er niets nieuws onder de zon. Als er een enkel project wel goed loopt, dan is dat “breaking news”, maar dat is een unicum. Plannen maken is één, uitvoeren en concretiseren dat is twee…

  16. Arjan Krabbenbos schreef:

    Het worden fraaie treinen die ICNG, alleen jammer van de vertraging. Dat het nu allemaal langer duurt door die Covid problematiek kan geen mens aan wat doen. Gelukkig rijden de TRAXXEN met ICRMm-rijtuigen nog die ook minder problemen hebben met de omschakeling bij de HSL Zuid dan voorheen. Het rijdt comfortabel wat minder hard dan 200 km/h, maar heerlijke zetels in deze trein. Als alles weer letterlijk en figuurlijk meer op de rails staat komt de productie wel weer in een stroomversnelling. Nu we toch weinig reismogelijkheden hebben nu alles bijna dicht is en de avondklok hebben blijf het voorlopig nog wel rustig in het vervoer. Alles gaat mondjesmaat wel weer beter worden al kost dat nog zeker een pak tijd om weer om het oude niveau van voor Corona te geraken. Alle beetjes helpen, Pro Rail werkt hard aan vernieuwing van spoor en stations, wie weet kunnen we weer vanaf dit voorjaar of deze zomer weer met minder beperkingen op stap! Laten we blij zijn dat we nog leven, ondanks dat het een stuk saaier is dan we hoopten. Maar we zijn nooit alleen die met dat zelfde bijltje moeten hakken. Geniet van het mooie weer en van je vrienden, familie of collega’s om je heen!

  17. GJ de Groot schreef:

    Er rijdt normaliter een IC-direct van Rotterdam CS naar Amsterdam CS en ik neem aan dat de volgende dienstregeling – die van 2022 – weer volledig zal zijn, mét deze IC-direct Rtd-Asd. Zijn er zelfs voor deze treinserie te weinig ICNG’s om daar de hele dag 200 km/u te rijden?

  18. Frans EEKHOUT schreef:

    Beste Arjan Krabbenbos, blij eens iets te lezen dat er nog mensen zijn die het leven positief bekijken. Daarom het volgende citaat : “Geniet van alles wat je mag en kan beleven ! Treur niet om wat je niet hebt, maar wees blij met wat je wél hebt…”, Sef – Quotes.
    A propos, ik ben het volledig met je stelling eens, ook ik geniet van een heerlijk soepel rijdende ICRm treinrit over de HSL. Zodra je van het conventionele spoor op de HSL komt merk je gewoon dat die gemaakt is om met hogere snelheden te rijden. Nu het nog rustig is en er vaak nog voldoende plaats is in de trein is en helaas de winkels op een enkele supermarkt na gesloten is, misschien leuk om zo’n stad of dorp te bekijken zonder de drukte en men niet over de hoofden van de mensen te lopen. Neem nu Maastricht, stap je uit de trein en loop je op een zaterdag door de binnenstad is het in het pré-Corona tijd giga druk. Op 13 februari j.l. was het …rustig en kon je eens over de stoeptegels lopen, een enkele verdwaalde toerist tegenkomend, een week later toen de lente zich van z’n zonnigste kant liet zien, was het weer als vanouds, giga druk. De ijsjes-, wafels- en friture verkopers deden wel goede zaken. Kortom, laten we ook als een ICR trein over de HSL met slechts 25 procent lagere snelheid dan de ICNG kan rijden en naar leuke steden gaan, gewoon het leven nemen zoals het is, gezond blijven en het beste van maken ! Nu even iets langer wachten op de ICNG en wie weet “smaakt” die straks beter dan verwacht als we er eindelijk eens in mogen rijden. Het is trouwens een “Wereldtrein” kijkend naar de toeleveranciers, China, India, Qatar (!), hitte “proof” (?), Marokko, Europa, dat is me wat…! Nog effe een paar lange maanden wachten, maar dan mogen we de “Wesp” verwelkomen, alleen te hopen dat die net als zijn echte naamgenoot niemand steekt, wel veel plezier bezorgd !

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.