Viaducten HSL pas in 2031 klaar voor hoge snelheid
14 mei 2025 10:56
Het herstelwerk aan de tien viaducten van de hogesnelheidslijn (HSL) is volgens de planning pas in 2031 afgerond. Tot die tijd blijven er snelheidsbeperkingen op het traject. Volgens spoorbeheerder ProRail gaat het herstel van de viaducten bijna een half miljard euro kosten.
De viaducten in de HSL gaan één voor één hersteld worden, te beginnen bij het viaduct Zuidweg in Rijpwetering. Per viaduct zal het nodig zijn om het treinverkeer voor periodes stil te leggen om het werk mogelijk te maken. Hoeveel stremmingen er komen en hoe lang die gaan duren, is nu nog niet bekend.
Beperkingen maken traject onbetrouwbaar
ProRail gaf dinsdag voor de Tweede Kamer een update over de werkzaamheden. Tien viaducten in de hogesnelheidslijn tussen Schiphol en Rotterdam voldoen niet door ontwerpfouten. Om schade aan de kunstwerken te voorkomen, mogen treinen hier maar 120 kilometer per uur rijden in plaats van de beoogde 300 kilometer per uur. De snelheidsbeperingen maken de HSL een van de onbetrouwbaarste spoortrajecten van het land waarbij vertragingen en uitval de dienstregeling in het land in de war kunnen gooien.
Steeds minder snelheidsbeperkingen
Omdat het herstelwerk in het zuiden start, kan hier de snelheid snel weer naar de 300 kilometer per uur. Met ieder hersteld viaduct slinkt zo de lengte van het traject dat geplaagd wordt door snelheidsbeperkingen.
Het herstel is ingewikkeld en vergt veel manuren in een krappe arbeidsmarkt. Ook daarom worden de tien viaducten één voor één hersteld, te beginnen met het meest bewerkelijke, het viaduct Zuidweg in Rijpwetering dat in 2027 hersteld wordt. Het eerste werk bij dit viaduct vind dit jaar al plaats. De grootste klus wordt bewust als eerste aangepakt, zei manager grote projecten Han Berends van ProRail. ’’Zo hebben we gelijk veel leerervaring aan het begin van het project.’’
Nieuwe constructie nodig voor elk viaduct
Het grote probleem bij de tien viaducten zit in de zogeheten dwarsfixaties, die ’te licht ontworpen’ zijn. Vervangen door betere dwarsfixaties of versterken van de in totaal 80 dwarsfixaties is niet mogelijk. Volgens Berends moet per viaduct een geheel nieuwe unieke constructie worden ontworpen. Per viaduct rekent ProRail op 5000 manuren werk aan het ontwerp van die constructie.
ProRail schat dat de herstelkosten van de viaducten op kunnen lopen tot bijna een half miljard euro. Viaduct Zuidweg gaat veruit het meest kosten. ProRail schat de kosten hiervan nu op 70 tot 80 miljoen euro. Herstel van de resterende negen viaducten wordt nu op maximaal 400 miljoen euro geschat.
Pas na herstel beheer in handen ProRail
De HSL is overigens officieel niet in beheer van ProRail. De spoorlijn is nog altijd van de publiek-private onderneming Infraspeed BV, die de HSL Zuid heeft aangelegd. Hoewel ProRail wel betrokken is bij het herstelwerk wordt dit werk eigenlijk uitgevoerd door Infraspeed. In 2031 loopt het onderhoudscontract van Infraspeed af voor de HSL en komt de spoorlijn in handen van de Staat. Pas dan wordt ProRail verantwoordelijk voor het beheer van de HSL.
(c) Treinreiziger.nl
Het zal toch sneller moeten en het budget zal er toch moeten komen.
Of de minister nu auto’s leuker vindt of niet.
Vanzelfsprekend zal de aannemer en ontwerper van toen der tijd aangesproken moeten worden. Overigens is de lijn in beheer en onderhoud bij een BV van de aannemercombinatie van toen. Die kan het ook mooi aanpakken.
Ik denk niet dat het sneller wordt, met name procedures en doorlooptijden worden eerder steeds langer dan korter.
De aannemer is sowieso niet aansprakelijk voor ontwerpfouten. Hooguit de ontwerper maar de vraag is of je daar na 25 jaar nog wat kunt claimen. Vaak is de verjaringstermijn in de bouw contractueel op 10 jaar vastgesteld.
De aannemercombinatie is ook de ontwerper geweest. Gewoon uitsluiten van nieuw werk voor Rijkswaterstaat. Dan komen ze vanzelf.
De aannemer heeft vast aan de eisen voldaan. Het eisenpakket was vast wel onvoldoende. Dat er per vergissing lightrailbruggen geeist en gebouwd zijn, is vast wel een “broodje aap”.
Natuurlijk zijn er standaardnormen en -berekeningen voor spoorbruggen en kan men daarmee bepalen voor een bepaald soort spoorverkeer hoe sterk de horizontale delen en de peilers moeten zijn en de voortzetting van de peilers de grond in. Het hersenwerk voor echte deskundigen is de inwerking op de bodem door de fundatie onder de hoge dynamische lasten. Daarbij is veel te sterk beter dan een beetje te zwak, zoals nu weer bewezen wordt. Tja overal ter wereld ervaring met HSL’s aangelegd op solide bodems. En dan wilden paars waaanzinnigen dat perse op moelijke bodems in Nederland naapen. Door de groenfundamentalistische paars waanzinnige eisen moesten er paars waanzinnige peperdure varianten komen en was de prijs al veel te hoog. Natuurlijk wilde de hele sektor en ook bij Verkeer en Waterstaat daaraan meewerken want dat betekende voor jaren veel hoge inkomens. Daarbij drijven de aannemers hun winst maximaal op door waar ze ook maar de kans krijgen elk centje te sparen, met als gevolg later enorme kosten, zoals nu weer. Het is beter om de treinen langzamer te laten rijden totdat er een oplossing bedacht is waarmee te bestaande bruggen tijdens het gebruik versterkt kunnen worden. Daar is echter echt hersenwerk voor nodig en dat wil het tegenwoordige management echter altijd de grond in stampen in plaats van aan de natuurwetenschappelijke feiten te gehoorzamen. Dat is met politici ook zo, hebben we weer gezien bij de vreselijke inspuitingen zogenaamd tegen Covid-19.
Waarschijnlijk is daarom opzettelijke sabotage van de Fyra-treinen ingestoken.
Als die zware treinen met hoge snelheden over de HSL waren geraasd was het wel eerder aan het licht gekomen en konden de aannemers en personen aansprakelijk gesteld, kaal geplukt en vervolgd worden.
Op zijn vroegst 2032 dat er frequent met hoge snelheden zal worden gereden en er meer rotzooi duidelijk wordt. Overigens mogen de ICNG slechts 200 en niet 250 zoals de Fyra. In deutsland bestaat al een halve eeuw intercitymaterieel dat 200 mag. Het is gewoon intercitymaterieel met aangepaste draaistellen.
Het is geen HSL maar LSL, Lepe Sukkels Lijn. De “hele wereld” lacht zich een kreuk over de Nederlandse “deskundige” sukkels bij de spoorengineering, het infrastructuuraanlegmanagement, de rechtspraak en de politici.
In Duitsland heeft Nederland na de Imtechsabotage van de aanleg van de federale hoofdstadluchthaven de bijnamen Murksaland en Murkserland.
De zakkenvullers hebben de Nederlanders een slechte reputatie bezorgd.
Duitse aannemers zijn zelf niet erg jofel. HBG is kapotgegaan op de overname van Ways und Freytag, een miljard pensioengeld naar de klote aan alle lijken in de kast.
“ProRail schat dat de herstelkosten van de viaducten op kunnen lopen tot bijna een miljoen euro.” Dat moet een half miljard zijn.
Is er ook een link naar het rapport?
Een half miljard? Hoe verantwoord is zo’n grote kostenpost in deze tijd?
Er is denk ik geen keus.
Deze lijn is nodig om de klimaatdoelen te halen.
Downgraden zou misschien kunnen, maar ook dat kost geld.
Een HSL voor de klimaatdoelen? Een HSL is helemaal niet milieuvriendelijk.
Ik denk dat er nog wel gekeken gaat worden naar goedkopere oplossingen waarbij de snelheid wordt beperkt tot 200 of 250 kmh. Een half miljard is wel wat erg gortig.
Mwah, een HSL is niet energiezuinig maar je kunt hem voeden met groene energie dus is hij altijd beter dan vliegen. Ik ben met u eens dat een lagere snelheid hier ook had volstaan maar ja, dat is anders gelopen. Hij is ontworpen voor 300 km/u.
Het gaat om milieuwinst. Natuurlijk is HSL ook niet brandschoon.
Maar ten opzichte van vliegtuigen zijn de verschillen duidelijk op afstanden van 500 – 750 km p/u. Alleen het brandstofverbruik van vliegtuigen bij opstijgen al.
Volledig mee eens een boel extra energie verstoten om tussen dat kippeneindje Amsterdam Schiphol en Rotterdam om even 300 km/h te laten pieken is volkomen onzin. Een 200 of 250 optie is uiteraard beter en efficienter en geeft nauwelijks reistijd verlies op.
Uiteraard is de trein een veel milieubewustere keuze dan vliegen. Ik denk dat dit toch wel even benadrukt moet worden. Vliegen kost veel meer energie en alleen al vanuit het idee om verstandig met onze resources om te gaan lijkt me vliegen ook niet de beste keus.
Aangaande groene energie is iets waar ik zelf niet in geloof, omdat groene energie (minus kernenergie) discontinu is en afhankelijk of er wel voldoende wind en zon is. Iedere keer als het een donkere, kille en windstille winterdag is denk ik iedere keer aan dit sprookje. Ook de problemen rond batterijen worden ook maar steeds niet benoemd. Uiteraard is kernenergie wel CO2 arm, maar heeft andere problemen (kernafval) en indien mogelijk zo snel mogelijk vervangen door thorium en later fusie wel energie dat wel bijdraagt aan een beter milieu.
Tja, een donkere, kille en windstille dag kan soms ook sprookjesachtig zijn.
Op zo’n dag is op dit moment al 50 % van onze stroom ‘groen’, maar u heeft gelijk dat we op die momenten stroom zullen moeten importeren of buffers aan moeten spreken. Dat lijkt me echter niet zo’n heel groot probleem als we tegelijkertijd minder energie gaan gebruiken dan nu. Er wordt nog heel veel energie verspild of voor nutteloze zaken gebruikt en daar kunnen we echt nog wel iets aan doen.
De 200-optie is al ingesteld. De ICNG mogen maximaal 200. De Eurostar is lichter en het zijn er slechts enkele die eventueel sneller rijden. Waarschijnlijk zal “voor hun inpasbaarheid” ook hun snelheid op 200 beperkt worden.
Ondanks dat er straks vele ICNG zullen rijden vanaf 2032 (als de HSL gerepareerd is) kan de Eurostar best nog wel met 300 km p/u rijden.
Want de afstand tussen Nieuw Vennep tot Noordtunnel Rotterdam en Hoekse Waard – Zevenbergse Hoek waar een verschil in snelheid is tussen ICNG en Eurostar is zo gering dat de ICNG allang van het spoor af is als de Eurostar gaat versnellen naar 300 km p/u. Mits natuurlijk de ICNG en Eurostar volgens schema rijden.
En in feite rijdt de Eurostar toch al amper 300 km p/u tussen Schiphol – Rotterdam.
dan moet eerst de laatste Traxx van het spoor. Dan kan men van 160 naar 200. Overigens rijden treinen op de HSL wel sneller als er ruimte is. Makkelijk te meten langs het HSL spoor.
Valt erg mee de korting op de brandstofaccijns kost meer dan een miljard per jaar.
Direselsubsidie voor de boeren is ook nog eens 600 miljoen Euro, per jaar. Zo zijn er wel meer regelingen die subiet gestopt kunnen worden. Alleen zit Wilders zijn kiezers te lijmen en zal hij voor verkiezingen liever geen gratis geld verminderen.
het is geen luxe schilderbeurt. De HSL moet gewoon volwaardig in bedrijf komen. Net als bij de wegen. De vanBrienennoordbrug kost ook 2 miljard ipv 680 miljoen.
Mijns inziens kan voor een miljard of minder een nieuw exemplaar in Egypte en/of Azie gebouwd worden en met grote drijvende kranen of bokken geplaatst worden. Dan hoeft het deel maar twee weken buiten dienst, voor het uitvaren van het oude deel en het invaren van de nieuwe. Het oude kan dan in Egypte voor een kwart miljard gerenoveerd worden en elders gebruikt worden. Mijns inziens is dat nodig om ons in dit geval niet weer door zakenvulllende aannemers af te laten persen.
Maar ja, die Egyptenaren en Aziaten zijn niet de vriendjes van onze politici en mensen bij Rijkswaterstaat. Jorritsma van de LSL en de Betuwekrommelijn had man als aannemer en zo natuurlijk meer kontakten in de aannemerswereld. De VVD zit al lang en nog steeds in de regering. Het zal niet gebeuren dat Jorritsma en anderen helemaal kaal geplukt worden. Die komen er mooi met veel geld mee weg.
De stalen Brieenoordbrug dus. Anders dan een betonnen brug kan een stalen brug goed getransporteerd worden.
Egypte is niet echt een land met goed staalbouw capaciteit. Eerder kan men naar België of Roemenië. Gewoon in NL is beter. De kosten zitten vooral bij Rijkswaterstaat en niet bij Hollandia of wie dan ook. Die werken gewoon op schema en op begroting.
De briefing van ProRail staat hier: https://www.tweedekamer.nl/debat_en_vergadering/commissievergaderingen/details?id=2025A03703
Hier staat overigens nergens in dat de planning is dat het in 2031 klaar moet zijn zoals hier staat, sterker nog er is nog niet eens een planning. Pas in 2026 verwacht men een planning te hebben voor de realisatie. Het jaartal van 2031 slaat op dat dit het einde van het contract met Infraspeed is die het herstel moet gaan uitvoeren.
Zal in 2031 de HSL soap dan eindelijk afgelopen zijn? Eerst zien dan geloven. Het aantal fouten door onervarenheid en ook hyperinventief te willen zijn is talloos.
Stapsgewijs de snelheid verhogen vanaf de Groene Hart tunnel richting opstelterrein Hoofddorp. Vindt zoal dat de HSL toeslag tot 2032 hetzelfde moet blijven. Maar dat zal wel een illusie zijn.
En de dienst snelheid zal waarschijnlijk tot dienstregeling 2032 afgestemd blijven op 160 km p/u. De ICNG wordt geleidelijk aan betrouwbaarder. Maar de instroom van ICNG gaat tergend traag.
En er was gezegd dat het doortrekken van ICNG naar Enschede, Groningen en Leeuwarden afhankelijk was van de reparatie van de HSL.
Infraspeed zal dan niet verantwoordelijk zijn voor onderhoud en beheer van HSL Zuid vanaf 2032.
“ Vindt zoal dat de HSL toeslag tot 2032 hetzelfde moet blijven. Maar dat zal wel een illusie zijn.”
hoezo? weg met die toeslag! voor reizen van Zwolle naar Rotterdam moet je inmiddels overstappen, tijdverschil via Schiphol of via Utrecht is ruis. Maar EN overstappen EN toeslag?
In principe mee eens vanwege de belabberde HSL.
Maar als je vanaf Lelystad/Almere naar Rotterdam via de HSL reist boek je tijdswinst. Dan kan het zijn dat de reizigers stroom massaal via de HSL gaat. Terwijl er onvoldoende ICNG/NS Coradia Stream zijn.
De wanprestatie is eindelijk duidelijk, maar nog steeds alleen maar gedeeltelijk.
Na hoge inkomens hoge pensioenen voor degenen die de wanprestaties gemanaged hebben.
Alleen maar gebrek aan ervaring? Nee, de persistente boycot van politici en zakkenvullende managers tegen echte deskundigen, die openlijk gewaarschuwd hebben..
Heeft Nederland eigenlijk wel behoefte aan een stukje HSL lijn waar men met 300 km/h moet rijden of iets daaronder ?
En ach wat geeft het om nu 120 km p.u. te rijden, kunnen de reizigers wat langer van het Hollandse landschap genieten en in de lange tunnel even bijkomen en dan weer met boemel snelheid naar de eindbestemming tuffen.
Nu maar hopen dat de voorgestelde verbeteringen geen “lap-en-plak-werk” is en men later opnieuw de boel moet fixen, sloop anders de boel maar meteen en begin dan helemaal opnieuw als het persé moet.
Vraag mij alleen af welke klojo toen die viaducten heeft ontworpen en er geen wakkere geesten zijn geweest die even verder hebben doorgedacht op alle technische aspecten, waren ze de kennis en kunde na de Deltawerken, wat ook een technisch hoogstandje van een beetje ander aard is, kwijtgeraakt om infra kunstwerken goed en degelijk te ontwerpen ?
Ja? Als je snel naar Frankrijk of Spanje wilt wel ja en anders pakken we gewoon het vliegtuig
Niets aan de hand met het spoor maar voor de zekerheid toch maar even enkele 10.000-den reizigers opgezadeld met omreizen en vertraging.
Is het erg lastig om even te wachten tot de HSL vanzelf stil ligt, na 2400?
Duidelijk dat ze bij prorail alleen zichzelf belangrijk vinden en de reizigers helemaal niet.
https://www.ad.nl/112-nieuws-kaag-en-braassem/vrachtwagen-kantelt-op-afrit-a4-en-belandt-op-hek-spoorlijn-geen-treinen-op-hsl-verkeer-over-een-baan~ada143a5/