Ministerie wil schadevergoeding en zet juridische stappen tegen bouwer hsl
25 aug 2025 12:35
Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wil een schadevergoeding van het consortium Hollandse Meren dat de viaducten op de hogesnelheidslijn (hsl) tussen Schiphol en Rotterdam heeft gebouwd. Door ontwerpfouten bij tien viaducten moeten treinen op de hsl met beperkte snelheid rijden.
Demissionair staatssecretaris Thierry Aartsen van openbaar vervoer heeft de Tweede Kamer per brief gemeld dat het ministerie onlangs juridische stappen heeft genomen tegen het consortium, dat bestaat uit bouwmaatschappijen Ballast Nedam, Boskalis, Strukton, Vermeer en Volker Wessels Stevin. Het ministerie wil een schadevergoeding om te voorkomen dat ’de aanzienlijke kosten die bij het herstel van de geconstateerde gebreken aan de HSL-Zuid komen kijken, uiteindelijk voor rekening van de belastingbetaler komen’, aldus Aartsen.
Ministerie wil ook gesprek
De staatssecretaris schrijft dat het ministerie het bouwconsortium heeft gevraagd om binnenkort met het ministerie te gaan praten over het herstel van de viaducten. ’’Ik vertrouw er vooralsnog op dat het bouwconsortium de ernst van de situatie onderkent en bereid is tot medewerking.’’
Kosten op half miljard geschat
Het herstel van de viaducten is complex en volgens spoorbeheerder ProRail gaat de klus ongeveer een half miljard euro kosten. Naar verwachting is het werk pas in 2031 klaar en mogen de treinen pas dan weer de beoogde snelheid van 300 kilometer per uur rijden.
(c) Treinreiziger.nl
Ben benieuwd hoeveel de bouwbedrijven collectief zullen gaan ophoesten. Hoewel de belastingbetaler best garant mag staan voor goede spoorinfrastructuur en een kwalitatief hoge treindienst is dit een heel ander verhaal waarbij Infraspeed slecht werk heeft geleverd en dit nu deels zelf weer mag gaan oplossen.
Het belangrijkste is dat de HSL-Zuid zo snel mogelijk weer volledig gebruikt kan worden en dat er wijze lessen worden geleerd die toegepast kunnen worden bij de aanleg van nieuwe snelle spoorlijnen, zoals de Lelylijn. Een tweede HSL lijkt er voor Nederland de komende decennia niet in te zitten mede door dit geklungel.
Niks, de termijn van 5 jaar om met zulke gebrejen te komen is allang verstreken.
Plus een deel van de schade komt omdat de a4 is gaan schuiven en tegen de fundering van de hsl aandrukt (die daar op berekend is) en succes met bewijzen hoeveel komt door ontwerpfouten in de a4 en hoeveel door ontwerpfouten in de hsl.
u zult het allemaal weten en elders zitten zitten maar wat stagiaires.
Het gaat niet om een schuurtje.
Het is ook echt zo moeilijk om op te zoeken wat de verborgen verbreken regeling is in de bouw….
het is geen verborgen gebrek, het is een ontwerpblunder bij 10 viaducten, dat is wel wat anders dan een staaf in de wapening.
Eerst maar uitsluiten van verdere opdrachten.
Infraspeed heeft tot 2031 een contract gekregen voor beheer en onderhoud van HSL.
Maar niet de onderbouw van HSL tussen Hoofddorp – Groene Hart tunnel aangelegd. Daar is dus Rijkswaterstaat met het consortium Hollandse Meren voor verantwoordelijk.
Rijkswaterstaat was verantwoordelijk voor aansturing. Maar I & M wil uitsluitend financiële vergoeding van de bedrijven van de bouwcombinatie Hollandse Meren.
Helaas zal de HSL gefaseerd hersteld worden. Als goed is zal gefaseerd vanaf Groene Hart tunnel richting Hoofddorp de schade hersteld worden. De snelheidsbeperking van 120 km p/u kan hopelijk elk jaar minder worden.
U zult eerder een gedeeltelijk HSL Oost zien dan de Lelylijn. Die miljarden zijn elders beter te besteden.
Dat laatste klopt, maar de miljarden zijn overal beter te besteden dan in het oosten waar weinig volk woont. Zo’n HSL zou dan voornamelijk dienen om treinen van/naar Duitsland te versnellen wat op zich ook zeer nuttig zou zijn.
Gewoon een echte ingenieur voldoende betalen voor slimme oplossingen voor voldoende verbetering van de bestaande fundering. Maar er is geen respekt voor echte ingenieurs, vooral niet bij het managementstront en de politici met minder ruggegraat dan amoeben. Dus zakken ze maar het dertig meter diepe veen in.
Ik kan nog wel wat uren leveren.
Weinig kans als je daar na 25 jaar mee aan komt zetten.
Nee, want nu zijn de problemen gedetecteerd. Verborgen verbreken vallen gewoon onder je verantwoordelijkheid.
Die gebreken zijn al jaren bekend en ik spreek uit ervaring.
15 jaar en het is geen slijtage maar een ontwerpblunder.
Overigens zou men gelijk moeten aankondigen dat er de eerste 25 jaar geen opdrachten maar aan Nederlandse bedrijven worden gegeven, Geen spoor en geen wegenbouw.
Nou, de komende jaren is daar sowieso geen geld voor.
Onlangs in Indonesië geweest en tevens gekeken wat de Chinezen daar hebben gebouwd. Pas in 2016 was het gegund aan de Chinezen en in 2018 is begonnen met de bouw. Vervolgens in vijf jaar tijd, hebben de Chinezen daar een hogesnelheidslijn aangelegd van Jakarta naar Bandung, ongeveer 188 km. Ik heb gebruik gemaakt van deze nieuwe hogesnelheidstrein dat elke 30 minuten vertrekt. De trein vliegt met 350 km/h over het spoor en de rit duurt ongeveer 30 minuten (voorheen drie uur of langer). De uiteindelijke HSL-lijn eindigt niet in Bandung, maar wordt doorgetrokken tot Surabaya zo’n 700 km verderop.
Maar tegen de tijd dat de Chinezen de lijn gereed hebben tot aan Surabaya, dan is men in Nederland net klaar met de herstelwerkzaamheden aan de HSL Zuid en praat het politiek nog over wel of geen Lelylijn?
De Indonesische HSL is een technische hoogstandje. Enorm veel kunstwerken door dichtbevolkt gebied en vanwege slappe ondergrond.
Maar de Chinese vakwerk is voortreffelijk. Waren de tarieven voor een Nederlander betaalbaar? Schijnt voor gewone Indonesiërs een dure trein te zijn.
In Nederland wil iedereen inbreng hebben. Maar dat is te ver doorgeschoten. Daarom zijn de aanlegkosten van HSL & Betuweroute zo hoog geworden omdat ieder zijn wensen hadden. Met als gevolg veel kunstwerken.
En de HSL moest vanwege de slappe ondergrond vooral op een betonnen ondergrond aangelegd worden.
Chinezen malverseren veel en civiele werken zijn veelal zwak. Het vakwerk ontbreekt volledig. Ook het materieel is bij het nabouwen niet helemaal hetzelfde geworden.
Ach, je lachwekkende anti-china praatjes.
Het zijn gewoon opgetekende ervaringen van mensen die er projecten hebben gedaan of wat je gewoon in de krant kan lezen.
Die honderden miljoenen lieve Indonesiers die door zakkenvullis met zeer zware schulden aan China belast worden. Dat is echt om verdrietig over te worden,
tja, voordelig zullen ze het niet gekregen hebben. Grappig is dat de indonesiers tijdens de japanse bezetting helemaal niet dapper als tegen de net uit de kampen bevrijde blanke vrouwen en kindern. Chinezen werden in de bersiap net zo afgeslacht als de Nederlanders
En tijdens de massamoorden in de 1965-66 nogmaals.
De relaties van Indonesië met westerse georiënteerde landen zijn het laatste decennium sterk verslechterd. Vooral de door de VS gesteunde militaire dreiging van Australië baart Jakarta zorgen. Dus niet zo vreemd dat ze zich meer op China zijn gaan richten,
Een land met meer 200 miljoen met voor Azië redelijk gemiddelde inkomens kan dat prima betalen.
De bekende bewondering voor achterlijke onmstandigheden elders, zolang de schrijver er zelf maar geen deel van hoeft te zijn. Net als de handhaving in Singapore.
De inlanders mochten ook meewerken, voor een fooi. U denkt dat daar een acceptabele produre gevolgd is en dat de mensen het als OK hebben ervaren?
Ik heb voor mijn werk acht jaar in Singapore gewoond. Was beter wonen dan in Nederland.
Precies. Lekker streng als je er zelf geen deel van hoeft te zijn. Nog wat lachende mensen gezien in de openbare ruimte?
Toen ik al de fouten jaren geleden al melde bij mijn toenmalige chef werd mij verteld dat ik was aangenomen om treinen te rijden en verder niets.
Ben samen met een collega op het ministerie wezen praten over al deze zaken en ze wisten van niks. Laat er nu daar iemand werken die voorheen bij Ns international heeft gewerkt en een keer met mij is meegereden op de Hsl en diverse aantekeningen heeft gemaakt over bepaalde zaken en nu hij op het ministerie werkt weet hij plotsklaps ineens nergens van. Ik denk dat er nu iemand is opgestaan en wakker is geworden.
Tja, het bekende gebeuren, managementstront dat mensen de grond in trapt om hen het zwijgen op te leggen terwijl zij met hoge inkomens hun zakken vullen. Die kunnen op kosten van het algemeen een heel leger claimadvocaten in laten zetten om iemand die toch zijn mond open doet helemaal diep de grond in te stampen. De politici met minder ruggegraat dan amoeben laten het zo.
Maak het laatste stukje elektrisch met 3000 Volt tussen Weert en Hamont, dan kunnen elektrische Belgische treinen hier eindelijk rijden!. Dan heb je een verbinding met België extra, scheelt voor sommige inwoners weer extra reistijd!
De Lelylijn moet met een tunnel door een natuurgebied geleid worden , samen met de snelweg die nog door het natuurgebied gaat! Misschien een idee om de Lelylijn op een onderheide baan aan te leggen, zoals de HSL Zuid en bij diverse metrosystemen. Ook Enschede Gronau wordt ooit weer herenigd met het Nederlandse spoornet, hier rijden nog oude dieseltreinstellen van het type Talent! Dan zal je van Hengelo het tweede kopspoor 12 ( naast spoor 11 ,waar de Eurobahn vaak van vertrekt) en een dienst met Zwolle en Munster Hbf v,v, Natuurgebieden moeten ook per trein bereikbaar zijn, de middelen om de flora en fauna er voor te beschermen zijn er al! Kijk maar hoe dat is gebeurd is, bij de verlengde metrolijn B tussen Hoek van Holland Haven en Strand!
Nijmegen Kleve Duesseldorf v.v. en Roermond Dalheim Moenchengladbach v,v, kunnen misschien eerst batterijtreinen krijgen of accutreinstellen. Maak Nijmegen en Roermond net als Enschede een Duits station, waar je met eventuele elektrische treinen later de stroomscheiding en de verschillende veiligheid systemen kunt wisselen.
De HSL Zuid is ook aangelegd door Rijkswaterstaat, die meer verstand van auto ( snel0 wegen hebben. Pro Rail bouwt toch ook geen autosnelwegen/!
Als er een tweede HSL komt dan zal dat Utrecht Oosterhout Breda kunnen worden, dan ontlast je Den Bosch en Tilburg als knelpunten. Deze spoorlijn kan gelijk geïntegreerd worden bij vernieuwing snelweg en zo heb je ook minder extra kosten en bouwtijd!
Waar komt al dat geld voor al die projecten vandaan?
Van de mensen die hard werken of hard gewerkt hebben; de verplichte pensioen”spaar”gelden. Die worden nu gekoppeld aan de veel te hoge beurskoersen. Dat is dan de uitvlucht als de pensioenen later veeeel minder waard blijken. Het grote zakkenvullis komt er dan met volle zakken ongestraft en zelfs onvervolgd mee weg, zoals altijd, doordat de politici minder ruggegraat hebben dan amoeben.
Politiek geleuter. Een bouwconsortium en een project-bv. Meestal een “plof”-bv. Dat is het hele idee van bv’s en nv’s. Die kan men financieel claimen voor zover er vermogen in zit en daarmee eindigt het. Het zakkenvullis staat met volle zakken buiten bereik.
Een Imtech, gelieerd aan het Nederlandse Imtech, heeft bij de vliegveldbouw bij Berlijn rotzooi geleverd met meer dan zeven miljard gevolgkosten. Die Imtech was daarna failliet en de werkende mensen draaien voor die miljardenverliezen op en het zakkenvullis blijft met gevulde zakken buiten beeld.
Er kan alleen van het zakkenvullis geplukt worden als er in de rechtspersoon duidelijk onvoldoende vermogen, verzekeringen en andere dekkingen zaten om de normale risiko’s te dekken, waardoor dan bijvoorbeeld een bouwprojekt niet afgemaakt wordt of de leveranciers niet betaald worden.
Daarvan is hier geen sprake.
Hier is sprake van een slecht ontwerp dat toegelaten is door de rijksoverheid vertegenwoordigd door rijkswaterstaat. Dat is al voldoende om te beweren dat men te goeder trouw heeft gehandeld.
Mogelijk waren raadgevende ingenieursbureau’s betrokken. Die zijn raadgevend en nemen eigenlijk geen financiele verantwoordelijkheid.
Vervolgens kunnen de betrokkenen naar elkaar wijzen. Het begint er al mee dat men kan beweren dat de bodemmechanische rapporten onjuist zijn gebleken en die komen van een bedrijfje of instantie waar weinig (meer) te halen valt. Die kan ook beweren dat de geleverde cijfertjes waarheidsgetrouw waren en de opvolgende besluiten fout waren, hetgeen waarschijnlijk zo is.
Als er nu andere meetgegevens uit een nieuw bodemmechanisch onderzoek komen dan beweert men dat de bodem door de trillingen veranderd is, hetgeen vast wel het geval is. Dus is het waarschijnlijk onmogelijk juridisch sluitend te bewijzen dat de bodemmachanische rapporten van destijds onjuist waren. Daarmee eindigt dan het schadeverhaal, als een volle staaltrein die vanaf een spoordijk op dertig meter diep veen terecht is gekomen.
Er is nog een ander punt waarop verhaal vast kan lopen. Het managersstront heeft ingenieurs dusdanig de grond in gestampt dat zij ondeugdelijke stukken hebben afgetekend. Die krijgen dan de schuld. Maar van enkele personen valt de enorme schade niet te verhalen. Bovendien waren daar de rijksoverheid vertegenwoordigd door rijkswaterstaat die het hebben laten gebeuren.
Als men dan uit de verhalen waar neemt hoe iedereen de grond wordt ingestampt om te zwijgen dan ziet het er naar uit dat niet wordt vastgesteld wie schuldig is en wie zou moeten betalen.
Ervaringsmatig weet ik dat politici een soort zijn met minder ruggegraat dan amoeben en parlementaire enquetecommissies de waarheid halsstarrig uitbannen, ook als het gaat om de schuld van een reeks doden. Daarbij verwijst justitie dan naar de enquetecommissie en komen de doodsschuldigen er ongestraft mee weg.
Het zal dan ook nooit bewezen worden als er bij de fabrikant van de Fyra sluw aangemoedigd is om de treinen slordig af te bouwen. Doordat de Fyra-treinen overdreven geweigerd zijn heeft het heel lang verborgen kunnen blijven wat een rotzooi de bouw van de LSL Lepe Snelheids Lijn eigenlijk is en vooral een zakkenvullisprojekt voor het zakkenvullis. Hetzelfde geldt voor de Kromme Betuwelijn waarmee Duitsland de goederentreinen krijgt opgedrongen op een spoor met onvoldoende kapaciteit en zonder mogelijkheid om de kapaciteit betaalbaar voldoende uit te breiden. Daardoor is de Kromme Betuweroute nog steeds nouwelijks gebruikt en is het nog steeds niet gebleken wat een zakkenvullisrotzooi de bouw heeft opgeleverd.
De Fyra is 100% door de NS besteld en zij wilden dolgraag een trein ontworpen door Pininfarina hebben. Die had zich aan AnsaldoBreda gekoppeld voor het bouwen van treinen. Daarmee is het project van begin af aan verkeerd gelopen.
Voor politici, die willen graag hun naam verbonden hebben aan een project. Tegen de tijd dat de lijken komen zijn ze alweer weg. Wel gekoketteerd met het bewuste project.
De V250 treinen waren prima en men had ze gewoon moeten houden. Het is vooral sabotage door personeel en ondeskundig gebruik met gebrekkig projectbeheer dat de treinen de das om deed en dat de politiek aanstuurde om een verlies van vele miljoenen te nemen.
Ik heb een aantal jaren met die V250 treinen mogen rijden in Nederland en België en heb nagenoeg nooit problemen ondervonden. Hij had idd een speciale behandeling nodig die veel tijd kostte . En van sabotage door het personeel heb ik nog nooit gehoord.
Dat nieuwe treinen kinderziektes hebben is “bijna” normaal. Het ene stel had er meer dan het andere stel.
Toen de Traxxen kwamen waren er ook veel kinderziektes maar daar hoor je nu bijna niemand over, wel vreemd.
Traxxen waren ook veel in het nieuws, nu zijn ze er niet meer. Ik kan mij niet heugen er nog een op de HSL gezien te hebben. Hoewel ik niet met een camera of kijker voor het raam zit.
Ze deden het redelijk tot er een update werd gedaan waarna ze iedere dag stil kwamen te staan, vaak bij mijn ouders in het land voor het keukenraam. We hadden wel een koek en zopie kunnen opzetten 🙂 Terugdraaien was schijnbaar niet mogelijk en de reparatie update kostte de Indians weer maanden.
Op 27 mei 2025 verscheen er een bericht op de site van SpoorPro : https://www.spoorpro.nl/spoorbouw/2025/05/27/ingezonden-coup-gepleegd-op-hsl-projectbureau-in-utrecht/
Hierin wordt duidelijk hoe Rijkswaterstaat zelf de eigen controle op het Design & Construct programma volledig om zeep geholpen heeft. Nu speelt het ministerie de vermoorde onschuld.
Rijkswaterstaat is geen ministerie.
“Rijkswaterstaat (RWS) is het uitvoerende agentschap van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in Nederland, tot 2010 Verkeer en Waterstaat geheten. Het werd opgericht in 1848 en is de opvolger van het Bureau voor den Waterstaat, dat sinds 1798 bestond. De organisatie beheert en ontwikkelt in opdracht van het ministerie de hoofdwegen, hoofdvaarwegen en hoofdwatersystemen.” (Wikipedia)
“Rijkswaterstaat is de uitvoeringsorganisatie van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en werkt dagelijks aan een veilig, leefbaar en bereikbaar Nederland.” (Rijkswaterstaat.nl)
“Rijkswaterstaat voert het beleid uit dat is ontwikkeld door de directoraten van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.” (Rijksoverheid.nl)
Áls Rijkswaterstaat over informatie beschikte die niet bekend was bij het ministerie, dan blijft de minister daarvoor de eindverantwoordelijke.
RWS hebben we dan nog aan Napoleon te danken. Zo’n bezetting levert ook wel eens wat op. De eerste koning, metrisch stelsel, een functionerende overheid enz.