fbpx

Oud HSL-plan Intecity Max komt mogelijk toch van pas

In de jaren ´90, toen NS als eerste een bod mocht uitbrengen op de HSL, bedacht NS het Intercity Max plan. Een plan waarbij de HSL werd verweven in het binnenlandse intercitynet. Alhoewel het plan destijds direct in de prullenbak belandde, lijkt de kern van het plan nu weer actueel te worden. Immers, eerder deze maand werd duidelijk dat de HSL en hoofdrailnetconcessie mogelijk alsnog samen worden gevoegd. Een terugblik op het oude Intercity Maxx plan, en hoe het plan van tafel verdween.

Het Intercity Max plan
Het Intercity Maxx plan ontstaat eind jaren ’90. Op dat moment mag NS een exclusief bod uitbrengen voor de hogesnelheidslijn. Het Intercity Max plan beperkte zich niet tot de HSL-Zuid. Zo wilde NS ook snelle treinen laten (door)rijden naar Nijmegen, Tilburg, Eindhoven, Aken, Luik, Haarlem, Zwolle, Groningen en Leeuwarden. Deze snelle treinen zouden Intercity Maxx gaan heten en zouden behalve sneller ook comfortabeler worden dan de normale intercity. 

Reistijdwinst
De Telegraaf publiceerde in 1999 een afbeelding met het gewenste Intercity Max netwerk zoals het in 2015 er uit zou moeten zien. Uit de afbeelding valt op te merken dat reizigers tussen Den Haag en Leeuwarden 30 minuten snellere reistijd zouden krijgen, en tussen Groningen en Brussel zou de reistijdwinst maarliefst 1 uur en 20 minuten zou bedragen.

2,8 miljoen gulden
Met het Intercity Max plan dacht NS tot 22 miljoen reizigers per jaar via de HSL te kunnen vervoeren, veel meer dan Netelenbos vroeg. Aan het plan was een bod gekoppeld van 2,8 miljoen gulden. Voor dat geld wilde NS 30 jaar lang het alleenrecht krijgen. Omgerekend kwam het bod neer op 4,3 miljoen euro per jaar.

Twijfels 
Het ambitieuze plan is echter nooit uitgevoerd. Het plan van de Nederlandse Spoorwegen werd door toenmalig minister Tineke Netelenbos naar de prullenbak verworpen; het voldeed niet aan haar eisen. Ze werd daarin geadviseerd door oud TNT topman Ad Scheepbouwer, die in een commissie het NS bod beoordeeld had. Maar de resute wijze waarop Netelenbos het plan van NS afwees, zorgde in de Tweede Kamer voor twijfels. 

Niet eerlijk
De bewindsvrouw gaf NS geen eerlijke kans, meende het parlement in juni 1999. Volgens de Tweede Kamer was Netelenbos uit op een aanbesteding waarbij buitenlandse bedrijven konden meedingen. "Terwijl de NS in het buitenland niets kan beginnen, omdat noch de Belgen, Fransen of Duitsers van plan zijn hun snelle spoor op de markt te gooien", stelden diverse politici in juni 1999.

Brief
Ook NS was teleurgesteld door de houding van de Minister en zou “spijkerharde kritiek” hebben geuit op de commissie die het NS bod onderzocht. Daarop besloot NS een brief naar de minister te sturen met 25 belangrijke punten waaruit zou blijken dat de Tweede Kameronjuist of onvolledig geïnformeerd werd. NS kreeg de mogelijkheid om binnen een week haar bod aan te passen, maar maakte daarvan geen gebruik.

Aanbesteding
Na het exclusieve verworpen bod van NS voor de HSL, besloot Netelenbos de hogesnelheidslijn aan te besteden. NS mocht weliswaar meedoen met een nieuw bod, maar ook andere partijen konden zich nu voor de concessie inschrijven. 13 partijen brachten uiteindelijk een bod uit. NS (90%) en KLM (10%) brachten samen verenigd in High Speed Alliance een ongekend hoog bod uit. Het spoorbedrijf was bang dat als zij de HSL aanbesteding zou verliezen ook het landelijke hoofdrailnet zou kwijt raken.

Boven verwachting hoog
Het HSA bod werd volgens ingewijden door gejeubel ontvangen op het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het bod lag ruim 18 miljoen euro boven het door het ministerie aanvaardbaar geachte maximum van 130 miljoen (per jaar). Toch ging het departement akkoord omdat ze een hoge opbrengst wilde realiseren, zo meldde NRC Handelsblad recent

Angst
Ook bij NS waren er grote twijfels over de hoogte van het bedrag. Een eigen ‘bidteam’ berekende dat een bedrag tussen de 120 en 130 miljoen euro per jaar reëel zou zijn, maar toenmalig president-directeur Hans Huisinga besloot zelf het bod op te hogen, daarmee wilde hij voorkomen dat de lijn in handen zou vallen van (buitenlandse) concurrenten. 

Onderhandelingen 
Met het torenhoge bod heeft NS inderdaad voorkomen dat de HSL in handen kwam van een concurrent. Maar door het hoge bod is HSA in financiële problemen gekomen. Om een faillissement te voorkomen, zou de top van NS met minister Schultz van Haegen onderhandelen om de HSL en het hoofdrailnet samen te voegen in één concessie. Als dat daadwerkelijk gebeurd, dan zou het oude Intercity Max plan wel eens van pas kunnen komen.

Arriva
Maar daarover is het laatste woord nog niet gezegd. Want het is maar zeer de vraag of de beide concessies zonder aanbesteding zomaar kunnen worden samengevoed tot één concessie. Als dat wel gebeurd, dan zal Arriva naar de rechter stappen. "NS mag niet beloond worden voor haar wanbeleid. Wij hebben destijds een veel lagere prijs geboden dan NS, naar nu blijkt niet ten onrechte. NS zal van deze blunder de gevolgen moeten dragen" zei Arriva directeur Anne Hettinga onlangs. 

Geraadpleegte bronnen: NRC Handelsblad van 13 en 17 november 1999, 18 juli 2011. Volkskrant van 14 juni 1999. Telegraaf van 25 november 1999 en 2 augustus 2011. Foto: Mathijs Bakker.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.