Uitsnede van de dienstregelingsschets van 2030.
ProRail zet in op acht snelle treinen per uur op de drukste trajecten van, naar en in de Randstad. De spoorbeheerder verwacht dat hoge frequenties in 2030 noodzakelijk zijn om alle treinreizigers te kunnen vervoeren. Nu al is de afdeling capaciteitsontwikkeling van ProRail bezig om de dienstregeling van 2030 te schetsen. Hoofd ontwerp Klaas Hofstra geeft aan Treinreiziger.nl alvast een doorkijkje.
De komende jaren gaan ProRail en NS verder met de uitrol van de tienminutentrein. Zo krijgen treinreizigers in 2022 of 2023 een tienminutentrein tussen Schiphol – Utrecht – Nijmegen en tussen Schiphol – Leiden – Rotterdam. Maar ProRail verwacht dat dit rond 2030 niet meer voldoende is. “We moeten wel naar acht keer per uur. Niet omdat het onze hobby is, maar gewoon omdat het in zes keer per uur niet gaat passen” legt Hofstra uit.
Hofstra en zijn collega’s zijn daarom nu al aan het nadenken hoe alle noodzakelijke treinen in de toekomst ingepast kunnen worden om de verwachte reizigersgroei op te vangen. Daarbij gaat ProRail uit van de bestaande infrastructuur én de infrastructuur waarover de besluitvorming al rond is. Daarmee is het vanaf 2028 mogelijk om te groeien naar acht snelle treinen per uur. “Er wordt nu in heel veel kranten geschreven dat wij hiervoor extra miljarden vragen. Dat is niet perse het geval. Tot 2030 zeggen we vooral houd je aan de gemaakte afspraken en voer de planning goed uit.”
Inmiddels heeft ProRail meerdere dienstregelingscenario’s voor 2030 gemaakt. Er komen niet alleen meer treinen, maar ook snellere treinen. Tussen Zeeland en Amsterdam is er door de jaren heen een half uur reistijd bijgekomen, dat wil ProRail herstellen. “We denken ruim een half uur reistijd te kunnen winnen door onder andere in Zeeland stations over te slaan en door in Rotterdam aan te sluiten op de HSL”, legt Hofstra uit.
De stations die worden overgeslagen hoeven niet dicht, waar ruim tien jaar geleden sprake van is geweest. “We hebben twee modellen in studie. De eerste optie is een snelle intercity, die je loskoppelt in Roosendaal. Zoals nu in de spits gebeurt. En in de tweede variant gaan we uit van een losse Sprinter Roosendaal – Goes, waardoor de intercity alle tussengelegen stations over kan slaan”.
Dit artikel gaat onder de afbeelding verder.
Niet alleen de trein naar Zeeland moet fors sneller worden, ook de intercity naar België. “Alleen al in Nederland kan er een half uur reistijd gewonnen worden” vertelt Hofstra. Een deel van de reistijdwinst wordt gehaald door niet meer van en naar Amsterdam Centraal te rijden, maar naar Amsterdam Zuid. “Daarnaast gaan de treinen straks 200 kilometer per uur, in plaats van 160. En ook Breda overslaan en op de HSL blijven levert heel veel tijdwinst op”.
Verliest Breda daarmee zijn fel begeerde internationale trein naar België? “Nee” benadrukt Hofstra. “We zien dat op die internationale corridor echt groei zit. Dus we creëren ruimte voor een snelle intercity die Breda overslaat, én een internationale trein naar België die Breda wel aandoet.”
In de scenario’s van ProRail keert de sneltrein op een aantal trajecten terug. Bijvoorbeeld tussen Utrecht en Arnhem. Zo wordt er gestudeerd op een non-stop intercity, terwijl de sneltrein op alle huidige intercitystations zal stoppen (Driebergen-Zeist, Veenendaal de Klomp, Ede-Wageningen). “Die snelle intercity is nodig vanwege de verwachte groei in Nijmegen en Arnhem waardoor er gewoonweg geen capaciteit meer is om in Ede-Wageningen nog meer reizigers te laten instappen”.
Behalve intercity’s komen er op een aantal trajecten ook Sprinters bij. Bijvoorbeeld tussen Amsterdam Centraal en Schiphol. Al vanaf 2023 is het de bedoeling dat er 8x per uur een airportsprinter gaat rijden. De intercity’s zullen echter op dit traject verdwijnen. Andere plekken waar tot acht Sprinters per uur mogelijk gemaakt worden zijn: Den Haag – Rotterdam Lombardijen en Utrecht Centraal – Houten Castellum.
In de scenario’s van ProRail wordt vijf tot tien minuten reistijd gewonnen naar de landsdelen, maar komen er nauwelijks intercity’s bij naar Limburg, Groningen, Friesland en Twente. “Dat komt omdat we in onze plannen echt uit zijn gegaan van de vraag. We doen nu niets anders dan de prognoses vertalen naar het netwerk dat we hebben en kijken hoe we dat nog passend kunnen krijgen. Naar bijvoorbeeld Noord- en Oost-Nederland verwachten we de reizigersgroei te kunnen opvangen met de huidige frequenties”.
Als de groei lager uitvalt kan het overigens ook zijn dat er minder treinen bij komen dan in de huidige schetsen. “Maar we verwachten dat dit nodig is. Het feit dat er meer treinen gaan rijden trekt ook nieuwe reizigers aan. Daardoor verwachten we dat op sommige plekken de groei juist hoger uit zal uitkomen dan 30 a 40 procent” legt Hofstra uit.
Wel verwacht de ontwerper dat de geschetste dienstregeling niet in één keer zal worden doorgevoerd. “Dit is het maximale aanbod. Of dat in één keer wordt uitgerold? Dat verwacht ik niet. Dat zal verwacht ik gefaseerd gaan, waarbij het wel zo is dat dingen aan elkaar hangen. We hebben nu geleerd dat een combinatie van deels kwartierdiensten en deels tienminutendiensten niet ideaal is, dus wij willen het mogelijk maken om met een aantal grote brokken tegelijk over te gaan naar acht keer per uur. Dat zal ergens tussen 2028 en 2032 het geval zijn”.
Alhoewel ProRail de dienstregelingsschets publiceert, is het niet zo dat de spoorbeheerder de plannen alleen heeft gemaakt. “Ook NS, de regionale overheden en het ministerie zijn bij deze schetsen betrokken. Het is zeker niet zo dat dit iedereen zijn voorkeur is. Ook niet die van ProRail. Maar als we zien wat voor capaciteitsvraag op ons af komt dan hebben we eigenlijk niet meer zoveel te willen.”
Wat is er nodig voor de plannen van ProRail?
Het is volgens ProRail vooral van belang dat de bestaande projecten op tijd worden opgeleverd. Zo moeten de sporen rond Amsterdam Centraal worden versimpeld, is er een extra perron in Amsterdam Zuid nodig en zijn er extra sporen tussen Rijswijk en Delft Zuid nodig. Bij de uitwerking kunnen er nog andere knelpunten naar bovenkomen. Vooral op het gebied van de energievoorziening kan het gaan knellen. Dat kan tot 2030 worden opgelost door het bijbouwen van extra onderstations. Op middellange termijn is het nodig dat de stroom op de bovenleiding (nu 1500 volt) wijzigt naar 3kV. De infrastructuur aanpassen kan met beperkt budget. Vooral de treinen geschikt maken voor 3kV kost geld. Daarom stelt ProRail voor om vaker materieel regiogebonden in te zetten. Dan kan er begonnen worden door 3kV op bepaalde spoorlijnen beschikbaar te maken.
Nu zijn (bijna) alle sporen technisch geschikt voor goederentreinen, sprinters en intercity’s. Als dat aan ProRail ligt gaat dat veranderen. In de toekomst kan het zo zijn dat op bijvoorbeeld viersporige trajecten twee sporen alleen technisch geschikt worden gemaakt voor Sprinters of andere relatief lichte treinen.
This post was last modified on 11 januari 2021 15:28
Het kabinet neemt op korte termijn geen maatregelen om het openbaar vervoer goedkoper te maken.…
Het Oostenrijkse ÖBB heeft vorig jaar opnieuw het reizigersrecord verbroken. De Oostenrijkse treinmaatschappij vervoerde 347,6…
De werkzaamheden voor de nieuwe internationale trein tussen Coevorden en het Duitse Neuenhaus zijn begonnen.…
NS rijdt op Koningsdag 27 april weer extra treinen volgens de Oranjedienstregeling. Het spoorbedrijf roept…
Rover roept de overheid op om de btw op kaartjes voor het openbaar vervoer te…
Door een kapotte bovenleiding tussen Houten Castellum en Geldermalsen rijden er donderdag amper treinen tussen…