Dit is (misschien wel) de dienstregeling van 2030

ProRail zet in op acht snelle treinen per uur op de drukste trajecten van, naar en in de Randstad. De spoorbeheerder verwacht dat hoge frequenties in 2030 noodzakelijk zijn om alle treinreizigers te kunnen vervoeren. Nu al is de afdeling capaciteitsontwikkeling van ProRail bezig om de dienstregeling van 2030 te schetsen. Hoofd ontwerp Klaas Hofstra geeft aan Treinreiziger.nl alvast een doorkijkje.

Meer treinen noodzakelijk

De komende jaren gaan ProRail en NS verder met de uitrol van de tienminutentrein. Zo krijgen treinreizigers in 2022 of 2023 een tienminutentrein tussen Schiphol – Utrecht – Nijmegen en tussen Schiphol – Leiden – Rotterdam. Maar ProRail verwacht dat dit rond 2030 niet meer voldoende is. “We moeten wel naar acht keer per uur. Niet omdat het onze hobby is, maar gewoon omdat het in zes keer per uur niet gaat passen” legt Hofstra uit.

Bestaande budgetten

Hofstra en zijn collega’s zijn daarom nu al aan het nadenken hoe alle noodzakelijke treinen in de toekomst ingepast kunnen worden om de verwachte reizigersgroei op te vangen. Daarbij gaat ProRail uit van de bestaande infrastructuur én de infrastructuur waarover de besluitvorming al rond is. Daarmee is het vanaf 2028 mogelijk om te groeien naar acht snelle treinen per uur. “Er wordt nu in heel veel kranten geschreven dat wij hiervoor extra miljarden vragen. Dat is niet perse het geval. Tot 2030 zeggen we vooral houd je aan de gemaakte afspraken en voer de planning goed uit.”

Half uur sneller naar Zeeland

Inmiddels heeft ProRail meerdere dienstregelingscenario’s voor 2030 gemaakt. Er komen niet alleen meer treinen, maar ook snellere treinen. Tussen Zeeland en Amsterdam is er door de jaren heen een half uur reistijd bijgekomen, dat wil ProRail herstellen. “We denken ruim een half uur reistijd te kunnen winnen door onder andere in Zeeland stations over te slaan en door in Rotterdam aan te sluiten op de HSL”, legt Hofstra uit.
De stations die worden overgeslagen hoeven niet dicht, waar ruim tien jaar geleden sprake van is geweest. “We hebben twee modellen in studie. De eerste optie is een snelle intercity, die je loskoppelt in Roosendaal. Zoals nu in de spits gebeurt. En in de tweede variant gaan we uit van een losse Sprinter Roosendaal – Goes, waardoor de intercity alle tussengelegen stations over kan slaan”.

Dit artikel gaat onder de afbeelding verder.

Uitsnede van de dienstregelingsschets van 2030. Dit is een indicatie op basis van de huidige prognoses van de reizigersaantallen. “Deze kaart is niet het wensbeeld, noch de belofte van ProRail, maar dient als basis voor gesprekken met onze partners in de sector” aldus ProRail.

Extra snelle treinen naar België

Niet alleen de trein naar Zeeland moet fors sneller worden, ook de intercity naar België. “Alleen al in Nederland kan er een half uur reistijd gewonnen worden” vertelt Hofstra. Een deel van de reistijdwinst wordt gehaald door niet meer van en naar Amsterdam Centraal te rijden, maar naar Amsterdam Zuid. “Daarnaast gaan de treinen straks 200 kilometer per uur, in plaats van 160. En ook Breda overslaan en op de HSL blijven levert heel veel tijdwinst op”.
Verliest Breda daarmee zijn fel begeerde internationale trein naar België? “Nee” benadrukt Hofstra. “We zien dat op die internationale corridor echt groei zit. Dus we creëren ruimte voor een snelle intercity die Breda overslaat, én een internationale trein naar België die Breda wel aandoet.”

Sneltreinen en intercity’s

In de scenario’s van ProRail keert de sneltrein op een aantal trajecten terug. Bijvoorbeeld tussen Utrecht en Arnhem. Zo wordt er gestudeerd op een non-stop intercity, terwijl de sneltrein op alle huidige intercitystations zal stoppen (Driebergen-Zeist, Veenendaal de Klomp, Ede-Wageningen). “Die snelle intercity is nodig vanwege de verwachte groei in Nijmegen en Arnhem waardoor er gewoonweg geen capaciteit meer is om in Ede-Wageningen nog meer reizigers te laten instappen”.

Meer Sprinters

Behalve intercity’s komen er op een aantal trajecten ook Sprinters bij. Bijvoorbeeld tussen Amsterdam Centraal en Schiphol. Al vanaf 2023 is het de bedoeling dat er 8x per uur een airportsprinter gaat rijden. De intercity’s zullen echter op dit traject verdwijnen. Andere plekken waar tot acht Sprinters per uur mogelijk gemaakt worden zijn: Den Haag – Rotterdam Lombardijen en Utrecht Centraal – Houten Castellum.

Noord-, Zuid- en Oost-Nederland

In de scenario’s van ProRail wordt vijf tot tien minuten reistijd gewonnen naar de landsdelen, maar komen er nauwelijks intercity’s bij naar Limburg, Groningen, Friesland en Twente. “Dat komt omdat we in onze plannen echt uit zijn gegaan van de vraag. We doen nu niets anders dan de prognoses vertalen naar het netwerk dat we hebben en kijken hoe we dat nog passend kunnen krijgen. Naar bijvoorbeeld Noord- en Oost-Nederland verwachten we de reizigersgroei te kunnen opvangen met de huidige frequenties”.

Gefaseerde invoering

Als de groei lager uitvalt kan het overigens ook zijn dat er minder treinen bij komen dan in de huidige schetsen. “Maar we verwachten dat dit nodig is. Het feit dat er meer treinen gaan rijden trekt ook nieuwe reizigers aan. Daardoor verwachten we dat op sommige plekken de groei juist hoger uit zal uitkomen dan 30 a 40 procent” legt Hofstra uit.
Wel verwacht de ontwerper dat de geschetste dienstregeling niet in één keer zal worden doorgevoerd. “Dit is het maximale aanbod. Of dat in één keer wordt uitgerold? Dat verwacht ik niet. Dat zal verwacht ik gefaseerd gaan, waarbij het wel zo is dat dingen aan elkaar hangen. We hebben nu geleerd dat een combinatie van deels kwartierdiensten en deels tienminutendiensten niet ideaal is, dus wij willen het mogelijk maken om met een aantal grote brokken tegelijk over te gaan naar acht keer per uur. Dat zal ergens tussen 2028 en 2032 het geval zijn”.

Samen met NS en overheden

Alhoewel ProRail de dienstregelingsschets publiceert, is het niet zo dat de spoorbeheerder de plannen alleen heeft gemaakt. “Ook NS, de regionale overheden en het ministerie zijn bij deze schetsen betrokken. Het is zeker niet zo dat dit iedereen zijn voorkeur is. Ook niet die van ProRail. Maar als we zien wat voor capaciteitsvraag op ons af komt dan hebben we eigenlijk niet meer zoveel te willen.”

Wat is er nodig voor de plannen van ProRail?

Het is volgens ProRail vooral van belang dat de bestaande projecten op tijd worden opgeleverd. Zo moeten de sporen rond Amsterdam Centraal worden versimpeld, is er een extra perron in Amsterdam Zuid nodig en zijn er extra sporen tussen Rijswijk en Delft Zuid nodig. Bij de uitwerking kunnen er nog andere knelpunten naar bovenkomen. Vooral op het gebied van de energievoorziening kan het gaan knellen. Dat kan tot 2030 worden opgelost door het bijbouwen van extra onderstations. Op middellange termijn is het nodig dat de stroom op de bovenleiding (nu 1500 volt) wijzigt naar 3kV. De infrastructuur aanpassen kan met beperkt budget. Vooral de treinen geschikt maken voor 3kV kost geld. Daarom stelt ProRail voor om vaker materieel regiogebonden in te zetten. Dan kan er begonnen worden door 3kV op bepaalde spoorlijnen beschikbaar te maken.
Nu zijn (bijna) alle sporen technisch geschikt voor goederentreinen, sprinters en intercity’s. Als dat aan ProRail ligt gaat dat veranderen. In de toekomst kan het zo zijn dat op bijvoorbeeld viersporige trajecten twee sporen alleen technisch geschikt worden gemaakt voor Sprinters of andere relatief lichte treinen.

This post was last modified on 11 januari 2021 15:28

Bekijk reacties

  • Zijn er ook nog plannen voor nieuwe sporen? (Naast Weer-Hamont-Mol en Veendam-Stadskanaal)

    • Er zijn heel veel ideeën over potentiële spoorlijnen. Bijvoorbeeld de zuiderzeelijn, terneuzen-gent of stadskanaal-emmen. Alleen heeft geen enkel van deze lijnen steun vanuit Den Haag, dus het zal afwachten zijn of ze er echt gaan komen.

  • Dan mag je alvast aardig wat spoorlijnen verdubbelen/de grond in gooien. Houten Castellum-Geldermalsen-Den Bosch, twee extra sporen onderlangs van Amsterdam Centraal naar Sloterdijk (van 4->6) en vanaf Sloterdijk in z'n geheel 4-sporig naar Alkmaar via Zaandam, in de grond. Zaandam 6 sporen voor de twee sporen naar Hoorn toe, 4 richting Uitgeest en als t even kan ook is een trein die na Amsterdam CS niet naar het zuiden gaat. Wij willen ook graag ri. Amersfoort of Zwollen. Leiden-Haarlem mag dan ook alvast wat extra rails krijgen.

    Da's nog "maar" 10 jaar voor. Maar we weten hoe het gaat hier in dit landje. Uitstellen uitstellen uitstellen en er dan achter komen "misschien hadden we 5 jaar geleden moeten beginnen".

    • Er zijn nog meer enkelsporige trajecten die geheel of gedeeltelijk verdubbeld moeten te weten:
      Woerden-Leiden Centraal, Gouda-Alphen a/d Rijn, Hoorn kersenbogaard-Enkhuizen, Dordrecht Stadspolders-Geldermalsen, Schagen-Den Helder, Deventer-Olst, Heerlen-Kerkrade Centrum, Landgraaf-Herzogenrath, Roermond-Venlo-Mook Molenhoek, Tiel-Passewaay, Barneveld Noord- Ede Wageningen, Gorningen-Leeuwarden

  • Zolang het net niet razendsnel verdubbeld wordt, zal het bij een wishful-thinking met een hoog utopistisch gehalte blijven. Omdat Nederland zowel over de weg als over het spoor dichtslibt, is het veel beter en dringend aan te raden om massaal in te zetten op thuis, of flexwerk (de technologie zoals Skype, videochat etc. maakt dat ook mogelijk (via een beveiligde verbinding kun je bijv. een hoorcollege thuis of op een flexwerkplek bijwonen op een moment dat het je pas en heb je iets niet kunnen volgen, speel je dat stukje gewon nog eens af). Misschien voor de kinderopvang wat minder leuk, maar dat kan weer door de vele andere voordelen van thuis-/flexwerken ruimschoots gecompenseerd worden. Neemt niet weg dat er zeker gekeken moet worden naar andere directe verbindingen., Dat je direct met de stoptrein van Den Bosch naar Den Haag of van Amsterdam naar Zwolle kunt is leuk en aardig, maar daar trek je niet de reiziger mee die tussen deze twee plaatsen reizen moet, vanwege de langere reisafstand en het lagere zitcomfort.

  • Maar de netspanning naar 3K is handig, maar dan heb ik zoiets van: doe het meteen in één keer goed en maak er 10K wisselspanning van. Kosten gaan voor de baat.

    • Te hoge wisselspanning kan niet vanwege de (te lage) tunnels en viaducten in Nederland.

    • 10K wisselspanning? Waar komt die wijsheid vandaan? Is dat een of ander willekeurig nummer?
      Als je t goed wilt doen, dan maak je alles geschikt voor of 15kV (aansluiting met Duitsland) of 25kV (de nieuwe Europese standaard).

  • Er zijn heus veel meer directe verbindingen te creëren, alleen moet Pro-Rail af van het idee dat koppelen en aftrappen ongewenst is. MEt een beetje goede aansturing en het op orde maken van de technologie kan het bij en afkoppelen in een vloek en een scheet gedaan zijn.

    En over het regionaal inzetten van materieel ivm de spanning doe ik ook af als onzin. In Frankrijk rijden al jaren bicourant-stellen rond die verschillende netspanningen moeiteloos aan kan. Het is gewoon het hokjesdenken/tunnelvisie (alsmede systeemautistisch denken) wat in de vervoerssector per direct afgeschaft moet worden, wil deze tot een goed geolied en succesvol product omgevormd kunnen worden.

    • Het is duur om direct alle treinen om te bouwen. Dus kun je beginnen op bepaalde lijnen. Dan hoef je niet direct anders om te bouwen, maar dan moet je wel regio gebonden materieel hebben.

  • Oeps, deze versie mag eruit, er staat een spelfout in. De 2e versie is wel goed.

  • Veelbelovende plannen! Ik zou echter wat meer aandacht willen zien voor het 'Oost-West stiefkindje', de IC- verbinding Nijmegen/Arnhem - Rotterdam/Den Haag. Lijkt moeilijk te realiseren zonder aanpassing van de infrastructuur in Utrecht C maar waarom dan niet via de Betuwelijn? Elektrificatie en spoorverdubbeling zijn dan nodig maar niet al te moeilijk te realiseren (Nijmegen-Kesteren-Dordrecht is bij mijn weten ooit grotendeels dubbelsporig aangelegd, baanlichaam en landhoofden van de bruggen zouden daarom geschikt moeten zijn voor dubbelspoor). Tevens mooie uitwijkroute bij problemen rond Utrecht.

    • Klinkt als een goed plan alleen moet er tussen Geldermalsen en Dordrecht op verschillende plaatsen waarschijnlijk dubbele spoor komen (dat licht er nu allemaal bij sommige station) omdat die lijn al aardig vol zit.

  • Het is een beetje prematuur, want er is nog niet besloten dat NS na 2025 haar monopolie op het gehele hoofdrailnet (IC´s, Sprinters, HSL) mag behouden. Er zijn ook goede argumenten om dat niet te doen, zeker omdat NS in Nederland een monopolie op haar thuismarkt heeft, maar vervolgens wel ook op de geliberaliseerde internationale markt en in het buitenland via Abellio actief is, wat vanuit het perspectief van mededinging niet eerlijk is en eventuele nieuwe spoorvervoerders benadeelt.

    Ik zou zeggen: er zijn op die kaart al mooi kleurtjes gegeven aan verschillende pakketten, die je mooi afzonderlijk van elkaar kan aanbesteden. Uiteraard met een regierol voor de overheid om uniforme ticketing en aansluitingen te waarborgen. Ook is het een kans om de provincies en vervoersregio´s meer te betrekken bij de concessieverlening, want nu is de Hoofdrailnetconcessie één grote ondoorzichtige "black box" met verborgen kruissubsidies en inefficienties waar niemand grip op heeft. Als je dat aanpakt, kan je méér en hoogwaardiger treinvervoer voor hetzelfde geld realiseren.

    • Laat ze dan eerst maar regelen dat ik niet meer in en uit hoef te checken als ik van vervoerder wissel, anders schiet ik niets op met dat hypothetisch hoogwaardiger vervoer.

      Daarnaast, NS is in het buitenland actief, maar buitenlandse staatsbedrijven zijn net zo goed hier actief met hun eigen ondernemingen.

  • Geen slecht idee, maar internationaal mag het wat ambiteuzer. Zo mis ik dat de de IC Dusseldorf - Eindhoven doorrijdt naar Antwerpen, de IC naar Maastricht door naar Luik (en bijv. 1x per dag Luxemburg?) en de IC naar Heerlen naar Aken. Ook zou ik de trein Antwerpen - Weert wel door willen trekken naar Eindhoven, Belgisch Limburg is deels gericht op Eindhoven en er wonen ook veel Nederlanders.
    De IC Zwolle- Roosendaal verleggen naar Eindhoven is interessant, en dan 4x p/u Ut-Bd en 4x p/u Ut-Ehv slim, maar daarmee mis Eindhoven 6x p/u Ut. Ik zou voorstellen: 2x Ut-Bd, 6x Ut-Ehv = 8 Ut-Ht; 2x Zw-Ehv en 2x Nm-Rsd = 4x Nm-Ht en 8x Ht-Ehv.
    Ook mis ik bijv. IC station Eindhoven Airport thv Acht.
    De IC Ehv-Rtd e.v. rijdt 4x p/u, maar niet naar Gvc, wat wel een nadeel is. Ik zou denken: 2x p/u naar Gvc en via Ddr, zodat Brabant met Ddr verbonden blijft. Tussen Eindhoven en Deurne 4x p/u sprinter, 2x p/u naar Venlo en de IC alleen in Helmond laten stoppen.
    Nieuwe infra mis ik ook: de "A27" lijn Almere-Utrecht-Breda, de Zuiderzeelijn Lelystad-Emmeloord-Heerenveen-Drachten-Groningen (-Bremen-Hamburg???).Dat is niet haalbaar voor 2030, maar een begin maken lijkt me een strak plan.

    • Ze hebben al over dat de Benelux niet meer via Breda gaat rijden. Dus waarom niet een IC Antwerpen - Eindhoven - Düsseldorf? Moet het wel een IC zijn die onder vier stroomsystemen kan rijden en beschikt over 5 stroomsystemen. Niet goedkoop in aanschaf.

      • Deutsche Bahn heeft zo'n trein besteld. De Talgo230. Deze gaat ook op Berlijn-Amsterdam rijden. Daarmaa kun je dus ook Düsseldorf-Eindhoven-Breda aanbieden, en daarna afwisselend naar Brussel en Den Haag Centraal.

        • Niet aan gedacht.😀De Talgo 230 kan zoal tussen Duitsland - Nederland rijden. Richting Antwerpen/Brussel heb je een andere variant vanwege 2 extra stroomsystemen + 2 extra beveiligingssystemen.

    • De A27-lijn wordt in deze variant opgevangen door een IC Breda-Utrecht via Tilburg en Den Bosch, maar dan zal Utrecht-Den Bosch wel volledig viersporig gemaakt moeten worden.

      • @Ricardo, dat snap ik, maar ik zie wel nadelen:
        1) Er blijft weinig uitwijkmogelijkheid (als er nu storingen zijn, moet ik via Arnhem)
        2) Hoge belasting van spoor UT-HT
        3) Reistijd naar BD is korter
        4) Ik zie ook nood aan een goede verbinding naar Almere (vanuit UT), dat is nu toch een beetje een halfslachtige oplossing met dat boogje.

    • Ambitieuzer?

      1. Amsterdam-Keulen wordt elk uur, is nu 7x per dag. Ben benieuwd wat de extra treinen gaan worden: ICNG, DB Talgo230 of een RRX die 200 km/h kan?

      2. Amsterdam-Berlijn wordt elk uur, is nu 1x/2 uur. Ook hier is de vraag hoe de extra treinen eruit gaan zien: meer Talgo's, door NS-Vectrons getrokken treinen of ICNG?

      • Er was vorig jaar een bericht over een uurdienst tussen Amsterdam met ICE Amsterdam - Frankfurt aangevuld met IC Amsterdam - Koln. Concreet is het niet. Het is slechts een idee. Dit in i.v.m. aanleg derde spoor Emmerich - Oberhausen.

        1 keer p/u Amsterdam - Berlijn? Sorry dat is luchtfietserij. De DB Talgo rijtuigen worden getrokken door Talgo locomotief. NS Vectron kan 200 km p/u.

  • Jammer dat er nooit wordt gesproken voer 6x per uur tussen Rotterdam/Den Haag-Utrecht gesproken wordt, terwijl dit toch wel de écht hartje randstad is.

    • Oei, die zin ging niet helemaal lekker. Ik zal hem opnieuw formuleren:

      Jammer dat er nooit wordt gesproken over 6x per uur tussen Rotterdam/Den Haag-Utrecht. terwijl dit toch wel écht hartje randstad is.

Share

Recent Posts

Spoorgebruik wordt 12% duurder (en daardoor ook het treinkaartje)

De Nederlandse Spoorwegen en andere vervoerders moeten in 2023 gemiddeld 12 procent meer gebruiksvergoeding betalen…

21 uur terug

NS stopt wederom niet bij ArenA, dit keer wegens werkzaamheden

NS stopt zaterdag wederom een deel van de dag niet op station Amsterdam Bijlmer ArenA.…

3 dagen terug

NS vreest internationale lijnen kwijt te raken

Door de eisen die het kabinet wil gaan stellen aan een nieuwe spoorconcessie kan NS…

3 dagen terug

Trein met 250 reizigers ontspoort door aanrijding met spoorstaaf

Tussen het Limburgse Weert en Haelen is in de nacht van zaterdag op zondag een…

4 dagen terug

Treinreizigers brengen nacht door op station Amersfoort door storing

Tientallen tot honderd reizigers hebben de nacht op station Amersfoort doorgebracht. Door een storing konden…

5 dagen terug

Tijdelijk meer en langere treinen tussen Zwolle en Amersfoort

Het was de afgelopen periode flink behelpen tussen Zwolle en Amersfoort. Door eerdere kortsluiting op…

7 dagen terug